Суперджет-100 и авиапром России вообще

Тема про Sukhoi SuperJet-100 (Суперджет-100, SSJ) а так же обсуждение других отечественных самолетов

Здесь будут новости проекта, обсуждение его положительных и не очень сторон проекта. Просьба не ругаться сильно и не скатываться в офтоп

для начала несколько ссылок:
***
superjet100.info наиболее полная коллекция информации о самолете - технические описания, ответы на вопросы, история создания и испытаний, опровержение мифов, фото, видео архивы, репортажи блогеров, отзывы пассажиров и пилотов, список инцидентов, новости проекта, список заказчиков, полезные ссылки и многое-многое другое.

вообщем, обязательно сходите туда, поставьте закладку и вообще ходите регулярно, там всегда выкладывают все самое-самоле свежее про этот самолет.

***
Суперджет презентация, показан процесс сборки самолета http://www.youtube.c…Os65g965WE
новости про ССЖ - на английском http://www.youtube.c…re=related

заводское видео, парный полет двух суперджетов: http://sukhoi.superj…15/wmv.wmv - хорошо слышен тихие двигатели. Красиво!

***
пара фото






http://2.bp.blogspot…0ce33e.jpg

салон самолета в разрезеПотрясное видео интерьераhttp://www.youtube.com/watch?v=lnbmxJYllvg&NR=1фотографии салона, сделано "Пинифариной"фото салона, сделано "Б/Е системз"салон опытного, летного самолета №95003 бизнес класс SSJ-100, в разрезеэконом класс Суперджет-100, в разрезе

Производство:Производство самолетов семейства Sukhoi Superjet-100 осуществляется с использованием производственных мощностей заводов КнААПО, НАПО и ВАСО, обладающего современными технологиями и опытом изготовления деталей самолета из композитных материалов. Компания «Гражданские самолеты Сухого» осуществляет окончательную сборку, летные испытания и приемку самолетов, а также располагает Центром поставок, расположенным в Комсомольске-на-Амуре.поставщики, схема сборкиВ ходе технического перевооружения предприятия КнААПО оснащается самым современным оборудованием. На завод поставлено оборудование ведущих станкостроительных компаний из Японии, Франции, Германии и Швейцарии. Некоторое станочное оборудование не имеет аналогов в мире. http://www.flightglobal.com/articles/2007/02/06/211878/made-in-siberia-the-sukhoi-superjet.html***Например, в 2006 поставлен уникальный механизированный клепальный станок, разработаный в течение 18 месяцев немецкой фирмой «Братье» по техническому заданию КнААПО. Стоимость составляет 5,5 млн дол. Всего планируется 5 таких станков.***Весь процесс, от создания трехмерных моделей до изготовления деталей самолета полностью безбумажный. На детали Суперджета не выпущено ни одного чертежа. Вообще ни одного. Чертежи есть на оснастку (не на всю, часть идёт по электронным макетам), а на детали самолёта ни одного чертежа. Из компьютера - сразу в станок с ЧПУ. Это революция в отечественном гражданском авиастроении.***На заводе работает автоматизированная складская система KARDEX Shuttle. предназначена для компактного размещения и хранения различных изделий. Она представляет собой высотную модульную конструкцию и сконструирована по принципу наращивания вертикальных блоков с компьютерным управлением. На ней размещен перемещающийся вверх и вниз лифт с установленным на нем экстрактором особой конструкции. По запросу оператора лифт перемещается на высоту, на которой располагается требуемая полка, экстрактор вынимает ее и помещает в лифт. Затем он движется к окошку выдачи и экстрактор выдает полку с хранящимися на ней материалами оператору. На складских полках могут храниться различные изделия и комплектующие массой до 30 тонн для линии окончательной сборки самолета "Сухой Суперджет-100". Автоматизированный склад компактен и может работать круглосуточно. Он позволяет значительно повысить производительность труда за счет экономии времени на поиск комплектующих деталей. Грузы надежно защищены от повреждений и несанкционированного доступа. Система позволяет хранить одновременно около 400 тысяч наименований деталей, агрегатов и нормализованного крепежа различных габаритов, так как самостоятельно определяет свободные места для размещения изделий на полках. ****Автоматизированный стенд стыковки фюзеляжаhttp://www.knaapo.ru/rus/gallery/events/civil/ssj100/ssj-100_assembly_stand.wbpсборка ССЖ ускорится на порядок... Первый в России автоматический стенд стыковки фюзеляжа среднемагистрального самолета «Сухой Суперджет 100» производства германской фирмы Brotje введен в эксплуатацию на КнААПО. Стенд существенно упрощает процесс нивелировки отсеков фюзеляжа самолета, на выставление только одного из пяти раньше требовалось до трех дней. Теперь весь процесс займет один день. Сведение отсеков происходит автоматически с использованием компьютера. Всеми действиями с пульта управления руководят два оператора. Занятые на стенде сотрудники КнААПО прошли обучение у специалистов фирмы Brotje и получили соответствующие сертификаты на обслуживание и эксплуатацию оборудования. допуски изготовления SSJ - -отклонение размеров и расположение поверхностей при монтаже стапельной остнастки 0.1- 0.2 мм-отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм-крыльевые панели и длиномерные детали 0.2-0.5 мм-базовые отверстия в деталях каркаса 0.1 мм

ДизайнРеактивный суперлайнер Сухого - первый самолет созданный в бывш. СССР полностью по безбумажной технологии. При изготовлении деталей Суперждета не использовалось ни одного бумажного чертежа, даже для опытных машин, все 100% в цифре - от конструктора - до производства.технологииУникальность семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолете, но и на всех этапах его создания – от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолета, отвечающего требованиям мирового рынка. При проектировании кабины были учтены такие перспективные решения современного авиастроения, как «пассивная» боковая ручка и «активные» рычаги управления двигателями. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации. Эти решения в сочетании с концепцией «Темная и Тихая Кабина» обеспечили возможность точного удобного и надежного пилотирования самолетов Sukhoi Superjet 100. Дополнительный выигрыш в топливной эффективности, а также высокая безопасность полета достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полетом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU – Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE – Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учетом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полета при ручном и автоматическом управлении. Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полета не только за счет высокой надежности самолетных систем, но и за счет уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ100 станет первым региональным самолетом с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьезных отказов СДУ перейдет на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолета. Использование полностью электродистанционной системы управления полетом, уборкой/выпуском шасси и тормозной системы говорит о высокой эксплуатационной технологичности и весовом совершенстве Sukhoi Superjet 100. Отказобезопасная архитектура системы дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Управление горизонтальным стабилизатором также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На Sukhoi Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлете, что позволило отказаться от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15 % и, тем самым, упростить его обслуживание. Для этого предусмотрена Бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ - вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. Наряду с этим базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами. Она включает тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.Каждый самолет оснащается новыми двигателями SaM146, разработанными компанией PowerJet с учетом всех требований семейства Sukhoi Superjet 100. Большой опыт и совместные усилия компаний Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» позволили использовать современные технологии CFM56 & Tech56 при создании двигателя, обладающего высокими эксплуатационными характеристиками.Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. В модульной конструкции нового двигателя количество компонентов сокращено на 20%, что обеспечило сокращение стоимости и значительно упрощает процедуры ТО. Примененная в сечении фюзеляжа концепция «double-bubble» позволила увеличить жизненное пространство на одного пассажира до объема 0,885 м3, а высоту багажно-грузовых отсеков довести до 1014 мм. Разумеется, применение всех указанных технологий в конструкции самолетов семейства было бы невозможным без внедрения современных технологий на производстве. Автоматическая клепка и высокоскоростная механическая обработка деталей, бесплазовое производство и бесстапельная сборка планера с лазерным позиционированием, изготовление панелей крыла и стыковка крыла с фюзеляжем без ручной подгонки - и это далеко не полный комплекс мер, направленных на удовлетворение обширной программы производства самолетов Sukhoi Superjet 100.http://www.superjet1…ogy/?print***экономикаАэродинамическая компоновка самолетов SSJ100 специально оптимизирована для полета на высоких крейсерских числах М, благодаря чему оптимальный с точки зрения километрового расхода топлива режим полета соответствует скорости полета современных магистральных самолетов. Это заметно выше, чем у конкурентов, которые вынуждены летать на числах М 0.75 - 0.76 при полете в экономическом режиме. Улучшенные взлетные и посадочные характеристики наряду с возможностью всепогодной эксплуатации, широким диапазоном возможности по дальности и коммерческой загрузке позволяют авиакомпаниям открывать новые направления, оптимизируя маршрутную сеть и расписание.Экономия достигается за счет минимизации затрат на переобучение экипажа при эксплуатации нескольких типоразмеров самолетов в составе единого парка, легкодоступных зон технического обслуживания, 20% уменьшения количества компонентов модульного двигателя (SaM146) и 10% сокращения потребления топлива.Благодаря снижению веса самолета, экономичному потреблению топлива, а также сокращению затрат по обслуживанию самолета, Sukhoi Superjet 100 позволяет сократить эксплуатационные расходы на 10%.Энергосберегающие технологии освещения салона на светодиодах позволяют авиакомпаниям экономить энергию и снижать затраты на его обслуживание.Габариты грузового отсека полностью отвечают требованиям профсоюзов к работе наземного персонала.багажные отсеки Суперждет-100И хотя Sukhoi Superjet 100 относится к классу региональных самолетов, его вариант с увеличенной дальностью полета можно эффективно использовать и на ряде магистральных маршрутов. Топливная эффективностьТопливная эффективность обеспечивается сверхкритическим профилем крыла 3-го поколения, а также тщательной отработкой местной аэродинамики. Дополнительные возможности по топливной эффективности достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме. В сочетании с экономией веса самолета и характеристиками нового двигателя SaM146 расход топлива на пассажирское кресло снижается на 10% по сравнению с современными конкурентами.Компоновки салона *****ещё фотки нашей птички

Как сделать самолетСамолет на высоте три километра, географически — где-то над Аляской. Моя задача: совершить посадку в аэропорту Анкориджа. Для этого слева от меня, сидящего в командирском кресле, есть ручка управления, что-то вроде джойстика: тянешь ее на себя — самолет идет вверх, от себя — вниз, наклоняешь вправо — самолет кренится на правое крыло и поворачивает направо, влево — поворачивает налево. Еще между моим креслом и креслом второго пилота есть другая ручка, назна­чения которой я не знаю и потому не трогаю. Ее положение в нужный момент меняет мой напарник, сидящий в кресле второго пилота.— Не бойтесь, — говорит он, — я вам помогу: выравнивайте по центру полосы. Я выравниваю: двигаю ручку вправо-влево, а мы тем временем снижаемся, и полосу уже хорошо видно чуть левее от меня… В кабине тихо: она дальше от турбин, чем пассажирский салон, поэтому их звук доносится еле-еле.— Давайте, — говорю, — лучше вы. А то я все время промахиваюсь.Действительно, никак не могу добиться, чтобы нос самолета точно совпал с центром полосы, поэтому продолжаю дергать ручку, заваливая самолет то на одно крыло, то на другое. Больших перегрузок нет — не истребитель же, — но боковую нагрузку тело чувствует. До земли остается пара сотен метров, и второй пилот берет управление на себя. В этот момент за стеклом кабины, снаружи, на фоне панорамы пригорода Анкориджа, появляется голова нашего фотографа, что, впрочем, не мешает самолету существовать в своей реальности, и когда мы все же садимся, я жду привычного удара колес о бетонное покрытие. Но удара нет — мы просто останавливаемся на полосе. Потому что кабина — это пилотажный стенд в здании КБ «Гражданские самолеты Сухого», а панораму Анкориджа мы видим на огромном сферическом экране. Ощущение полета, надо сказать, полное: мозг обманывает сам себя и сигнализирует об изменении вектора тяжести при маневрах. Когда мы «взлетали», я даже назад посмотрел — на ступеньки в кабину, чтобы удостовериться, что мы неподвижны и никакие механизмы нас не раскачивают. Мне потом объяснили, что для тренировок пилотов делают как раз подвижные тренажеры, ну а здесь, в конструкторском бюро, задачи другие — проверять работу не человека, а систем самолета Sukhoi Superjet 100 — первого гражданского самолета, сконструированного в России со времени распада Советского Союза.Куда идут деньги— До 2000 года фирма «Сухой» занималась военной тематикой, — говорит Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября прошлого года — главный конструктор «Суперджета». — И вот в 2000−м Михаил Погосян (генеральный директор ОАО «Компания "Сухой") решил, что мы должны всерьез заняться гражданскими самолетами: поток военных заказов может нарастать и спадать, а гражданские заказы стабильны и всегда будут приносить прибыль.В качестве первого гражданского проекта компания выбрала региональные самолеты. Тогда ими считались воздушные суда вместимостью до 100 человек и дальностью полета до 3–4 тыс. км. Собственно, выбор делался по результатам маркетингового исследования: составили подробный опросник, разослали его по авиакомпаниям, выяснили, какие у тех потребности и, главное, возможности. Оказалось, что клиент хочет новый региональный самолет с просторным салоном, минимальным расходом топлива и летными характеристиками на уровне мировых стандартов. У «Сухого» оказались конкуренты — канадская Bombardier и бразильская Embraer. Компании сильные, но у их самолетов, спроектированных в прошлом веке, есть слабые места. Например, у канадских машин больше двух кресел в ряду не разместишь. Такая же схема посадки — 2 плюс 2 — у Embraer. Наши выбрали схему «3 плюс 2», чтобы пассажиры не ощущали тесноты, и решили сразу заложить семейство из трех самолетов — на 60, 75 и 95 человек. За основу взяли тот, который рассчитан на 75 мест. Натурный макет cалона можно посмотреть в том же зале, где я «летал». Срез фюзеляжа, забранный стеклянными дверьми, за ними два ряда кресел бизнес-класса, перегородка, три ряда экономкласса, а сзади зеркало для ощущения глубины. Действительно, довольно просторно. Не 747−й Boeing, конечно, но комфортно…На мировом рынке никто не ждал появления русского самолета, и опыта в проектировании гражданских машин у «Сухого» не было — Ивашечкин, например, делал боевой самолет Су-25. Поэтому фирма сразу взяла себе в консультанты «старшего товарища», имеющего опыт гражданского авиаконструирования, — компанию Boeing. В декабре 2002 года подписали первое соглашение о сотрудничестве, а полутора годами раньше создали самостоятельное отделение для гражданских проектов — военную и гражданскую тематику во всем мире разводят по разным юрлицам. Причина проста: инвесторы гражданского проекта хотят знать, куда идут деньги, а заказчики — иметь дело с информационно открытой компанией. — Вначале у нас было меньше десяти человек, — говорит Ивашечкин. — Фирма росла вместе с проектом. Сейчас только на этой территории работают около 400 человек.С какого места рисуют самолетМы сидим в кабинете Ивашечкина. Кроме него здесь еще двое конструкторов: Александр Долотовский, который учил меня «летать» на тренажере, главный аэродинамик, и Максим Литвинов, руководитель отдела общих видов, то есть главный по компоновке самолета.— С чего начинают рисовать самолет? — спрашиваю. — С какого места?В ответ слышу дружный смех, а затем Литвинов поясняет:— Начальный этап проектирования неформализуем. Есть общие схемы, но написать программу, чтобы ввести туда нужные параметры, нажать на кнопочку и получить готовый чертеж, еще ни у кого не получалось. — В действительности сначала смотрят, что нужно, — говорит Ивашечкин, — затем определяют, что из этого мы можем сделать. То есть что возможно по аэродинамике: есть ли двигатели, кто их разрабатывает и так далее. А потом начинается рисование… Я могу показать первый рисунок.Конструкторы Максим Литвинов, Юрий Ивашечкин, Александр ДолотовскийКонструктор достает из шкафа три листа миллиметровки, на которых с каллиграфической точностью изображены все три самолета линии «Суперджет». Говорят, что по этим чертежам был сделан первый расчет площади поверхности (важный параметр для аэродинамики). Отрисовав макет в электронном виде и проверив расчет, выяснили, что расхождение составляет всего пол квад­ратных метра.С 2002 года, когда были сделаны первые рисунки, начались консультации с Boeing. Наши конструкторы показывали свои наработки, а американцы делали замечания — они с самого начала сказали, что проектировать за «Сухой» не будут, только подсказывать, исходя из своего опыта. Примерно в это же время стало ясно, какой самолет следует брать за основу серии — на 95 пассажиров, а не на 75, как предполагалось изначально.Стали искать по всему миру поставщиков комплектующих и систем. Выбирали по конкурсу. Главное было, конечно, определиться с двигателем.На роль поставщика двигателей претендовали четыре фирмы: General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce Германия и Snecma. Уже в 2002 году из четырех компаний остались две: Snecma и Pratt & Whitney. Они предложили интересные варианты — можно было «в железе» иметь один и тот же агрегат, но регулировать расход керосина либо для маленького самолета, либо для большого. В конце концов выбрали разработки Snecma. Одной из причин стало то, что эта компания сотрудничала с рыбинским НПО «Сатурн». Теперь совместное предприятие «Пауэрджет» производит часть двигателя на Snecma, часть — в Рыбинске, там же идет сборка.— Нас все время обвиняют в том, что в самолете нет ничего российского, и вообще заказы получают западные фирмы, — говорит Ивашечкин. — Но вот рыбинцы с помощью Snecma переключились на двигатели совершенно нового класса, построили цех площадью в гектар, поставили современные станки, практически заново возвели стенд на открытом воздухе. Это изумительное сооружение — на площадке размером с футбольное поле подвешивается двигатель, там же стоит специальная установка, которая создает ветер в любом направлении… И это только по двигателю, а у нас есть и другие системы, которые производятся, хотя бы частично, в России. О красных ручках— Трудно переходить от военной продукции к гражданской? — спрашиваю конструкторов.Отвечают мне в том смысле, что законы физики одни и те же, но разница есть. Например, и военные, и гражданские самолеты, как правило, рассчитываются на 25 лет эксплуатации. Но количество летных часов у боевых машин ограничивается 2,5–3 тыс., а на гражданских самолетах — 60–70 тыс., то есть вырастает в 20 раз. Нагрузки, значит, рассчитываются по-другому.— И очень большая разница по требованиям к безопасности, — говорит Максим Литвинов. — Есть специальные сертификационные регистры — российские, европейские, американские. Они задают число аварийных выходов, их размер, то, как дублируются системы, то, что при отказе одного из двигателей на взлете самолет должен спокойно возвращаться на аэродром. А на военном самолете много режимов, зато требования к надежности снижены. Потому что есть красная ручка: дернул — и спасаешь свою жизнь. На гражданском самолете таких ручек нет.В «Сухом» с самого начала решили проектировать самолет, удовлетворяющий и западным, и российским требованиям. Кроме безопасности к ним относятся и экологические параметры: уровень шума на взлете-посадке и эмиссия газов из двигателя. Не секрет, что ни один из нынешних российских самолетов не вписывается в европейские стандарты, отчего нас в Европу больше не пускают. У «Суперджета» есть запас в 15 децибел по перспективным требованиям международной организации гражданской авиации ICAO — до этого уровня ни один из наших самолетов пока не дотягивал. С экологией тоже все в порядке, даже с точки зрения суровых швейцарских аэропортов, пекущихся об исключительной свежести альпийского воздуха. На самом деле никакого особенного фокуса здесь нет, так как двигатель сделан по западным же разработкам, а «чадит и шумит» именно он. «В чем же тогда фишка? — думал я, слушая, как конструкторы с увлечением рассказывают о новом самолете. — Ну, собрали региональную машину по типу магистральной. Что в ней, собственно, нового?» Видимо, конструкторы много раз слышали этот вопрос от журналистов, а может быть, и не только от них. Потому что вдруг сами разом заговорили про это. Самый эмоциональный монолог произнес Александр Долотовский:— Для меня самое революционное в нашем самолете — то, что он вообще появился. Последний гражданский лайнер, который у нас делали, — это Ту-204. Еще в Советском Союзе. Для нашей страны это революционный проект: вот так в России еще не строили. Для регионального самолета у «Суперджета» уникальная система управления. Она помогает экипажу даже при неправильных действиях. Крен ограничен. Даже если летчик сошел с ума и решил сделать «бочку», это невозможно: система не даст увеличить угол атаки больше определенного. Вот недавно упал в Донецке Ту-154 — не мог выйти из штопора, потому что командир экипажа до последнего тянул ручку на себя. А здесь система такого не позволит. По словам Долотовского, российским конструкторам удалось совместить вещи, не вполне сочетаемые: большой диаметр фюзеляжа и хорошую аэродинамику. У Embraer, к примеру, аэродинамические характеристики хуже, притом что диаметр фюзеляжа меньше. Первые полеты показали, что расчетные характеристики неплохо подтверждаются, что не очень характерно для советской авиации — как правило, на детальной проработке раньше экономили. Как я понял, самолет не задумывался как революционный — на первый раз нужно было сделать просто современный лайнер, соответствующий самым последним стандартам. Дело в том, что затевать технологическую революцию — большой риск по времени и деньгам. Вот два примера. Когда концерн Airbus делал гигантский А-380, ему потребовалось разработать балки из углепластика для перекрытия между первым и вторым этажами. Японская фирма, которая взялась за этот проект, рассчитывала, что обойдется силами 5–6 конструкторов и потратит на это 3–4 месяца. В результате 15 человек работали три года. И это только для одной детали. Второй пример — Boeing. Американцы сейчас делают поистине невиданную конструкцию с крыльями из того же углепластика. И хотя они собирались взлететь еще в прошлом году, самолет до сих пор не отрывался от земли. Говорят, причина в том, что не удается должным образом соединить революционные крылья с традиционным фюзеляжем.Джойстик вместо штурвалаТак, как «Суперджет», у нас самолеты не строили никогда. Во-первых, в проекте принимает участие огромное число фирм-постав­щиков из разных стран — больше тридцати. Во-вторых, определенный объем заказов был сформирован еще на стадии чертежей. Например, «Аэрофлот» объявил, что самолет, о котором так красиво рассказывали конструкторы, им нравится и они готовы купить 30 лайнеров. Сейчас у «Гражданских самолетов Сухого» заказы на 73 машины от различных авиакомпаний. В-третьих, с самого начала разработки самолета компания создавала структуры его послепродажной поддержки, например центры обучения экипажей и обслуживания. Раньше этим занимались самые разные организации, но только не те, кто создавал самолет — навыки сервисного сопровождения в России традиционно слабы. Поэтому «Сухой» привлек партнера — итальянскую фирму Alenia Aeronautica, имеющую системный опыт в этой области.Правильному подходу научил Boeing. Американцы свой хлеб отрабатывают, но было бы неправильно думать, что это они проектировали «Суперджет». На «боингах», например, так называемое штурвальное управление, то есть традиционная колонка со штурвалом и педали. Но на одном из регулярных совещаний с авиаперевозчиками представители Air France отсоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». В итоге пилот «Суперджета» вместо штурвала будет использовать джойстик, внешне похожий на тот, что прилагается в игровой приставке.— Сейчас у них 23.06, а видите, люди суетятся, работают с самолетом, — говорит Максим Литвинов, стоя у экрана компьютера. На экран в режиме реального времени передается картинка с камеры, установленной на сборочном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там сейчас делают третий опытный самолет. Первый взлетел в конце мая, второй сейчас испытывают на прочность в Центральном аэрогидродинамическом институте. Еще сделают два летных и один ресурсный самолет, который будут испытывать на земле 70 тыс. часов — заявленный производителем срок жизни. Эти испытания — тот минимум, без которого не может быть ни сертификации, ни последующего производства. Сертификация различных систем «Суперджета» идет уже год. На вопрос «Когда завершится?» конструкторы отвечают: «В соответствии с намеченным графиком». Суеверные все же люди.

макет кабины Суперджета-100сама кабина (тестового лайнера)Суперджет во Внуковосравнение кабин http://forum.proua.c…1230842SSJ в архангельске, прилетел на испытания по обледенению. Куча фотокhttp://www.avsim.su/forum/ssj-100-v-arhangelske-t75806.html?st=0а вот еще один фотоальбом про прилет самолетов в жуковский http://www.aviaport.…rchive/35/ 1 го апреля

С такой дистанцией суперджет может летать из Москвы в ЛЮБУЮ точку европы, ближнего востока, северной африки, и везде в европейской части России, везде в СНГ, а на восток так до Иркутска долетит и даже до уланбатора дотянет.Из Ньюйорка долетит до любой точки в США, Канаде и латинской америке вплоть до Перу. Даже из лондона до канады долетит. Из Индии долетит до любой точки на ближнем востоке или до ПекинаТо есть, очень даже неплохо, очень. А скорость в 0.78-0.8 позволит ему это сделать гораздо быстрее чем тому же Ту-154 или бобику 737. Кажется чуть ли не на час быстрее до Иркутска долетит, по крайней мере так пилоты прикидывали... вот тебе и "региональник"

*** тренажеры ***Не отрываясьАвтор: Александр Бумагин, Опубликовано в журнале "Компьютерра" №8 от 24 февраля 2009 годаЧтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени подобия является система подвижности. Категория D - высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые может испытывать летчик в различных полетных ситуациях. Тренажер состоит из системы подвижности с шестью степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных). - Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, - говорит Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. - Основной учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве». Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран. - Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники. Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются. Уроки пингвинов для орловТо, что пилота нельзя обучать в воздухе, стало очевидно, наверное, сразу, как только появились самолеты. - В те времена наличие предполетной практики было гораздо важнее, чем сейчас, - говорит Сударов. - Мы сегодня привыкли к тому, что пилотов как минимум двое, и каждый начинающий летчик может рассчитывать на то, что в первых полетах рядом с ним будет кто-то из опытных. А тогда летали в одиночку. На заре авиации была известна «система пингвина», в которой использовался аэроплан с уменьшенным размахом крыльев. Уже в начале двадцатого века начинающие пилоты учились управлять самолетом, не покидая земли. В частности, этот способ обучения применялся во французской военной школе во время Первой мировой войны. Другие устройства, с помощью которых пытались решить ту же задачу, предполагали использование воздушных шаров или, к примеру, железнодорожных тележек. Тогда и родилась идея сделать такое устройство, которое, оставаясь на земле, максимально точно воссоздавало бы ощущение настоящего полета. Это устройство должно в идеале передавать перегрузки и адекватно откликаться на управление. Иногда тренажеры, похожие на настоящие аэропланы, ориентировали по ветру с целью достижения должного эффекта. Первые тренажеры, претендовавшие на то, чтобы передавать все перипетии полета, приходилось «трясти» вручную. В 1915 году появились тренажеры, которые с помощью электрического устройства могли измерять реакцию будущих летчиков при возникновении дисбаланса машины[Появились также специальные тренажеры для бомбометателей, использующие нарисованные ландшафты.]. Благодаря электромоторам, этим симуляторам уже не нужна была физическая сила нескольких человек, чтобы наклонять и крутить платформу с тренажером. Впрочем, специально обученный человек должен был следить за тем, какие моторы, когда и как работают, дабы ситуация менялась в зависимости от условий теста и действий летчика. Переложить логические операции такого типа на плечи электроники удалось лишь спустя десятилетия. С самых ранних пор не забывали конструкторы и о слуховых и зрительных особенностях восприятия. Так, в 1917 году во Франции появились первые симуляторы, воссоздававшие шум авиационного мотора и в примитивной форме отображавшие вид из кабины пилота. Электронная версия такого устройства была запатентована в США в 1929 году. На нем с помощью перфоленты можно было запрограммировать ход тестового полета, вот только управление не имело обратной связи: реакция логического устройства на действия летчика отсутствовала, и что бы ни делал испытуемый, машину трясло и вертело в соответствии с введенной программой. Другой патент тех лет описывает тренажер, в котором предусмотрены места для ученика и преподавателя, причем органы управления ученика были связаны с местом учителя, и тот мог по возможности оперативно менять поведение тренажера в зависимости от действий подопечного. Кроме того, при тренировках полета по приборам нужно было обеспечивать изменение показаний этих приборов в симуляторе, что в бескомпьютерную эпоху было делом нетривиальным. Использование для тех же целей аналогового компьютера стало возможным лишь во Вторую мировую войну. В 1943 году появился, пожалуй, первый по-настоящему электронный тренажер для самолета АТ-6, который сам по себе предназначался для обучения будущих пилотов. Первым полным симулятором для пассажирского самолета в начале пятидесятых годов стал тренажер фирмы BOAC для лайнера Comet I. Постоянно ужесточавшиеся требования к безопасности полетов делали заказчиков тренажеров все более взыскательными. Тренажеры должны были становиться все более и более похожими на свои летающие прототипы; кроме того, от техники требовалась все большая производительность, а потому век аналоговых компьютеров в моделировании полетов был не слишком долгим. В 1960 году в Университете Пенсильвании был создан специальный цифровой компьютер для полетных тренажеров. Вскоре появился компьютер Link Mark I для моделирования полетов в режиме реального времени, в котором параллельными вычислениями занимались уже три процессора. В те же годы сформировалось и обычное в наши дни требование к системам подвижности тренажеров, которые должны обладать шестью степенями свободы. Наконец, последнее, что было реализовано в тренажерах, - близкая по достоверности передача вида из кабины. Для этого использовались разные техники, поначалу считали за благо отобразить землю схематично и в виде плоскости. Первая цветная система визуализации, основанная на телевидении, появилась в 1962 году, а первый специальный компьютер для тех же целей был разработан в США в рамках космической программы. В 1971 году свет увидел симулятор Vital II компании McDonnell-Douglas Electronics, способный симулировать ночной полет. Современные системы способны воспроизводить трехмерную цветную сцену с несколькими тысячами полигонов для дневного, ночного и сумеречного освещения; они имеют разрешение до трех мегапикселов, могут имитировать разные погодные условия, а моделируемые сцены отображают настоящие детали поверхности в районе существующих аэропортов. Тренажеры, которые достоверно передают особенности управления самолетом, а также воспроизводят звуковые, визуальные и подвижные эффекты пилотирования, получили название Full Flight Simulator (в российской терминологии - полномасштабный тренажер). Современный полномасштабный тренажер состоит из шести основных подсистем, в число которых входят компьютерный комплекс, система управления, макет кабины, система визуализации, система подвижности и рабочее место инструктора. Эти устройства используются не только в работе с пилотами, но и при разборе различных инцидентов. Еще один шанс не разбить самолетПрограмма переобучения летчиков на SSJ 100 предполагает не менее 36 часов занятий. 12 часов летчики проводят на статическом тренажере и 24 часа (вместе с проверочными полетами) - на полномасштабном. Курс обычно согласовывается и утверждается национальными авиационными властями. - Скорее всего нам придется обучать не юнцов, только что вышедших из училища, - говорит Сударов, - а опытных пилотов-инструкторов, которых будут присылать авиакомпании-заказчики. В этом заинтересован сам заказчик: предполагается, что в рамках поставки самолета по контракту мы обучаем фиксированное количество людей со стороны покупателя, а дальнейшее обучение уже осуществляется на платной основе. Авиакомпании заинтересованы в том, чтобы обучить наиболее опытных инструкторов, а в дальнейшем осуществлять обучение собственными силами. Для этого, правда, нужно либо купить тренажер, либо арендовать его в учебном центре. Понятно, что покупка тренажера, стоящего как половина самолета, имеет смысл, если парк приобретаемых самолетов данного типа достаточно велик. Переучиваться летать на новом самолете, по словам Сударова, труднее тем, кто летал только на российских самолетах (Як-40, Ту-134). Прежде чем садиться в тренажер, летчику нужно будет пройти специальный курс по взаимодействию членов экипажа в новом самолете. - В советских самолетах совершенно иная концепция, - поясняет Сударов. - У нас было принято, что экипаж состоит минимум из пяти человек: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. Мировые же авиапроизводители пошли по пути высокой автоматизации управления, и зарубежные лайнеры рассчитаны на экипаж из двух человек. Экипаж, конечно, продолжает выполнять все те же функции, хотя ему помогает более эргономичная авионика и система управления. Так или иначе, к этой среде летчику необходимо привыкнуть, а потому на тренажерах обычно предусматриваются разные программы для пилотов, имеющих разную подготовку. По статистике, три процента летчиков не проходят тесты на полномасштабном тренажере. Однако степень строгости здесь умеренная: несдавшие отправляются на переподготовку. Тренировка стюардессСуществуют специальные тренажеры и для бортпроводников. К примеру, тренажер для SSJ 100 будет представлять собой часть фюзеляжа с шестью рядами кресел и дверью, чтобы можно было, в частности, отработать процедуру аварийного покидания самолета. Высота и ориентация тренажера относительно пола может меняться в зависимости от моделируемой ситуации: самолет условно может находиться на воде или сесть не на все шасси, в результате чего корпус будет иметь значительный крен. Количество бортпроводников на самолете не регламентируется авиапроизводителем, а зависит от политики перевозчика. - Если вы летали на самолетах Singapore Airlines, - говорит Сударов, - то видели, что там в первом классе чуть ли не у каждого кресла своя стюардесса. Впрочем, в любом случае бортпроводников должно быть не меньше двух, что диктуется процедурами, обеспечивающими безопасность в аварийной ситуации. Дай бог, чтоб нам с вами попадались не только очаровательные, но и натренированные стюардессы. А еще лучше - чтобы их действия в аварийной ситуации нам не пришлось оценивать вовсе. В.В.Путин в кабине тренажера Суперджет-100 / SSJ-100

SaM146 создается НПО Сатурн совместно с компанией SNECMA (Франция) на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и доходов. Отличительные особенности: соответствие всем существующим и перспективным требованиям ИКАО по шуму и экологичности, хорошая ремонтопригодность, на 20% меньше частей чем у конкурирующих двигателей (GE), низкий топливный расход, высокая надежность.разделение работ между Снекмой и Сатурном большая фотография: http://www.npo-saturn.ru/!new/inc/img.php?q=100&p=!new/img/photo/1198843938_004-01-SAM-07_350.jpg&s=1600&uncscale=true Видеопрезентация SaM146 (DivX) (16 Mb) http://www.npo-saturn.ru/!new/dload.php?link=!new/upload/editifr/31_0_SaM146.avi&info=%C2%E8%E4%E5%EE%EF%F0%E5%E7%E5%ED%F2%E0%F6%E8%FF+SaM146+%28DivX%29ссылки: http://www.npo-saturn.ru/!new/?pid=31http://www.safran.ru/rubrique.php3?id_rubrique=97http://www.snecma.com/spip.php?rubrique34&lang=enhttp://en.wikipedia.org/wiki/PowerJet_SaM146****испытания: в двигатели бросают лед, град и птиц; на них дуют ветром и бросают камни; исследуют на флаттер и отрывают лопатки В НПО «Сатурн» завершается изготовление двигателей SaM146 для третьего летного опытного образца «Суперджет-100». Кроме того «Сатурн» осуществляет сборку SaM146, предназначенных для завершения программы сертификационных испытаний двигателя по стандартам EASA и сертификационных испытаний самолета. Также на предприятии уже изготавливаются первые серийные двигатели, которыми планируется оснастить самолеты первых заказчиков — «Аэрофлот» и"АрмАвиа«.Для их обеспечения сертификационных летных испытаний требуется изготовить 8 опытных двигателей и выполнить 26 сборок; для испытаний самолета — 9 двигателей.В настоящее время летает два опытных «Суперджета», еще две машины проходят наземные испытания: статические в ЦАГИ и ресурсные в СибНИА. В заключительной стадии готовности на КнААПО находятся две машины.Полеты по программе сертификационных зачетных испытаний являются важным этапом не только в создании самолета, но и двигателя SaM146. В числе других испытаний двигателей — стендовые и на летной лаборатории.К настоящему моменту суммарная наработка SaM146 составляет 3050 часов, в том числе в полете 920 часов. Опытные образцы показали хорошие результаты при стендовых и летных испытаниях.На опытных SaM146 и установках выполнены несколько видов испытаний. В частности, проверена работа в условиях обледенения, результаты признаны положительными; выполнены испытания на исследования флаттера при боковом ветре, влияние взлетной полосы, работоспособности реверсивного устройства; проведены специальные испытания узлов двигателя на обрыв лопатки с системой слабого звена и испытания по забросу птицы; наработка опытного двигателя N 4 в обеспечение ресурса составила более 1010 циклов, двигателя N 7 в зачет сертификации типа — более 750 циклов.В настоящее время на различных опытных двигателях подготавливаются и проводятся инженерные испытания. В испытательном центре ЦИАМ проводится заключительная серия испытаний двигателя в условиях обледенения. На открытом испытательном стенде проходят испытания на забросы града, льда, птицы, которые планируется завершить весной-летом 2009. На летающей лаборатории Ил-76ЛЛ наработка двигателя составляет 212 часов.В г. Виллярош (Франция) поставлен двигатель для подтверждения характеристик газогенератора на испытательной базе компании СНЕКМА.использование самого современного станочного парка с ЧПУКаждый узел имеет бирку с описаниемВедется финальная обработка бустеразакрытый испытательный стендИзмерительный комплекс экспериментальной установки одновременно отслеживает более 1200 параметровОткрытый испытательный стенд. Двигатель снимается с разных ракурсов специальными высокоскоростными камерамиустройство для заброса льда. Необходимо дважды попасть в одну и ту же лопатку, в одно и то же местоhttp://www.aviaport.ru/images/archive/38/В гор. Виллярош (Франция) на испытательной базе компании «Снекма» успешно проведены сертификационные испытания по забросу крупной птицы в вентиляторную ступень двигателя SaM146. Цель данного испытания заключалась в том, чтобы продемонстрировать, что вентилятор двигателя SaM146 соответствует требованиям CSE при попадании одной птицы большого размера. Испытания подтвердили результаты расчетов на попадание птицы при наиболее жестких параметрах (вес птицы - 4 фунта (1,8 кг), скорость - 103 м/с, частота вращения - 6694 об/мин) и убедили в том, что сохраняется целостность рабочих лопаток вентилятора. Также было установлено отсутствие большого дисбаланса ротора и отсутствие разрушений деталей ротора». http://ryb.ru/2009/03/19/4282Испытания двигателя SaM146 производятся на уникальном для Европы испытательном комплексе, состоящем из одного открытого и трех закрытых испытательных стендов.

Европейские пилоты впервые полетали на самолетах Sukhoi Superjet 100МОСКВА, 17 апр - РИА Новости. Пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели первые ознакомительные полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) говорится в сообщении компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС)."Самолет SSJ 100 под номером 95001 пилотировал Филипп Кастанс и экипаж летчиков-испытателей компании ГСС - Леонид Чикунов и Сергей Коростиев, а также Фабрис Бутан - инженер по летным испытаниям. Экипаж в составе летчика-испытателя из EASA Франсуа Фабра и инженера по летным испытаниям Жана-Пьера Марре, а также летчиков-испытателей компании ГСС Александра Яблонцева и Вадима Широких выполнил полет на SSJ 100 под номером 95003", - отмечается в сообщении.Франсуа Фабр отметил, что "первые полеты предшествуют сертификационной летной кампании EASA и эти два полета на SSJ 100, безусловно, огромный шаг вперед в нашем знакомстве с самолетами SSJ 100 и командой компании "Гражданские самолеты Сухого"."Мы были потрясены самоотдачей и большим объемом работы, проделанной командой ГСС, что сделало эти полеты возможными. Мы выполнили все поставленные задачи, среди которых был и полет на одном включенном двигателе. Первые впечатления наших летчиков - этот самолет очень удобно и легко пилотировать. По своим характеристикам управляемости SSJ 100 очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли", - сказал Франсуа Бутан.Эти два полета - историческое событие для российской авиационной индустрии на пути интеграции в глобальную среду. Эта стратегия была выбрана компанией "Гражданские самолеты Сухого" с самого начала реализации проекта Sukhoi Superjet 100. Параллельная сертификация по нормам АР МАК и EASA соответствует взятому курсу на международную кооперацию с лучшими в мировом авиастроении партнерами и поставщиками. Более того, изначально высокая степень международной интеграции в рамках проекта SSJ 100 и сделала возможной проведение параллельной сертификации самолета. Это приведет к сокращению промежутка между получением сертификатов российского и европейского типа....http://www.rian.ru/s…53067.html

вышла новая статья про SSJ, вот мой перевод (кривой, знаю, некогда)У Суперджета (оказывается) уже есть офис продаж в северной америке и его сотрудники занялись продажами. Раздают интервью Вкратце: борьба за США будет очень сложной так как крЫзис, компании ничего не покупают, плюс уже накупили недавно кучу Эмбрайеров, плюс новый самолет да к тому же русский.однако, вице-президент Джон Бакли (занимался продажами самолетов 20 лет) полон опимизма. Один из элементов маркетинга будет создание акцента на том, насколько программа Суперджета продвинутая и улучшенная в сравнении с конкурентами. "Год назад многие аналитики не верили что программа продвинется так быстро" - говорит Бакли. Он верит что "тестовые полеты двух Суперджетов, (третий присоединиться вскоре) дают программе преимущество перед Бомбардье-Ц-серии и Мицубиси MRJ которые гораздо дальше в будущем, с обычными обещаниями для программ в такой ранней стадии"Бакли знает, что его главный конкурент Эмбрайер-190, собрал заказов на 47% от объема североамериканского рынка. Но Суперджет заявляет о "13% улучшениях в экономике, в сравнении Е-190". Такие улучшения нормальны, так как мы выходим на рынок позже. Мы не боимся конкуренции, конкурентам будет не легко догнать нас по этим параметрам"Другая ключевая областе, где Суперджет превосходит конкурентов - двигатель. У SAM-146 на 20% меньше частей чем у GE CF34-10 (используется на E-190). Это снижает необходимость в ремонтах и повышает надежность. Интеграция Снекмы и Сатурна очень хороша. Двигатель спроектирован и построен специально для этой ниши рынка в отличие от конкурирующих движков.Часть стратегии в северной америке будет "образование компаний о том, как хорошо работают наш самолет и двигатель" Расход топлива оказался даже меньше ожидавшегося.Бакли старается расширить узнаваемость Суперджета в Северной Америке, он верит что участие Снекмы в САМ-146 может открыть двери, потому как у последней есть совместное предприятие с GE и двигатели Снекмы уже широко известны, используются в A320 и Боинг 737Снекма известна как поставщик североамериканским операторам, говорит Бакли, и это ключевой момент для этих АК. Они видят, что известный им поставщик, с которым у них был хороший опыт, является частью программы Суперджет.Бакли не беспокоит что покупатели начинают обсуждать тот факт, что это русский самолет и говорит что некоторые авиакомпании были весьма удивлены увидев проект в такой продвинутой стадии развития. Он говорит, что Суперджет "в некотором роде продвигается очень тихо" в сравнении с Бомбардье и Мицубиси, которые очень много хвалят себи и свой будущий самолет.Однако быть первым на рынке может быть не достаточно для успеха в эпоху кризиса. Бывший директор стратегического планирования Айрбас Джорж Гамильтон считает Суперджет встретился бы с "трудной битвой" даже в хорошие времена, но в текущем климате заключить сделки в северной америке "не невозможно, но весьма трудно" http://www.flightglo…erica.html

Компания SuperJet International получает Сертификат «EASA/ENAC-PART 145»http://www.uacrussia.ru/ru/press/news_dzo/index.php?id4=283Пресс-релиз ЗАО "Гражданские самолёты Сухого"ENAC (Управление гражданской авиации Италии) выдал SuperJet International - компании, отвечающей за маркетинг, кастомизацию и послепродажную поддержку регионального самолёта Sukhoi Superjet 100, сертификат EASA/ENAC-PART 145 - сертификационный номер IT.145.0332. Этот сертификат позволит компании SuperJet International выполнять работы по техническому обслуживанию, дооборудованию и кастомизации самолетов. Команда опытных инженеров SuperJet International будет оснащать самолеты интерьерами и опциональным оборудованием на базе технического обслуживания в Венеции. Сертификация PART 145 является важным этапом сертификации SJI и расширяет возможности компании по оперативному техническому обслуживанию, а также повышает уровень сервиса в области кастомизации самолетов. Мы сделали еще один важный шаг, - сказал Алессандро Францони, генеральный директор компании SuperJet International - В настоящее время мы работаем над тем, чтобы до конца 2009 года получить сертификат EASA/ENAC-PART 147, необходимого для проведения обучения заказчиков на SJI, и DOA (сертификата разработчика), необходимого для создания и проектирования VIP и грузовой версии самолета на существующей платформе Sukhoi Superjet 100>.Получение этого сертификата дает SuperJet International возможность осуществлять оперативное техническое обслуживание самолетов A320 в аэропорту Венеции, в ожидании начала работ по программе Sukhoi Superjet 100. В будущем возможно сотрудничество по оперативному техническому обслуживанию с крупными авиакомпаниями. ***О компании SuperJet International: Компания SuperJet International, базирующаяся в Венеции (Италия) - это совместное предприятие, основанное компанией Alenia Aeronautica, входящей в группу компаний Finmeccanica (51%), и ОАО «Компания «Сухой» (49%). В сферу ответственности СП входят маркетинг, продажи, кастомизация и поставки самолетов семейства Sukhoi Superjet 100 на европейские, американские рынки, а также в Африку, Океанию и Японию. Помимо этого, компания SuperJet International отвечает за послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру. В будущем в сферу ответственности СП войдет проектирование и разработка версий для VIP и грузовых перевозок на существующей базовой платформе самолетов семейства SSJ100. Филиал СП уже работает в Москве. Помимо этого, у SuperJet International есть офисы продаж в Тулузе (Франция) и Вашингтоне (США). http://www.superjetinternational.com/

SSJ international будет заниматься расширением семьи самолетовближайшая модификация Суперджет-100 будет скорее всего удлинненая до 115-120 пассажиров версия (цена ~$30 млн), потом укороченная версия на 75 пассажиров. Швейцарская фирма АМА заказала 5 самолетов VIP версии

Я помню, какие водопады помоев выливались на Суперджет, на Погосяна и на ГСС еще пару лет назад на форуме avia.ru Причем даже для меня, человека от авиации далекого, была очевидна абсурдность большей части "критики". Но тотальное неверие в собственную страну и тотальное презрение к собственным успехам - поразило.Тогда же встретил и явно заказную статейку, в которой утверждалось, что Суперджет - проект сомнительный и что лучше всего организовать для нужд России то ли закупку, то ли сборку Ембраеров(!). Явно все то неспроста было)Очень рад, что проект состоялся и утер нос многочисленным недоброжелателям и "эхспертам". Теперь дело за МС-21 и ПАК ФА. Потому что утирать нос врагам надо постоянно

Цитата: zeppelin от 19.04.2009 10:17:07Я помню, какие водопады помоев выливались на Суперджет, на Погосяна и на ГСС еще пару лет назад на форуме avia.ru Причем даже для меня, человека от авиации далекого, была очевидна абсурдность большей части "критики". Но тотальное неверие в собственную страну и тотальное презрение к собственным успехам - поразило.

они и сейчас там льются, форум без регистраций и модерации, многие критиканы как мне кажется или колбасные эмигранты или наши бендеровские/грузинские/прибалтийские "друзья" (нужное подчеркнуть) или наши, но отчаявшиеся в России... правда чем дальше, тем критики становится меньше и меньше...диву даешься: сколько же людей уже "абсолютно точно" знают, что суперджет "никому не нужен"!Уж они-то точно знают, какой самолет надо делать и как именно.Но нет, не востребованы их знания.Не только в России (ладно, тут быдло разное гениев не ценит), не только на Боинге или Аэробусе, но и даже, прости Господи, в Бразилии какой.Как же обидно за мировую авиацию...В итоге облик самолета рисуют инженеры при участии маркетологов, сотни, тысячи людей изучают рынок, анализируют потоки, характеристики маршрутов, аэропортов, оценивают перспективы... Расходаются десятки миллионов долларов.А надо-то всего лишь зайти на пару форумови почитать про суперджет. Окажется что "специалисты" совершенно убедительно доказывают, что:- все равно ничего не получится;- вся эта широкая международная кооперация - это афера;- даже макет не соберут;- даже одной машины не соберут;- собранная машина даже не взлетит;- взлетевшая машина так и останется единственной;- суперджет все равно никому не продадут.- Его никогда не сертефицируют;- а если сертифицируют то только по АП 25, Part'а ему не видать никогда и ETOPS'а никогда не будет;В принципе, следующие "Рубежи обороны" предсказать не сложно:- его покупают только российские а/к, потому что заставляет государство;- зарубежные компании, купившие суперджет, - сумашедшие явно, потому что они разорятся;- зарубежные компании, купившие суперджет, получили откаты от ГСС или они скуплены на корню абрамовичем или они не зарубжные вовсе, но "крыши" для того же самого ГСС "покупающего сам у себя"- продавать суперджет удается только потому, что он на 190% состоит из иностранных комплектующих, а вот свое что-то создать все равно никогда не получится;- забгорные компании его берут только потому, что на него им заняли денег;...и т.д. вплоть до:- сколько уже можно модернизировать этот давно морально устаревший суперджет?! Да, может он и был неплохим самолетом в 2010 году, но прошло уже 30 лет и весь цивилизованный мир давно ушел вперед.а так же- Он никогда не окупится, потому что для окупаемости проекта надо было выпустить не 1000, а 100 000 самолётов!!!

о заказах на SSJ. Сейчас имеются: 98 твердых заказов на SSJ100 (при этом 35 самолетов заказаны европейскими авиакомпаниями), + 32 опциона, + 54 "мягких" заказа и + 31 "мягкий" опцион. Таким образом, общий портфель заказов на SSJ100 превышает 200 единиц и половина из них – твердые, оплаченные заказы... при каталожной цене $28 млн у SSJ есть твердых заказов на 2.7 млрд + опционов и мягких заказов еще на $3.2 млрд. Если это не успех абсолютно нового отечественного гражданского самолета (причем еще проходящего испытания и не сертифицированного) то я тогда не знаю что можно назвать успехом вообще...

Цитата: GrayMУважаемый дим.Очень часто на различных форумах с уклонами как либерастическими, так и ура-патриотическими, говорят, "что, мол - это отверточная технология" и наш вклад в данный аппарат невелик.Не могли бы Вы, как специалист, и если Вас не затруднит, дать мне (нам) оружие против данных высказываний. То есть дать раскладку по процентному соотношению технологий и инженерных решений. Я не специалист, и поэтому аргументированно, к сожалению, отвечать им не могу.Заранее благодарен. С праздником.

у меня сын работает на чкаловце на практике. Доводит панели от этого самого суперджета. Удивляет что на гражданский самолет ставятся титановые панели. Где-то неделю назад, говорит, по цеху пробегали бабы и орали ура типа наконец мы научились их делать.Так что до отверточной технологии тут далеко. А сделать крассссссссссивый и аккуратный салон это конечно важно, но, извините работать с титаном могут единицы а сделать салон тысячи.

Цитата: GrayMУважаемый дим.Очень часто на различных форумах с уклонами как либерастическими, так и ура-патриотическими, говорят, "что, мол - это отверточная технология" и наш вклад в данный аппарат невелик.Не могли бы Вы, как специалист, и если Вас не затруднит, дать мне (нам) оружие против данных высказываний. То есть дать раскладку по процентному соотношению технологий и инженерных решений. Я не специалист, и поэтому аргументированно, к сожалению, отвечать им не могу.Заранее благодарен. С праздником.

и Вас с праздником. Я не настолько специалист как хотелось бы. Лучше конечно бы пригласить ваших опонентов сюда и обсудить все вместе.но давайте попробуем начать.1. Вот ответ босса ГСС Субботина, он отвечает критикам о том что де "99.9999% самолета не русские" и "все пропало"

ЦитатаСамолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России.Какой критерий Вы предлагаете применить к разделению усилий по созданию самолета – стоимость отдельной системы, трудоемкость или интеллектуальный вклад? ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о "российском" самолете, дома его не хотят считать своим.Что это дало нашему авиапрому? Россия в лице ГСС получила на этом проекте уникальные компетенции мирового авиапроизводителя – управление программой, как единым организмом, в котором все компоненты (маркетинг, проектирование, поставки, производство, финансирование, продажи, послепродажное обслуживание) составляют единое целое. "Сухой" вложил в техническое перевооружение своих производственных площадок в Комсомольске и Новосибирске 200 миллионов евро, создав там современные высокотехнологичные производства, на которых работают местные специалисты. За счет распределения усилий мы, как интегратор, преодолеваем технологическое и производственное отставание 90-х – впервые за 20 лет мы выпускаем новый высокотехнологический продукт – региональный самолет. Сложно ломать себя и привычные наработки, сложившиеся за долгую профессиональную жизнь, но я по опыту проекта SSJ100 могу искренне пожелать и посоветовать российским участникам этого рынка попробовать пойти по нашим стопам – это сильно повышает шансы на глобальном рынке. http://lenta.ru/conf/superjet/

2. вот один из моих ответов на тот же вопрос:... у боинга 787 тоже 90% узлов и агрегатов - НЕ сделаны в США. Мало того, даже около 70-80% планера тоже будут делаться вне пределов США. И крылья - в японии, и половина секций фюзеляжа - япония, и хвостовое оперение - италия, двери - франция, и киль - все "не американское". Значит, согласно логике критиков ССЖ - и Б787 - не американский самолет? тоже можно применить и к Айрбасу.Узлы и агрегаты - НЕ ГЛАВНОЕ в самолете. Есть еще такая "мелочь" как собственно самолет - его дизайн, планер, аэродинамика, авторские права на сам самолет, чертежи, все детали соеднинения систем, технологич. процесс сборки, контроль поставщиков, менеджемент, риск за весь проект, прибыль и тд и тп. Не говоря уже о тысячах деталей планера, его сборки на разных заводах в России. А движки? Их делают в Рыбинске, это наши движки, выше по теме есть фоткиhttp://www.npo-saturn.ruиспытания и движков, и всего самолета - делаются в России. И построено 4 стенда - лучших в европе - для испытаний двигателя, и летает лаборатория, и ЦАГИ продувала суперджет не раз и не сто. тренажеры - сделаны в России. Програмное обеспечение ССЖ - русское. Система послепродажного обслуживания, всякие там продления ресурса, кастомизации, ПО для авиакомпаний и пр и пр - будет делаться или в России или совместно Италия-Россия. Что вы упираетесь в этих самых поставщиков систем кондиционирования или шасси? их можно и заменить при желании, сложно, но можно. А вот сделать самолет, фирма делающая кондиционер или шасси - не сможет. вы кстати знаете, что рулевое управление для Мерседесов делается малоизвестной русской фирмой из Нижнего Новгорода? Думаете немцы парятся что у них столько то %% импортных частей? или ктото после этого станет считать мерседес менее немецкой машиной чтоли?извините за эмоции - меня уже просто слегка достало это бесконечное нытьё про 99.99999999% поставщиков...Ответрочная сборка - это когда иностранная компания, придумавшая свое изделие собирает его на нашей территории чтобы уменьшить таможенные платежи. Суперджет создан и контролируется русской компанией Сухой и поэтому это русский самолет и "наша сборка", даже если бы в нем все, вплоть  до последнего куска алюминия было импортным.Понимаете, я сам за то чтобы в наших самолетах было все наше же. Но пока к сожалению это не реально. Будет дорогой и затянутый проект у которого нет шансов на продажи где либо кроме СНГ, и то призрачные. Лучше пойти другим путем - сначала сделать продаваемый продукт, а потом его локализовать потихоньку, когда поставщики подтянутся под стандарт заданный ГСС... на самом деле по моему это вообще единственный путь, в глобализованном мире, в гражданской авиации, (да впрочем и в автомобилестроении, скорее всего)

Цитата: GrayMНе сомневайтесь, я верю, что у нас "не отверточная" технология. Но для борьбы веры недостаточно. Лично мне говорят: двигатель импортный, авионика импортная, наш только планер, причем 80х годов. Пожалуйста, подкрепите, если можно, мою веру фактами.

зовите их сюда, обсудим по пунктам. через испорченный телефон - сложно.1. Двигатель. САМ-146 создается совместным предприятием, 50-50 с французами. На сатурне его делают и испытывают. Французы сделали свою часть (горячую) + очень помогают деньгами, францускими гос.гарантиями, опытом сертификаций и имиджем (американской АК будет проще решиться на самолет, зная что там известная им с хорошей стороны Снекма участвует). Только для испытаний в Рыбинске было построено 3 закрытых и один открытый стенд - см фотки выще. Движок испытывают на нашей ЛЛ. Какой же он "импортный" то??? Вот скажем у Ту-334 - движок импортный - украинский. На Ту-240-120 - тоже (ролс-ройс). на суперджете в худшем случае - 50% "импорта", но мне кажется что меньше так как наши же его будут собирать, в рыбинске2. да, авионика thales - мировой лидер. Наши просто пока не могут делать такую авионику для гражданских лайнеров. Однако и тут не все печально - программисты ГСС получили доступ к святая святых тхалеса - программному коду. и СДУ самолета написана полностью нашими ребятами, русское ПО там.3. "Только планер" - а это по вашему мало? Расчиать аэродинамику, весовые харрактеристики, прочностные, обеспечить колоссальный ресурс в 70000 часов? это мелочи чтоли? У SSJ прорывной (для России) способ проектирования гражданских судов - на 100% в цифровом виде. Это очень немало поверьте мне, так как резко упрощает и программирование тех же станков ЧПУ, улучщает качество, гораздо проще вносить изменения в конструкцию и осуществлять поддержку проданных судов. Ничего там 80-х годов нет и быть не может. см пару статей которые я напечатал чуть выше в этой веткеи главное. Какая альтернатива? Если ктото хочет завоевать мировой рынок - он не может не брать наилучшее что есть. Иначе самолет будет уступать конкурентам и проект будет очередным провалом. Теперь покажите мне русских производителей авионики для гражданской авиации, не то что лучше чем thales, не то чтобы таких же, но хотя бы близко конкурентных, финансово стабильных, способных производить компоненты качественно и в весьма сжатые сроки? К сожалению таких нет еще, тем более их не было в начале SSJ - 2001-й год кажется. так вот. Вариантов всего три: или ждать пока такие появяться (провал проекта) или "взять что дают" = (провал проекта) или взять импортное, сделать самолет, успешный (что само по себе очень сложно даже с лучшей комплектухой) а потом ... тут уже как ОАК скажет... успех всего проекта самолета не может зависеть от одного слабого звена. Как там, ту-204 стояли на приколе из за сломанного туалета. А производитель какойто железки для того туалета видишь ли не мог её поставить чуть ли не месяц. Авиакомпании не могут ТАК рисковать своим бизнесом.Я все же верю что, ОАК, объединивший всех под одной крышей наконец то, и давший денег, возможно и вытянет многих. И в МС-21 уже будет больше наших компонентов... хочется надеяться.Только это зависит не от приказов сверху, а от самих отечественных производителей комплектухи. Будут шевелиться - хорошо, а если будут сидеть и ждать денег (или пинка) у моря погоды - тогда ...еще раз процитирую слова г-на Суботина обращенные нашим производителям авиа-комплектухи: "Сложно ломать себя и привычные наработки, сложившиеся за долгую профессиональную жизнь, но я по опыту проекта SSJ100 могу искренне пожелать и посоветовать российским участникам этого рынка попробовать пойти по нашим стопам – это сильно повышает шансы на глобальном рынке". Моя ламерская расшифровка: если ты производитель шасси, перестань кичиться прошлыми заслугами и бескнечно клянчить деньги, но лучше:- или создай СП с МессьерДоути, возьми у них часть идей, поделись чем то своим, и продавайте ваши новые шасси совместно- или возьми со всего мира лучших поставщиков запчастей для шасси и сделай лучшие же в мире шасси, потом "поделись" с кем то будущими прибылями чтобы они помогли тебе с продажамии то и другое даст тебе шанс выжить на мировом рынке. Пример очень условный, не пинайте!

Цитата: дим от 19.04.2009 22:55:37зовите их сюда, обсудим по пунктам. через испорченный телефон - сложно.

На авиа.ру не был, может там и действительно сплошь колбасные критиканы. А на тех форумах по "суперджету" что под руку попадались (специальльно не выискивал) обыкновенно выражались опасения что суперджет может приземлить отечественные проекты. На мой дилетантский взгляд вполне обоснованные опасения. При отсутствии в течении продолжительного времени отечественных проектов запросто можно, пмсм, подсесть на иглу "широкой международной кооперации". И потом долго и дорого пытаться с неё соскочить.1. Вот Вы критиканов осуждаете и в первом же пункте сразу критиканский аргумент - "у Ту-334 - движок на 100% импортный - украинский". Тогда получается что и на всех наших вертолётах движки стопроцентно украинские. Конкретно же по поводу двигателей ту334 читаем:"ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). Сертифицирован двигатель в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия)."Если на "МоторСич" приходися 100%, то сколько тогда остаётся на долю "Салюта" и УМПО? Да ещё и неизвестно что с этим МоторСичем в ближайшие пару лет произойдёт. Всякое может случиться. Например - было ваше стало наше, на 100% . А вот с французами такой покус-мокус точно не пройдёт. Хотя конечно скопипастить технологии френчей полюбому дело хорошее, если позволят.3. "колоссальный ресурс в 70000 часов". У того же ту334 при проектировании ресурс планера закладывался не столь колоссальный, всего 60000 часов. Но по результатам испытаний (самолёт уже, как-никак, 10 лет на крыле) установлено что он может быть продлён до 90000 часов. Ан148, возможно, ещё более "износоустойчив".Вообщем смотреть надо, сравнивать. А то прям как бородатые немецкие подводники, завидевшие в перископ жирный наглосакский транспорт и без охраны - "Оооо! Колоссаль!!"