Тред №105721

Ещё пару слов про технологию сборки.

Все наши самолеты были расчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п. Как следствие - удорожание, увеличение сроков производства. Эта технология на десятилетия устарела, и морально и "финансово". Самолет собирается долго, работа трудоемка, качество сборки сильно зависят от "человеческого фактора". Плазово-шаблонный метод производства был позаимствован СССР из США путем покупки лицензии на производство DC-3 (Ли-2).



Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".

Например:
- на аэробусе центроплан стыкуют за 2 дня.
- Сборка Б747 из модулей занимает около двух суток.
- Стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день
- У Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену.
- А вот видео, процесс сборки А340: http://www.youtube.c…8lNrepJXi8

***

Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модной метод "безбумажного"  самолета.

Переработка конструкции планера под новое производство - это колоссальный труд, почти как спроектировать новый самолет. Правда, сейчас начали оцифровку чертежей ИЛ-76 и продолжают Ту204/214/334 (делают электронные макеты), но даже после оцифровки придется, по-хорошему, перерабатывать всю технологию сборки, а потом все это еще и сертифицировать. Еще на самолет выпускается куча документации по эксплуатации, ремонту, технологии производства. Сейчас она находится в бумажном виде или в кривом электронном. Опять же по-хорошему должено быть одно место для хранения всей информации по проекту, электронная логистика. От КД до документации...


читать ещё:

ЦитатаПлазово-шаблонный метод вот уже более пятидесяти лет остается основным методом подготовки производства авиационной техники. Сложность формы конструктивных элементов планера самолета не позволяет задавать геометрические свойства сопрягаемых деталей и увязывать их (согласовывать форму и размеры) с помощью традиционных машиностроительных чертежей. Для этого вычерчиваются (разбиваются) плазы, на которых в натуральную величину отрисовываются конструктивные элементы, а их изготовление осуществляется по шаблонам, снятым с плаза. Основными недостатками этого метода являются высокая трудоемкость и длительность цикла технологической подготовки производства, поскольку для запуска в производство самолета необходимо изготовить несколько сот плазов и десятки тысяч шаблонов...

Появление тяжелых CAD/CAM-систем, позволяющих моделировать не только детали, но и сборочные единицы, создает предпосылки для перехода на бесплазовое производство. В основе метода бесплазовой увязки лежит возможность создания электронного макета (ЭМ) изделия, при этом процедуры увязки деталей по отдельным сечениям на плазах заменяются процедурами пространственной увязки на электронных макетах... http://www.sapr.ru/a…mp;iid=318

Плазово-шаблонный метод - вещь довольно сложная и трудоемкая. Очень трудно вносить изменения в корпус. Много времени уходит на проектирование самых шаблонов, на отрисовку чертежей + еще должен быть отдел на заводе - который шаблоны проверяет... Этот метод был прогрессивным в 30-е годы и приемлемым даже 20 лет назад, когда ещё не было:
1. Дешевых и доступных 5-ти координатных фрезерных станков.
2. Компьютерного моделирования, в том числе и трехмерного, которое необходимо для построения корпуса. Оно тогда только развивалось и не всем было доступно.

Но не сейчас.

* * *

Комплексное техническое и технологическое развитие КнААПО
...
* бесплазовое производство;
* бесстапельная сборка;
* высокоскоростная механическая обработка;
* базирование агрегатов самолета при сборке с помощью бесконтактных измерительных систем;
* автоматизация проектирования оснастки, технологической и организационно-технологической документации.
...



Для агрегатного производства в Германии у фирмы «BROTJE» закуплено 2 универсальных цифровых клепальных автомата с семью управляемыми осями и системой визуализации подготовки программ клепки с цифровым позиционером и поворотной рамой 3,6 х 14,0 м для возможности клепки панелей крыла, и совместно, до трех панелей фюзеляжа. Автомат способен клепать всеми видами заклепок от 3,0 до 7,0 мм и оснащен устройством подачи герметика.



Для монтажа стапелей, контроля агрегатов используется лазерный треккер вместе с мобильной контрольно-измерительной аппаратурой.

Впервые в практике отечественного самолетостроения в производстве самолета RRJ/SSJ используеться реконфигурируемый програмно-управляемый стенд стыковки фюзеляжа по проектам фирм Германии и США.



Один стенд обеспечивает сборку фюзеляжей всех модификаций регионального самолета. Отдельные секции фюзеляжа устанавливаются на опорные колонны, выравниваются и позиционируются с помощью лазерной следящей системы.

Применение современных технологий позволило отказаться от применения традиционных стапелей для производства агрегатов самолета, внедрить сборку в сборочных приспособлениях и во многом исключить ручную клепку.

Предварительно собранные агрегаты, подавються на клепальный автомат, для окончательного соединения заклепочными швами.

Весь текст читать тут: http://www.knaapo.ru…l_razv.wbp