Полный текст письма замглавы Росавиации в адрес председателя Совета по безопасности Нидерландов

Полный текст письма замглавы Росавиации в адрес председателя Совета по безопасности Нидерландов
Источник: https://russian.rt.com/article/141897

14.01.2016, 10:47

Заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой направил официальное письмо в адрес председателя Совета по безопасности Нидерландов Тьиббе Яустры после изучения российскими экспертами итогового отчёта голландской стороны об обстоятельствах крушения малайзийского Boeing 777 на востоке Украины.

14.01.2016, 10:47

Заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой направил официальное письмо в адрес председателя Совета по безопасности Нидерландов Тьиббе Яустры после изучения российскими экспертами итогового отчёта голландской стороны об обстоятельствах крушения малайзийского Boeing 777 на востоке Украины. RT на русском публикует полную версию документа.


РИА Новости
Уважаемый Mr. Joustra!

В сентябре 2015 года в Ваш адрес направлялось письмо Федерального агентства воздушного транспорта, в котором указывалось на ряд противоречий и недоработок в расследовании катастрофы самолета Боинг-777-200 9M-MRD (рейс МН 17), происшедшей 17.07.2014 в районе Грабово (Украина). Ответ на это письмо получен не был. В опубликованном 13 октября 2015 года окончательном отчёте по результатам расследования катастрофы многие важные факты, на которые российская сторона неоднократно обращала внимание, также не нашли надлежащего отражения.
Российские эксперты, участвовавшие в расследовании, продолжили исследования с учётом дополнительных сведений, указанных в окончательном отчёте, в результате которых были получены новые важные факты, не изученные в ходе расследования.
Пользуясь правом, предоставленным стандартом 5.13 Приложением 13 к Чикагской конвенции, направляю Вам для рассмотрения и принятия необходимых решений новые важные факты, требующие отражения в окончательном отчёте.
Новые важные факты, полученные специалистами Российской Федерации при проведении дополнительных экспериментов и исследований, указывают на необоснованность и недостоверность сведений, приведённых в окончательном отчёте, в части выводов:
о вероятном присутствии на востоке Украины тяжёлых средств ПВО, неподконтрольных властям Украины;
о поражении самолёта в результате взрыва осколочно-фугасной боевой части 9Н314М;
о принадлежности боевой части, поразившей самолёт, ракете серии 9М38 из состава ЗРК типа «Бук»;
о пространственном положении ракеты относительно самолёта в момент его поражения, а также о районе, из которого она была запущена.
Подчеркиваем, что тезисы, изложенные в данном письме, касаются исключительно выводов комиссии об условиях поражения самолёта и анализа действий Украины по незакрытию ее воздушного пространства. При этом в письме не затронуты рекомендации по безопасности полётов гражданской авиации, представленные в итоговом отчёте, которые российская сторона намерена прокомментировать отдельно.

1. Основания для закрытия воздушного пространства Украины до катастрофы самолета Боинг-777, рейс МН 17

В окончательном отчёте проводится анализ требований Конвенции о международной гражданской авиации и приложений к ней применительно к обеспечению безопасности полётов над зонами потенциально опасными для гражданской авиации (разделы 4.2.1 и 4.2.2 окончательного отчёта).
Вывод в отчёте о том, что, обладая суверенитетом в отношении своего воздушного пространства, Украина должна была принять меры по обеспечению безопасности полётов, в том числе если угрозы исходят со стороны другого государства (раздел 6.6.2 окончательного отчета), выглядит не полным и не отражает объективной картины игнорирования Украиной степени рисков для гражданской авиации после развязывания вооружённого конфликта на востоке страны.

Основанием для полного закрытия Украиной воздушного пространства (разделы 6.3, 6.6.2, 6.7, .7.5.2, 7.8.2 окончательного отчёта) окончательный отчёт называет лишь катастрофы самолёта Ан-26 14 июля 2015 года и самолёта Су-25 16 июля 2015 года — что в корне не верно.

Стандарт 3.1.3 Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации, равно как и документ ИКАО № 9554, требует от государств проводить на постоянной основе оценку степени угрозы для гражданской авиации в пределах своей территории.

Поэтому очевидно, что катастрофы самолётов Ан-26 и Су-25 не могут рассматриваться как единственные основания для заблаговременного принятия властями Украины решения о полном прекращении полётов гражданских воздушных судов над зоной конфликта. Решение о прекращении полётов гражданской авиации над зоной вооружённого конфликта власти Украины должны были принять еще в апреле 2014 года, после начала активных боевых действий на востоке Украины – именно тогда Президент Украины подписал указ № 405/2014 «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 13 апреля 2014 года «О неотложных мерах по преодолению террористической угрозы и сохранении территориальной целостности Украины», после чего противостояние официальных органов власти Украины и оппозиции в Восточной Украине перешло в активную фазу с возникновением зоны вооружённого конфликта, опасной для полетов гражданской авиации. После издания подобного указа Президента Украины № 405/2014 от военных и авиационных властей Украины требовалось начать реализацию скоординированных мер по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов над зоной конфликта, как это рекомендуется разделом 2.15 ICAO DOC 9554.
Кроме того, вводя запрет на полеты ниже FL260, а затем ниже FL320, украинские власти не разработали и не опубликовали специальные процедуры на случай, предусмотренный частью «е» (последний дефис) пункта 3.9 ICAO DOC 9554 («Координация в случае аварийного положения с гражданским воздушным судном или других непредвиденных обстоятельств»). Однако в окончательном отчёте нет анализа вопроса о заблаговременной подготовке наземной инфраструктуры с учётом рисков одновременного воздушного движения гражданских и военных воздушных судов над зоной конфликта. Не обращено внимание на то, что неисправность первичной радиолокации Днепропетровского центра ОВД и невключение в работу (в качестве резерва) систем наблюдения сил ПВО Украины, создавало дополнительные риски для полётов над зоной конфликта в случае выхода из строя наземных радиотехнических средств или других непредвиденных обстоятельств.
Кроме этого, представленные в окончательном отчёте заявления официальных лиц США и НАТО (раздел 5.4 окончательного отчёта) сводятся к оценке присутствия Вооружённых сил Российской Федерации или оружия российской армии на территории Украины — что не соответствует действительности.
В окончательном отчёте не представлено фактов присутствия и использования в регионе ЗРК типа «Бук», но ссылки на катастрофы самолётов Ан-26 и Су-25 не исключают этого. Следовательно, вывод в окончательном отчёте относительно ответственности украинских властей за принятие решения о закрытии воздушного пространства необоснованно смещается в небольшой временной диапазон с 14 по 17 июля 2015 года и связывается с якобы вводом в регион тяжёлых средств ПВО, неподконтрольных властям Украины.
В отчёте также несправедливо размыта степень ответственности — она смещена от Украины в сторону авиаперевозчиков и международных авиационных организаций, в частности, ИКАО. В окончательном отчёте фактически проигнорировано разъяснение ИКАО, данное в письме 24.07.2014 AN13/4.2-14/59, пункт 6 которого однозначно подчёркивает: «Обязательства государств по Конвенции и требования Приложений в ней не следует смешивать с уведомлениями об опасности, рассылаемыми ИКАО в письмах государствам в тех исключительных случаях, когда государства не могут эффективно информировать о потенциальных рисках для безопасности полётов гражданской авиации над суверенной территорией или над открытым морем».
В разделах 7.6.1, 7.6.2, 7.6.3 окончательного отчёта указывается на отсутствие реакции со стороны ИКАО, других государств и авиакомпаний в части самостоятельного введения ограничений на полёты над Украиной. При этом обоснование для принятия таких решений в указанных разделах окончательного отчёта вновь ассоциируется с катастрофой самолета Ан-26, несмотря на то, что информация о данном событии доводилась администрацией президента Украины только до дипломатов западных стран на закрытом брифинге (раздел 5.7) и содержала очевидные противоречия (на противоречия в официальных заявлениях украинских властей также указывают данные военной разведки Голландии (MIVD), приведённые в разделе 5.2.2 приложения Т окончательного отчёта).
За всё время с начала вооружённого конфликта в апреле и до катастрофы рейса MH17 в июле 2014 года украинские власти ни разу не издали официальной информации в виде НОТАМ, в которой бы однозначно, как это требуется международными стандартами, указывалось на угрозы для безопасности гражданской авиации, связанные с применением различных видов вооружения в регионе вследствие вооружённого конфликта.
В окончательном отчёте не приведено ни одного факта, который бы указывал на недостаточность требований стандартов ИКАО или национальных документов Украины, что могло лечь в основу непринятия украинскими властями своевременного решения о закрытии воздушного пространства над зоной конфликта.
Таким образом, власти Украины сознательно скрывали или искажали реальные угрозы для безопасности полётов гражданской авиации, исходящие от военной деятельности Минобороны Украины, чем нарушались требования статьи 9 Конвенции о международной гражданской авиации, Приложений 15 и 19, а также документа ИКАО № 9554. Как следствие, другие государства и авиакомпании (включая авиакомпанию «Малазийские авиалинии») не имели необходимых и достаточных официальных данных для принятия решения об отказе от полётов над территорией Украины.

2. Поражение самолета в результате взрыва боевой части 9НЗ14М

В окончательном отчёте в разделе 10.2 заключения указывается, что:
самолёт был повреждён большим количеством высокоскоростных небольших элементов, изготовленных из нелегированной стали, которые по форме и размерам соотносятся с боевой частью 9Н314М (пункты 5, 6 и 10);
расположение, размеры и граница повреждений, число и плотность пробоин на обломках, соотносятся с боевой частью 9Н314М (пункты 6 и 10).
Следовательно, вывод о поражении самолёта боевой частью 9Н314М сделан по характеристикам осколков (поражающих элементов) и повреждений на фрагментах самолета.

2.1. Поражающие элементы


В подразделе 2.16 (рисунок 37, таблица 11) раздела «Фактическая информация» окончательного отчёта указывается, что в общей сложности было обнаружено два поражающих элемента по форме напоминающих двутавр, которые характерны для боевой части 9НЗ14М:
осколок № 1 — размером 14×14×4,5 мм и массой 6,1 грамма (кабина экипажа);
осколок № 2 — размером 12×12×5 мм и массой 5,7 грамма (тело командира самолета).
При этом в разделе 2.12 приложения X к окончательному отчёту упоминается только один поражающий элемент 14×14×4,5 мм, изъятый из кабины экипажа (осколок №1).
Недостоверность приведённых в окончательном отчёте данных заключается в том, что в действительности масса осколка №1 составляет не 6,1 г, а 5,5 г, о чем свидетельствуют фотоматериалы, полученные при взвешивании осколка членами международной комиссии в феврале 2015 г. на базе Гилзе-Рейен. Кроме того, в отчёте не указывается место обнаружения в кабине экипажа этого осколка.
Тело командира самолёта, из которого был извлечен осколок №2, не проходило специального исследования (вместо него исследовалось тело командира команды «В», который в момент катастрофы находился вне кабины экипажа воздушного судна).
Новый важный факт заключается в том, что, если и предполагать, что самолёт был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то приведённые в отчёте характеристики осколков не соответствуют характеристикам поражающих элементов боевой части 9Н314М.
Форма осколков, напоминающих двутавр, в окончательном отчёте рассматривается в отрыве от их массы. В сравнении с эталонным поражающим элементом боевой части 9Н314М в форме двутавра массой 8,1 грамма и толщиной 8,2 мм:
потеря массы осколка №1 составила в действительности 32% (по данным отчёта 24,7%);
потеря массы осколка №2 составила 29,6%;
относительная поперечная деформация (уменьшение толщины) составляет более 60%.
Для осколка № 1 объяснить утрату значительной массы за счет разрушения нельзя, т.к. он не имеет признаков разрушения (иначе он не сохранил бы форму, напоминающую двутавр).
Осколок № 2 имеет явные признаки разрушения, причем разрушение произошло в поперечном (по отношению к фронтальной поверхности) сечении. Малая остаточная масса осколка может быть объяснена фактом его разрушения. Однако толщина осколка указывает на значительную деформацию поражающего элемента (более 60%), что не согласуется с его формой.
Оценка соотношения формы и массы поражающего элемента «двутавр» боевой части 9Н314М после пробития препятствия проведена российскими специалистами при натурных испытания боевой части 9Н314М и путём моделирования поперечной деформации поражающих элементов.
Испытания боевой части 9Н314М показали, что средняя масса поражающих элементов «двутавр», сохранивших исходную форму при сквозном пробитии, в одном случае — алюминиевых листов суммарной толщиной 12 мм и, в другом случае — кабину самолета типа Ил-86, составила 7,2—7,9 г, а средняя потеря массы не превысила 3—12%.
Эксперимент по моделированию поперечной деформации поражающих элементов показал, что форма образца при относительной поперечной деформации 60% существенным образом отличается от формы осколков, представленных в подразделе 2.16 (рисунок 37, таблица 11) раздела «Фактическая информация» окончательного отчёта.
Результаты испытаний и эксперимента совпали с данными контрольных испытаний при создании боевой части 9Н314М, согласно которым при сквозном пробитии двух стальных листов толщиной 5 мм каждый, количество поражающих элементов, сохранивших форму двутавра, составило 96% при потере массы отдельного элемента 6—7%.
Таким образом, массово-габаритные характеристики двух осколков (подраздел 2.16, рисунок 37, таблица 11 раздела «Фактическая информация» окончательного отчета), на факте обнаружения которых базируется вывод о поражении самолета боевой частью 9Н314М, не согласуются с результатами натурных испытаний и экспериментов.
В подразделе 2.16.2 и таблице 12 раздела «Фактическая информация» окончательного отчёта приводятся сведения о химическом составе осколков, извлечённых из фрагментов самолёта и тел погибших.
Исследования химического состава материала, из которого изготовлены поражающие элементы боевой части 9Н314М, выполненные российскими специалистами, показали, что химический состав осколков, опубликованный в окончательном отчёте, противоречит выводу об их принадлежности боевой части 9Н314М.

2.2. Повреждения на фрагментах самолёта


В подразделе 2.12 раздела «Фактическая информация» и подразделе 3.5 раздела «Анализ» окончательного отчёта, а также в разделе 2.13 и в приложении X, указывается примерное количество пробоин на обшивке левого борта кабины экипажа (около 200) и приводятся данные по поперечному размеру 31 пробоины. На этом, собственно, исчерпываются все результаты исследования пробоин на фрагментах самолета.
При этом в окончательном отчёте и в приложениях к нему отсутствуют данные по форме пробоин, о наличии пробоин на обшивке правого борта, а также материалы по оценке характеристик боевой части по характеру поля осколочного накрытия на фрагментах самолёта.
Новый важный факт заключается в том, что если и предполагать, что самолёт был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то характеристики пробоин на фрагментах самолёта не соответствуют характеристикам пробоин, которые образуются при взрыве боевой части 9Н314М.
По результатам натурных испытаний боевой части 9Н314М, выполненных российскими специалистами, в соответствии с условиями поражения самолёта, приведёнными в материалах отчёта, на внешней обшивке самолёта-мишени зафиксировано наличие множества пробоин в виде двутавра. На фрагментах самолёта Боинг-777-200 9M-MRD пробоин с подобной формой нет.
Кроме того, при испытаниях, в отличие от повреждений на фрагментах Боинг-777-200 9M-MRD, зафиксированы факты полного разрушения остекления со стороны командира воздушного судна, силового набора над остеклением, многочисленные сквозные пробития не только левого, но и правого бортов фюзеляжа (выходные пробоины).
Выполненные российскими специалистами исследования осколочного поля накрытия на фрагментах самолета показали, что суммарное количество поражающих элементов и характеристики боевой части (по версии DSB), поразившей самолёт, не соответствуют характеристикам боевой части 9Н314М.
3. Принадлежность боевой части, поразившей самолёт, ракете серии 9М38 из состава ЗРК типа «Бук»
В окончательном отчёте в разделе 10.2 заключения указывается, что:
некоторые большие фрагменты, найденные на земле, и фрагменты, найденные в обломках самолёта, соответствуют частям ракеты серии 9М38 ЗРК типа «Бук» (пункты 7 и 10);
образцы краски, взятые с частей ракеты, найденных среди обломков, соответствуют посторонним объектам, изъятым из самолёта (пункты 7 и 10);
на найденных частях ракеты, а также на обломках самолёта найдено идентичное взрывчатое вещество (пункты 7 и 10).
Следовательно, вывод о поражении самолета ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук» сделан по внешнему виду фрагментов ракеты, обнаруженных на земле и в обломках самолета, а также путём сравнения следов ЛКП и взрывчатых веществ.

3.1 Фрагменты ракеты


В августе 2015 года на встрече уполномоченных представителей DSB представил фотографии пяти фрагментов, которые были обнаружены на месте авиационного происшествия и которые были идентифицированы в качестве фрагментов ракеты серии 9М38 ЗРК типа «Бук»:
фрагмент стабилизатора;
фрагмент люка;
фрагмент антенны;
фрагмент корпуса 3-го отсека;
фрагмент сопла.
При этом внешний вид фрагмента корпуса 3-го отсека (судя по фотографии) свидетельствует об отсутствии его существенных повреждений.
В подразделе 2.12 раздела «Фактическая информация» окончательного отчёта упоминаются только три фрагментах (фрагмент корпуса 3-го отсека не рассматривается).
Новый важный факт заключается в том, что внешний вид обнаруженного на месте авиационного происшествия фрагмента корпуса 3-го отсека не соответствует внешнему виду фрагментов этого корпуса, которые образуются при взрыве боевой части ракеты серии 9М38 (9М38М1).
Российские специалисты провели натурные испытания боевой части 9Н314М в составе ракеты серии 9М38М1, имеющей идентичный с ракетой серии 9М38 корпус 3-го отсека в соответствии с условиями поражения самолёта, приведенными в материалах отчёта.
При подготовке испытания в ракете был установлен выработанный двигатель, состояние всех пиротехнических компонентов соответствовало 40-ой секунде полёта.
После взрыва боевой части при натурном эксперименте третий и четвёртый отсеки ракеты разрушились на крупные фрагменты неопределенной формы, а на фрагментах сохранились сведения о серийном номере ракеты.
Таким образом, сохранность и отсутствие следов взрывной деформации на корпусе третьего отсека, якобы найденного рядом с обломками Боинг-777, указывает на то, что он, наиболее вероятно, не принадлежит ракете, воздействие которой привело к катастрофе самолёта.

3.2. Сравнение следов ЛКП и взрывчатых веществ


Идентичность следов ЛКП на фрагментах ракеты, обнаруженных на месте авиационного происшествия, и на посторонних объектах, обнаруженных в обломках самолёта, не является однозначным признаком поражения самолёта ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук».
В криминалистике сравнительный анализ краски проводится на основе анализа химического состава частиц краски, в том числе по наличию определённого набора пигментов. Однако в связи с тем, что одинаковый набор химических элементов может быть в красителях различных производителей, то результаты сравнительного анализа краски могут выступать лишь в роли косвенной улики, рассматриваемой только в совокупности с другими.
Тоже самое касается следов взрывчатых веществ. Практически все взрывчатые вещества, используемые в боевых частях средств поражения воздушных целей, представляют собой смесь тротила и гексогена в различных пропорциях. Поэтому наличие следов этих взрывчатых веществ на фрагментах ракеты и на обломках самолета нельзя рассматривать как признак поражения самолета именно ракетой серии 9М38 ЗРК типа «Бук».
В отчёте по вопросу идентификации ракеты, поразившей самолет, полностью игнорируется такой однозначный признак, как алгоритм работы бесконтактных радиовзрывателей ракет ЗРК «Бук». В материалах отчёта, посвященных описанию моделирования полёта ракеты 9М38 (подраздел 3.8.6 раздела «Анализ» и разделы 6.19 и 6.20 приложения X), отсутствуют данные по учёту работы радиовзрывателя.
Новый важный факт заключается в том, что, если и предполагать, что самолёт был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то алгоритм работы радиовзрывателя ракеты серии 9М38 ЗРК «Бук» в доводах отчёта не согласуется с условиями поражения самолёта.
По данным разработчика ЗРК «Бук», при подходе ракеты серии 9М38 к самолёту с углами, указанными в окончательном отчёте, алгоритм работы радиовзрывателя обеспечит подрыв боевой части с функциональной задержкой, вследствие чего зона взрыва боевой части будет расположена на расстоянии 3—5 метра от носовой части в сторону киля, что не соответствует фактическим данным.
4. Пространственное положение ракеты относительно самолёта в момент его поражения
В разделах 3.8.2—3.8.5 окончательного отчёта приведены результаты оценки точки взрыва и пространственного положения ракеты относительно самолета в момент его поражения. При этом в разделе 3.8.2 окончательного отчёта указано, что область подрыва подбиралась под соответствие имитационной модели границ зоны повреждений, разработанной NLR под заранее определённый образец боевой части, а не определялась по трекам граничных непроникающих поражений (рикошетов).
Объем пространства, в котором, по мнению DSB, произошёл подрыв боевой части ракеты, показан на рисунке 61 окончательного отчёта. Размер этой области меньше одного кубического метра и она расположена примерно в 4 метрах выше кончика носа ВС слева от кабины.
Координаты области подрыва приведены в таблице 20 окончательного отчёта. При этом в таблице искажены данные Концерна ПВО «Алмаз - Антей»: вместо координат (X, Y, Z), определённых российскими специалистами, приведены координаты области подрыва, соответствующие изначальным расчётам TNO, которые были включены в проект окончательного отчёта, разосланного в июне 2015 года участникам расследования для рассмотрения в рамках требований Приложения 13 к Чикагской конвенции.
Новый важный факт заключается в том, что приведённое в окончательном отчёте пространственное положение ракеты относительно самолёта в момент его поражения не соответствует характеристикам осколочного поля накрытия на фрагментах самолёта.

4.1. Уточнение поля осколочного накрытия Боинг-777


При проведении исследований границ и размеров зоны осколочного поражения конструкции самолета Боинг-777 в окончательном отчёте специалистами DSB проигнорированы повреждения важного элемента конструкции левого борта самолёта (между шпангоутами STA 276.5—STA 309.5), местоположение и внешний вид повреждений которого был известен специалистам ещё в феврале 2015 г. В проекте окончательного отчёта этот элемент представлен на странице 140 (Figure 52 - Grid reconstruction of the outside skin of the forward fuselage. Overlaid outline indicates approximate boundary of the piece prior to dismantling for transport to the Netherlands) под номером 2. Презентации с фотографиями фрагмента, демонстрируемые на встрече уполномоченных представителей в феврале 2015 года, имеются в распоряжении российской стороны.
Оценка повреждений фрагмента крыши, представленного на рисунке 15 финального отчёта, проведена без привязки данного элемента к реальному местоположению в конструкции самолета. Положение фрагмента также было показано в проекте окончательного отчёта на странице 140 (Figure 52) под номером 1.
Кроме того, в окончательном отчёте вообще не упоминаются повреждения на фрагментах левой верхней части кабины экипажа (между шпангоутами STA 287.5 и STA 358), переданные нидерландским специалистам после репортажа телекомпании RT «МН 17: год спустя». Данные фрагменты не были установлены в 3D реконструкцию фюзеляжа, анализ их повреждений или не проведён, или не отражён в отчёте. Фотоматериалы по данному фрагменту имеются в распоряжении российской стороны.
Также в окончательном отчёте отсутствует анализ повреждений силового каркаса фюзеляжа Боинг-777, в первую очередь шпангоутов (от STA 172.5 до STA 332.5) по левому борту, центральной и левой части крыши секции 41.
Реальные границы и размеры зоны осколочного поражения, оцененные с учётом указанных выше элементов, имеют принципиально другую конфигурацию и в центральной и верхней части левого борта существенно превосходят зону повреждений, приведенную на рисунке 58 окончательного отчёта. При этом в нижней части левого борта (от шпангоута STA 276.5 и далее) зона осколочных повреждений существенно меньше указанной на рисунке 58.

4.2. Область подрыва боевой части ракеты


Расчёты, выполненные российскими специалистами, показали, что по расположению и размерам осколочного поля накрытия на фрагментах самолёта, а также по ориентации и расположению на них касательных повреждений от поражающих элементов, точка взрыва боевой части располагалась снаружи самолёта на удалении не более 1,6 м от форточки командира экипажа.
Достоверность этого вывода была продемонстрирована на встрече уполномоченных представителей в августе 2015 года на месте выкладки фрагментов самолета (3D реконструкции). При этом данные расчётов области подрыва, проведенные российскими специалистами, не отражены в таблице 20.

4.3. Несоответствие статической и динамической моделей боевой части при создании статической и динамической модели подрыва боевой части


9Н314М специалистами NLR проигнорированы данные, предоставленные разработчиком ракет. Вместо данных, отражённых в конструкторской и технической документации на боевые части 9Н314М и подтвержденных актами государственных и контрольных испытаний, голландские специалисты в качестве лучшей модели выбрали свою модель «Design II» (таблица 18 раздела 3.8.3 Моделирование боевой части).
Скорости и меридиональные углы разлёта поражающих элементов в модели «Design II» не соответствуют техническим данным и результатам испытаний боевых частей 9Н314М ракет «Бук». Модель «Design II» учитывает только 64 % осколочного поля, не учитывает существенные области разлёта готовых поражающих элементов (68°—76° и 112°—124°) и не учитывает вторичные поражающие элементы (осколки корпусов отсеков ракеты).
Модель, подобная «Design II», может применяться только для оценки степени боевых повреждений типовых тактических воздушных целей при заранее известных параметрах промаха: расстояний по осям X, Y, Z и углам встречи в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Использовать подобную модель при работе по изучению повреждений самолёта Боинг-777, а тем более при оценке условий встречи ракеты с самолётом неприемлемо. Несоответствие заднего фронта осколочного поля, реализованного в моделях «Design I» и «Design II» (срезано от 12° до 15°), автоматически приводит к значительным ошибкам определения курса ракеты в горизонтальной плоскости, позволяет отодвинуть расчётную область подрыва боевой части и подвести выводы под одну из версий поражения ВС.

5. Зона пуска зенитной ракеты, поразившей самолёт

В материалах отчёта, посвящённых расчёту зоны пуска зенитной ракеты, поразившей самолёт (подраздел 3.8.6 раздела «Анализ» и разделы 6.19 и 6.20 приложения X), указывается, что этот район находился в области 320 км на востоке Украины.
Новый важный факт заключается в том, что расположение, размеры и граница повреждений, число и плотность пробоин на обломках и в первую очередь характер разрушения силового набора конструкции самолёта Боинг-777 не соответствуют точке подрыва боевой части и ориентации ракеты в пространстве, приведённым в окончательном отчёте. Как следствие этого, неправильно оценён возможный район запуска ракеты.
Условия встречи ракеты с самолётом (область подрыва, углы взаимной ориентации), указанные в окончательном отчете, противоречат техническим характеристикам неконтактного радиовзрывателя ракет «Бук». При указанных условиях точка подрыва боевой части не могла находиться ближе 3—5 метров от носа самолёта.
Проведенное российскими специалистами моделирование условий встречи ракеты с самолётом, учитывающее реальные технические характеристики боевых частей и неконтактного радиовзрывателя ракет «Бук», показывает, что наблюдаемые на МН 17 повреждения могут быть объяснены только при условии пересечения ракетой курса Боинг-777 под углом не менее 50—60° (в горизонтальной плоскости). В противном случае невозможно логично объяснить имеющуюся область осколочного накрытия и характер повреждения силового каркаса самолёта ракетой «Бук».
Согласно результатам полномасштабного натурного эксперимента концерна «Алмаз-Антей» было доказано, что если самолёт был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», то ракета могла быть выпущена только из района близ н.п. Зарощенское. Указанный в окончательном отчёте вероятный район запуска ракеты установлен, основываясь на неверной интерпретации условий встречи ракеты с самолётом.
Ни из одной точки района, указанного в окончательном отчёте на рисунке 62 (параграф 3.8.6) — если предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», — ракета с углами пересечения курса более 50 градусов, подойти к самолёту не может.
Таким образом, указанные в окончательном отчёте точка подрыва, ориентация ракеты в пространстве и предполагаемый район старта противоречат характеристикам ракет 9М38 и не соответствуют фактическим повреждениям передней части фюзеляжа самолета Боинг-777.

6. Заключение

Новыми важными фактами, указывающими на недостоверность сведений, приведенных в окончательном отчёте, если предполагать, что самолет был сбит ракетой ЗРК типа «Бук», являются:
несоответствие приведённых в отчёте характеристик осколков характеристикам поражающих элементов боевой части 9Н314М;
несоответствие приведённых в отчете характеристик пробоин на фрагментах самолета характеристикам пробоин, которые образуются при взрыве боевой части 9Н314М;
несоответствие по внешнему виду, как минимум, одного обнаруженного на месте авиационного происшествия фрагмента ракеты (корпуса 3-го отсека) внешнему виду фрагментов этого корпуса, которые образуются при взрыве боевой части ракеты серии 9М38;
несоответствие алгоритма работы дистанционного радио-взрывателя ракеты 9М38 ЗРК «Бук» условиям поражения самолета;
несоответствие пространственного положения ракеты при поражении самолета, приведенного в отчете, характеристикам осколочного поля накрытия на его фрагментах;
несоответствие вывода о зоне пуска поразившей самолет зенитной управляемой ракеты техническим характеристикам и принципам работы ракет 9М38;
А также:
отсутствие доказательств того, что катастрофы самолета Ан-26, 14 июля 2015 года, и самолета Су-25, 16 июля 2015 года, Вооруженных Сил Украины явились следствием их поражения с использованием «тяжелых» средств ПВО. Власти Украины должны были закрыть воздушное пространство над зоной конфликта в апреле 2014 года, после начала активной фазы боевых действий.