Тред №1041473

Зачем России Ил-96





Об этом замечательном самолете мы уже говорили.
Тогда много криков было с галерки - дескать "неконкурентоспособный", "расход большой", "мало паксов берет", "не нужен никому". Я на некоторые комментарии тогда так и не успел ответить, а сейчас уже и лениво и время ушло. Но, разговор не окончен. Предлагаю вернуться к обсуждению необходимости Ил-96 и его конкурентоспособности.


Свой дальнемагистральник России жизненно необходим.
Более прибыльный/менее прибыльный... - мы должны уметь производить свой.


Зачем?

Главный мой довод был в пользу восстановления производства Ил-96 - что даже при большем, чем у современных зарубежных конкурентов расходе топлива и трехчленном экипаже - самолет может приносить авиакомпаниям прибыль.
Ибо его меньшая топливная эффективность (и некие другие параметры) это все не означает автоматически, что самолет будет убыточным. Это означаешь лишь, что самолет будет приносить прибыль меньшую, чем Боинги и Аэйбасы (кстати, если пересчитать цену новых Боингов и Эйрбасов, а также стоимость их эксплуатации при сегодняшнем курсе валют... - еще неизвестно, кто выйдет дешевле - Ил-96 или "Варяги").
Ее просто будет меньше в данном случае.
К сожалению, сегодня прибыль - это священная корова капитализма, ради которой готовы гробить что угодно и плевать на состояние собственной промышленности (и развитие производств) и даже безопасность граждан.

Недополученную прибыль комерсам может компенсировать государство, которое должно быть заинтересовано в сохранении и развитии собственных высокотехнологичных производств, одним из коих является авиапромышленность. Ибо это отрасль с очень высокой добавленной стоимостью, которая помимо всего прочего порождает кучу рабочих мест в других сферах. И при этом деньги остаются в стране и развивают нашу экономику.
К тому же наличие собсвенного дальнемагистрального самолета для России (самой протяженной страны в мире) - один из важнейших факторов связи удаленных регионов (Камчатка, Сахалин, Магадан, Приморье с Владивостоком). Особенно если учесть пропускную способность и состояние дорожной и Ж/Д сетей. Без авиасообщения Россия быстро потеряет эти регионы, в которых итак есть сепаратистские тенденции.
К тому же на чем будет летать Путин за бугор на дальние расстояния? На боинге или Аэйрбасе? А не боится упасть, когда партнерам сильно захочется?
Короче - это вопрос государственной безопасности.


Так выглядит Борт №1 СЛО "Россия" (на котором летает Президент РФ, и который он вчера два раза "обозвал"  Ил-95)

Производить свои самолеты надо (даже если бы они были в 2 раза хуже конкурентов, что далеко не так), ибо без производства не будет и развития.
И, кстати, такая программа развития самолета предусматривалась:




Это мы сейчас говорим о том, что самолет надо производить и развивать дальше даже если он заведомо хуже конкурентов...

Есть кстати еще один момент.
У нас намечается кризис с большими транспортниками.
Ан-124 "Руслан" (с максимальной грузоподьемностью 120 тонн) под угрозой.
1) его нечем ремоторизировать (производство двигателей осталось на Украине), а 30-тонный двигатель ПД-30 будет готов еще не скоро. Соответсвенно - восстановление его производства (о котором недавно заговорили) пока невозможно.
2) могут возникнуть проблемы с сертификацией (пока права на самолет числятся за Киевом)

А следующий по массе перевозимого груза самолет это Ил-96-400Т, который везет максимальный груз в 92 тонны.
Как бы ему не пришлось примерить на себя вскоре роль самого тяжелого транспортника, до восстановления в РФ производства и сертификации обновленного Ан-124 "Руслан".
Может "Волге-Днепр" уже сейчас очередь на ВАСО занимать?..

Но!
возвращаясь к пассажирским перевозкам.
Есть варианты модернизации/переработки ИЛ-96, в которых он сможет составить конкуренцию современным лайнерам.
Да, вы не ослышались.
Притом, что конкуренты, в отличие от Ила - двадцать лет на месте не стояли.
Есть еще шанс потягаться и сделать ил не менее выгодным, об этом в следующем посте.

Продолжение следует...


Рисунок. Вариант Ил-96-550



P.S.

Не смотря на то, что это дела давно минувших дней, и все то, что я сказал выше справедливо даже для гораздо более убыточного, чем конкуренты, самолета...
Доказательств его сильно большей убыточности и конкретных цифр нет.

Там в прошлый раз многие настойчиво пихали ангажированную статью 2006 года со сравнением "эффективности Ил-96 и Боинга в Аэрофлоте".
Но говоря по русски это лажа. Почему? Не буду распинаться, а приведу комментарий одного из моих читателей.

Статья за 2006 год. Ангажированная и заказная (а с учетом современного курса доллара - вовсе потерявшая актуальность). писали ее когда потребовалось обосновать ликвидацию отечественного производства.

А данные по иностранным летательным аппаратам надо рассматривать очень осторожно. Например, приводят цифры максимальной грузоподъёмности и максимальной дальности. Цифры - правильные. По отдельности. Но вот только того, что цифра максимальной грузоподъёмности получена при неполной заправке топливом а цифра максимальной дальности приведена вообще без коммерческой нагрузки - не говорят.

Впрочем, этим особенно грешат американские производители военной авиации - приводят в качестве максимальной боевой нагрузки сумму всех допустимых нагрузок по всем имеющимся узлам подвески. Про то, что все имеющися узлы подвески одновременно нельзя по-максимуму загружать - не говорят (ну, на самом деле, конечно, говорят - мелким текстом в примечаниях к инструкциям), при этом тут же, в этом же рекламном материале, приводится максиимальный боевой радиус, но про то, что он получен при минимальной боевой нагрузке - не говорят.

Маркетинг, однако. Искусство говорить правду, только правду, но не всю правду.

Несложно заметить, что данные там, в этой таблице, не реальные, а расчётные (впрочем, в статье так и написано). Самолёты - с разной пассажировместимостью, но нагрузку взяли одинаковую (понятно, для удобства расчётов), экипаж у Ил-96 3 человека а не 4 (4 если на дальний рейс брать ещё одного подменного пилота - но тогда и в Боинг надо брать ещё одного, а в таблице у них 2 человека а не 3), и так далее. Подтасовка под требуемый результат.

Полностью присоединяюсь к мнению камрада Vneroznikov.

И еще - рекомендую почистить "Аэрофлот" от эффективных менеджеров вроде Навального (работал в Аэрофлоте, если кто не в курсе - уже даже находясь в "глубокой оппозиции режЫму").
Потому что удивительное дело... "Суперджет" в аэрофлоте тоже не прижился - говорят "неэффективен".

А вот эксплуатанты из латиноамериканской компании Interjet совсем другого мнения. Считают, что самолет очень эффективен:
«В первые месяцы коммерческих полетов эксплуатационная надежность Sukhoi Superjet 100 в среднем достигала 99%, даже больше, чем мы ожидали. К двум, уже находящимся в эксплуатации с 18 сентября Суперджетам, летающим в среднем по 9 часов в день, иногда достигая 11 часов, третий самолет должен быть введен в эксплуатацию в следующий понедельник, – сказал Хосе Луис Гарза, исполнительный директор Interjet. “Мы выбрали SSJ100 за его непревзойденный комфорт (93 пассажирских места с шагом кресел 34 дюйма), низкий уровень прямых эксплуатационных затрат и топливную эффективность, значительно лучше, чем у конкурентов, а также за его технологичность и новый современный двигатель SaM146».
«Полностью электродистанционная система управления является более совершенной, чем на А320. Багажные полки, если сравнить их с теми, что установлены на А320 нашего авиапарка, обеспечивают больше пространства для багажа пассажиров. Еще мы можем с удовольствием отметить послепродажное обслуживание на уровне международных стандартов, которое обеспечивает SuperJet International», отметил Гарза.

Статья в Российской газете на эту тему.
Цитата оттуда:
"...недавно подведены первые итоги, оказавшиеся весьма неожиданными. В Мексике машины мотаются, как заполошные: если среднесуточный налет парка SSJ100 в "Аэрофлоте", как сообщают пилоты в блогах, редко превышает 4,5 часа (в "Московии" - 7,2 часа), то в Мексике в первые 4 недели максимальный налет оказался выше 11 часов, а эксплуатационная надежность составила более чем 99%."



Может просто стоит "поменять прокладки" (c) в Аэрофлоте?