АВИАЦИЯ и иные...
13,523,753 34,323
 

  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2016 22:11:46

Тред №1068639

новая дискуссия Дискуссия  400

Я вот никак не пойму на этом форуме агрессивного и даже хамского отношения собеседников друг к другу.
Уважаемые форумисты, Вы подумайте, что Ваши посты читает полстраны. Ну добрее как-то надо быть друг к другу.
Полагаю, что у Техника какие-то неприятности и он режет правду-матку, не выбирая выражений (что не делает ему чести).
Но то, что выдвигают лозунгом форумисты zap и dmitriк62 вообще за гранью:
"Вы себя пожалейте, старшее поколение, млять, просравшее СССР.
И прикройте рот, когда разговариваете с нынешним поколением, исправляющие ваши просёры..."
Применительно к авиации все стратегические бомбардировщики построены в СССР, все штурмовики и тактические бомбардировщики Су-24 построены в СССР, весь парк транспортной авиации (за исключением "Василия Ливанова") построены в СССР. А ведь с той поры прошло четверть века. Сравните выпуск боевых самолетов в годы СССР и сейчас. Ни одного нового двигателя для гражданской и транспортной авиации за 25 лет не построено (ПД-14 тока на подходе). 
Чем хвалиться-то нонешнему поколению перед поколением Техника?
Отредактировано: volga7 - 07 мар 2016 22:12:35
  • +0.27 / 20
  • АУ
ОТВЕТЫ (38)
 
 
  spv2 ( Слушатель )
07 мар 2016 22:35:13

Гхм. В 1989-91 янки делали около 300 Ф-16 в год. Это помимо другого всякого. И? Всему своя мера. Всякому времени свои достижения. Но вообще не стоит сравнивать двигатели, от которых заказчик не мог отказаться, и двигатели, которые испытываю жесточайшую конкуренцию. 
Сравните новогодний стол в СССР и сейчас. Не разучились носки штопать? Ноги бинтовать от мозолей? Руки помнят, как мять газету? Сравнивать нужно в целом, а не ковырять изюм из булки. У каждого времени свои достижения. Не нравится - отказывайтесь. Хотя бы от свежих яблок и зелени зимой. Попробуйте, это самое простое. 
  • +0.50 / 19
  • АУ
 
 
  volga7 ( Слушатель )
07 мар 2016 23:13:08

1. В авиастроении США явно деградировали с тех пор. И по количеству, и по качеству. Это я об их самолетах F-22 и F-35.
2. С этим Вашим тезисом я не спорю.
Я говорю о том, что за 25 лет постсоветской России не разработано и не выпущено ни одной новой модели авиадвигателя (исключение моторы для самолетов-истребителей) .
ПС-90А разработан и начал выпускаться ещё в СССР. Вся транспортная авиация летает на движках, разработанных в годы СССР, все стратегические бомберы - на моторах НК, сделанных в годы СССР. SSJ-100 летает на SaM-146 французской разработки.
И что самое удручающее: это состояние наших КБ, когда-то делавших авиадвигатели для этого сегмента авиации. И в Самаре, и в Рыбинске, и в Питере всё в полуразваленном состоянии, только в Перми КБ Иноземцева твёрдо стоит на ногах и радует своей работой над ПД-14. Регресс по сравнению с временами СССР весьма сильный.   
  • +0.06 / 14
  • АУ
 
 
 
  Crogeb ( Слушатель )
07 мар 2016 23:40:45


Я вам как дочь офицера сын инженера-двигателиста по секрету расскажу, что тут не все так однозначно.
Отечественное гражданское двигателестроение начало испытывать проблемы совсем не 25 лет назад, а лет на 10 ранее. Так же как и микроэлектроника, просер  проблемы в которой в клятой рашке РФ непрочь обсудить даже на авиационной ветке.
  • +0.23 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 01:05:09

Видите ли, наверное, нет таких времён, когда бы жилось совсем без проблем.
Да, я обращаю Ваше внимание, что я писал о создании двигателей не только для гражданской, но и для всей другой авиации (транспортной, бомбардировочной и тд).
Хорошо, возьмём предлагаемый Вами промежуток времени за 10 лет до распада СССР.
Навскидку тогда были созданы следующие новые авиадвигатели:
1983 год КБ Кузнецова сделало авиадвигатель НК-32 для самолета Ту-160.
1984 год КБ Соловьева сделало авиадвигатель Д30КУ-154 для самолета Ту-154М.
1989 год КБ Соловьева сделало авиадвигатель ПС-90А для самолета Ил-96, Ту-204 и др.
 Конец 90-х КБ под руководством Саркисова сделало авиадвигатель ТВ7-117С для самолета Ил-114.
1991 год КБ Кузнецова сделало первый экземпляр авиадвигателя НК-93 для самолета Ил-106.
  • -0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  ЗлойБарсик ( Слушатель )
08 мар 2016 01:16:51


Вот Д-30КУ-154 Вы зря сюда включили, поскольку этот мотор - очередная стопицотая модернизация Д-30, история которого тянется с 1963 года. Да и НК-33 вызывает, мягко говоря, сложные (но матерные) чувства.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Crogeb ( Слушатель )
09 мар 2016 04:06:52


Так для военной авиации работа над перспективными двигателями вообще не останавливалась, насколько мне известно. Здесь нет никаких 25 лет простоя.
Что касается ТВ7-117С, то 2 Ил-114 я за время работы в Пулковском аэропорту (2 года) видел только на стоянке со снятыми движками. Они не летали, двигатели постоянно были в ремонте. Видимо, нельзя назвать это отсутствием проблем. Кстати, итог этих машин закономерный.

Про ПС-90 врать не буду, не знаю, в чем его проблемы, вызваны они конструкционными недостатками, или тем, что его внедрение пришлось на самые весёлые годы (по моим понятиям с 89 по 92). Попробую у отца уточнить, может подскажет.
НК-93 - спорный двигатель. Как про наши микросхемы шутили - "самые большие в мире" ). У него по мнению некоторых причастных проблемы из той же серии, что влекло недостаточную экономичность.

Конечно, наличие проблем не значит, что никто ничего не делал - про это я и не говорил. Но проблемы не начались внезапно в 91-м, они начали нарастать раньше.

PS: совсем забыл, Д30КУ - двигатель из семейства двойного назначения, противоречий здесь не вижу.
  • +0.16 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
10 мар 2016 00:35:08

1. Для военных авиадвигателей работа не прекращалась только для истребительной авиации.
Последний авиадвигатель НК-32 для стратегов сделали в 1991 году при советской власти, потом выпуск прекратили на долгих 20 лет, народ на "Кузнецове", кто умел их делать, или помер, или разбежался в поисках лучшей доли. 
ПС-90А доводили для гражданских самолётов, на военные ИЛ-476 движки эти поставили через 20 лет после начала их эксплуатации. 
2. Да не было ни заказов на эти ТВ7-117С, ни финансирования особого. Движки были абсолютно "сырые", делались в штучных экземплярах для узбекских Ил-114. Потом узбеки, обидевшись на их низкое качество, стали ставить на Ил-114 канадские PW-127H.
3. НК-93 - действительно габаритный двигатель и создавался для такого же большого самолета ВТА Ил-106 грузоподъёмностью 80-90 тонн. Это отдельная грустная тема, когда создание двигателя было прекращено на половине пути без доработки редуктора и создания штатной САУ.
"Ренессанс" начался сравнительно недавно: сначала в Перми начались работы над ПД-14 (Минобороны там, правда, совсем ни при делах), потом ОДК немного стала выделять деньги "Кузнецову", вытаскивая его из банкротного состояния, и, наконец, совсем недавно подписали контракт на последнюю модификацию ТВ7-117СТ для выпуска Ил-112В на ВАСО.
  • +0.23 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Crogeb ( Слушатель )
10 мар 2016 00:49:43
Сообщение удалено
Crogeb
10 мар 2016 05:01:19
Отредактировано: Crogeb - 10 мар 2016 05:01:19

  • +0.17
 
 
 
  сапёрный танк ( Профессионал )
08 мар 2016 00:37:59

       Комрад, помнится была такая крутая фирма (причём разнонаправленная: от авто, до самолётов) "Испано-сюиза". На основе её моторов наши начали делать свои для истребителей ВОВ. И где она теперь? Где теперь авиамоторное производство "Мерседеса"? Где вообще один из лучших в прошлом авиапромов мира - немецкий? Где американские фирмы "Дуглас", "Мак Донел", "Конвэйр", "Норт Америкэн", "Сикорский"? Где наконец Британский авиапром? Всё это звенья одной цепи. Увы, но делать весь спектр агрегатов и комплектующих сейчас не может практически уже ни одна страна. Не то что фирма. Конечно, хотелось бы всё делать самостоятельно, ничего не закупая за рубежом. Только не получается уже. Даже у КНДР не получается. 
  • +0.47 / 18
  • АУ
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
08 мар 2016 01:19:22
Сообщение удалено
Полюс
08 мар 2016 05:31:19
Отредактировано: Полюс - 08 мар 2016 05:31:19

  • +0.00
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 мар 2016 01:29:10

 на нынешний момент в германии есть полный цикл разработки и изготовления как двигателей, так и самолетов-вертолетов.

 
другое дело, что это все европейские концерны, имеющие филиалы во многих странах, а не чисто немецкие компании.
  • -0.07 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
08 мар 2016 01:34:18
Сообщение удалено
Полюс
08 мар 2016 02:46:18
Отредактировано: Полюс - 08 мар 2016 02:46:18

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
  pmg ( Слушатель )
08 мар 2016 23:49:16


А есть ли эти чисто немецкие компании? В 45-м всю крупную
высокотехнологичную промышленность Германии конфисковали.
И с тех пор немцам никто ничего не возвращал. Помнится
Opel наши хотели купить. Оказалось это собственность GM.
И все тоже самое по всем немецким концернам и
банкам. Ну может мелочь какая и есть чисто немецкая.
А так все это чисто американское.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  mse ( Специалист )
09 мар 2016 00:42:14

Опель был американцким ещо до ВМВ, наскока помню. Германия была скуплена Америкой ещо после ПМВ. А финансы Германии рулились из Франции и Англии, ещо как бы не со средневековья. Национальных кампаний в Европе, ИМХО, не осталось к началу 20 века. По мере появления их подгребали под себя транснациональные банковские группы.
  • +0.37 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  pmg ( Слушатель )
09 мар 2016 01:26:28


Вполне возможно. Где то читал что  Ялте в 1944 договорились что 33% всех активов
германской промышленности достанется СССР в качестве репараций. И вроде бы
к этому серьезно относились вплоть до Потсдама. Однако там Сталин обменял
их на Польшу. Говорят англосаксы не могли поверить в свое счастье.

Вот тут вот есть забавное исследование 35 миллионов крупных мировых компаний.
Оказывается 147 компаний контролирют более 40% мирового корпоративного
богатства.

http://www.rb.ru/art…01867.html
  • +0.08 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Практикант )
09 мар 2016 10:48:18

Справедливости ради:
- Ялта была в 1945 году;
- о разделе активов промышленности ничего не могу сказать - не знаю, а вот о разделе, захваченного Золотого запаса 3 рейха - вполне;
- ЕМНИП - Польшу обменяли на свою 1/3 захваченного Золотого запаса 3 рейха.
  • +0.08 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  инженер71 ( Практикант )
09 мар 2016 14:24:00
Сообщение удалено

09 мар 2016 18:31:19

  • +0.08
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Практикант )
09 мар 2016 16:47:09

Ну, дык - все верно.
Классика же:
"Как я отличу свое золото от твоего? Я ведь могу отдать свое золото? А, свое золото я не намерен отдавать никому!"(ц)
  • +0.21 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  инженер71 ( Практикант )
09 мар 2016 17:29:13
Сообщение удалено

09 мар 2016 18:31:19

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
09 мар 2016 16:34:23

 
ну на предприятия пока не распространяется принцип экстерриториальности. чай не военные базы.
 
если весь цикл производства находится на территории страны, то в случае мобилизации/жесткого клинча со страной где сидят собственники, их просто пошлют.
 
если считать стратегически, то по большому счету не особо важно кто дает/инвестирует капитал. у государства рычаг всегда больше.
 
эти танцы с собственниками имеют смысл только для мирного времени.
 
и как правило в числе собственников масса народа с различными интересами. зачастую противоположными.
  • -0.06 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  zap ( Слушатель )
09 мар 2016 23:46:39

Серьёзно? Это когда же Гитлер успел у Форда заводы отжать-то?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
10 мар 2016 01:56:40

ну собсно в декабре 41-го с объявлением войны и отжал формально (назначил внешнего управляющего). а до этого в 39-м форд объявил, что утерял контроль над своими заводами в германии. с этого момента форд выпускал автомобили только для вермахта.

 
кроме того гитлер отжал не только немецкие заводы форда, но также голландский и французский.
  • +0.40 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  инженер71 ( Практикант )
10 мар 2016 11:14:39

Форд расстроился ?) (могуч русский язык)
  • +0.13 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 01:26:10

Примеры хорошие, не спорю.
Замечу, однако, что авиационное двигателестроение - это одна из вершин машиностроения. Стран, которые могут самостоятельно спроектировать и сделать современный авиационный двигатель, совсем-совсем немного: США, Франция, Великобритания, Канада (за счет местного подразделения PW Canada), Россия, Украина... и всё. Даже У Китая плохо с авиадвигателями получается.
То есть развитие этой отрасли является критически важной для национальной безопасности страны.
  • +0.31 / 6
  • АУ
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 мар 2016 00:46:33

Странная позиция, особенно в плане обоснования разработки этих новых моделей перед развитием того, что есть в заделе. Там где надо (упомянутый ПД-14) это делается, но зачем делать везде, если имеющиеся модели с модернизациями и обновлениями работают на уровне или лучше мировых аналогов? И не врите про SAM-146, он такой же французский как и российский, закрывать глаза на не очень удобные факты признак плохого тона.

Двигатели для гражданских и транспортных самолетов сами по себе, без заказов на самолеты не нужны. Появились самолеты с хорошей конкурентноспособностью или для госзаказа появились и разработки двигателей.
  • +0.18 / 10
  • АУ
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 02:15:31

Да чего уж тут странного...
Проекты Ил-112 и Ил-114 ждут двигатель от "Климова", когда те, наконец, сделают ТВ7-117СТ. 
Производство Ту-160 невозможно возобновить, пока в Самаре не запустят заново производство НК-32, которое было там прекращено в 1991-м году.
Проект ПАК ДА ждет, когда ОАО "Кузнецов" сделает новый авиадвигатель на базе газогенератора НК-32 второго этапа.
А есть ещё проект ПАК ТА, но для которого пока тоже нет авиадвигателя. 
Я попрошу Вас впредь в дискуссии не употреблять выражения "не врите", что не есть корректно по отношению к собеседнику.
SaM-146 изначально назывался SМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем.
Не важно, что производство двигателя SaM-146 развернуто в двух странах, а финишная сборка производится в Рыбинске. Собственно, подробности тут:
https://ru.wikipedia.org/wiki/SaM146
Важно, что права на конструкцию авиадвигателя принадлежат компании PowerJet S.A., расположенной по адресу 2, boulevard du General Martial Vallin, 75015 Paris
Вот сайт этой компании
http://www.powerjet.aero/
Компания PowerJet S.A. является обладателем сертификата типа на авиадвигатель SaM-146, не является резидентом Российской Федерации и выступает для ГСС как иностранный поставщик.
  • +0.13 / 11
  • АУ
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 мар 2016 02:28:20

Ваши примеры некорректны, так как они все имеют одну проблему - нет спроса. Как только спрос появился - тут же появились и двигатели, кстати пример с 160-м тут показателен.

Что касается SaM-146, то вы подтверждаете то, о чем я говорил и смотреть надо не на юридический адрес компании-владельца прав, а на доли в ее капитале. Находиться она может где угодно, на производство двигателей и распределение прибылей это не влияет. 

Если бы компания PowerJet S.A находилась в РФ и финальная сборка была бы в РФ, то надо было бы говорить не о том, что двигатель французский настолько же, насколько и российский (то есть примерно 50/50), а о том что это российский двигатель с французским участием.
  • +0.09 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 02:42:06

Увы, двигатели тут же не появились, вот в чём беда.
Те же НК-32 были нужны ещё 5 лет тому назад (в качестве замены авиадвигателей, установленных на летающих Ту-160 авиабазы в Энгельсе).
Проектирование, доводка и постановка в производство авиадвигателя занимает более длительный срок, чем самого самолёта. И должна вестись с опережением.
Вся документация на тот же Ил-112 уже есть, даже производство деталей запустили, а двигателя для него пока нет. 
  • -0.03 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 мар 2016 02:51:41

Я и не утверждаю что двигатели появляются мгновенно. Я утверждаю, что цикл, при наличии компетенций в разработке и производстве выглядит так - спрос -> самолет -> двигатель и прочие комплектующие -> предложение. Если нет устойчивого спроса, как это случилось у нас, начинаются разрывы и те самые задержки о которых вы пишите. 

Но разработка с опережением, несмотря на ваши аргументы считаю глупость, потому что под спрос требуется готовый продукт, который даже без новых двигателей какое то время можно поставлять со старыми. 

Разработка с опережением может вестись только в одном случае - на самолет, под который ведется разработка есть гарантированный спрос либо есть деньги которые надо как то освоить. Если спроса и лишних денег нет, то выпускать новый самолет с модернизированным старым двигателем, затем, если он пользуется спросом предлагать модель с новым.

В случае, если устойчивый гарантированный спрос обеспечен госзаказом  большинство таких проблем со временем исчезает.
  • +0.09 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 16:26:45

Вы правильно поставили одним из условий "наличие компетенций в разработке и производстве". По возобновлению производства Ту-160 главная (и очень долгая) задача - восстановление этих компетенций. Скажем, восстановление технологии производства авиадвигателей НК-32 для Ту-160 на ОАО "Кузнецов" продолжается там 5 лет подряд, начиная с 2012 года, когда гендиректором назначили туда Елисеева и поставили ему эту задачу. Думаю, что восстановление производства самого Ту-160 в Казани займёт не меньший срок.
Про спрос.
Есть смысл говорить отдельно о гражданской (коммерческой) и военной (бюджетной) авиацией.
По военной тематике одним из решающих условий начала производства того или иного самолёта являются приоритеты и лимиты в финансировании выпуска техники для ВКС, а не спрос. Скажем, спрос на самолет МТА (Ил-214) у военных есть, но денег на всё не хватает. Наверное, для ВТА более приоритетны задачи наращивания выпуска Ил-476, чем начало работ над Ил-214 (похоже, что с индийцами ничего по совместному производству самолета не выйдет).
А вот в гражданской (коммерческой) авиации - согласен, прогнозируемый спрос на самолёт среди заказчиков аргумент наиважнейший.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 мар 2016 18:37:34

Разумеется и потеря компетенций это главная проблема разрыва спроса. Но важно понимать и то, что восстановление вполне решаемая задача, котопая в данный момент как раз решается. И кстати говоря американцам ее тоже прилется решать так как по стратегическим бомбардировщикам у них аналогичный разрыв есть.

Что касается Ил-214 то ПМСМ она не сильно нужна ВКС, в современных условиях мне например не понятно доя чего вообще ее создавать при наличии Ил-114, который находится в значительно более высокой степени готовности. При наличии Ил-114 это просто деньги на ветер, если только характеристики не отлмчаются хотя бы процентов на 20 и увеличение характеристик не достижимо путем модернизации 114го.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  AleksN ( Слушатель )
08 мар 2016 19:31:07

ИМХО вы не правы... Сама схема самолета делает Ил-114 не пригодной для войсковой эксплуатации в боевых условиях. Обратите внимание на расположение крыла и двигателей на любом из существующих самолетов ВТА и в чем их отличие от Ил-114 и почему? Перспективный самолет ВТА полетит! Другого выхода нет.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  D16 ( Слушатель )
09 мар 2016 09:54:10

"Уже в этом году Минобороны РФ должно получить пять двигателей установочной партии в соответствии с заключенным контрактом", - сказал замминистра обороны РФ Юрий Борисов. (с) Вот ссылка: http://www.kuznetsov…aketonosts   
 Не все полимеры просраныВеселый. 
  • +0.18 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
08 мар 2016 16:53:56

1. При производстве самолетов для гражданской авиации у Вас никто не будет покупать новые машины со старыми двигателями.
Ибо конкуренция на мировом рынке огромная, и чтобы продать новый (и неизвестный пока) на рынке самолёт, надо привести его преимущества перед конкурентами, в том числе по экономичности работы двигателя.
Под проект SSJ-100 был создан новый авиадвигатель SaМ-146, под проект МС-21 создан новый авиадвигатель PW1400G и создается новый ПД-14.
2. Разработка авиадвигателя с опережением разработки самого самолёта в гражданской авиации - это не моя фантазия, а суровая реальность. Возьмём проект МС-21, он в реальности стартовал на рубеже 2008-2009 годов, вот статья реально описывающая его старт 
http://www.aviaport.ru/news/2009/12/14/186967.html 
Проектирование самолета МС-21 было начато чуть раньше разработки авиадвигателя ПД-14 (к концу 2009 года он прошёл только "первые ворота").
Что имеем спустя 6 лет? На "Иркуте" вовсю кипит работа по сборке первого летного самолёта МС-21, летом - первый полет с импортными движками. А вот ПД-14 пойдёт в серию только с 2018 года. 
  • +0.07 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 мар 2016 18:27:33

Со всем согласен, однако считаю первый полет на импортном двигателе нормальной вещью, потому что спрос на МС-21 не слишком большой. ПД-14 надо рассматривать как проект под гос нужды, под те же транспортники в перспективе, опять же на Ми-26 на его основе хотят делать двигатель. 

Поэтому ПД-14 это не двигатель доя одного самолета, а расходник для большого числа моделей, сделанный именно с требованием  установки на разные машины. Но в том числе он отлично подходит для МС-21. 
  • +0.09 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  spv2 ( Слушатель )
08 мар 2016 21:00:17

Всё относительно. Аэрофлот на 40 штук подписал твёрдый контракт (и опцион на 35) + ИрАэро + лизинговые конторы... Для старта в наших условиях не так уж и плохо пока... для самолёта, который ещё от земли не оторвался.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
  Technik ( Практикант )
07 мар 2016 22:52:16
Сообщение удалено
Портос
07 мар 2016 23:18:52
Отредактировано: Портос - 07 мар 2016 23:18:52

  • +0.04
 
 
  liv444.1 ( Практикант )
07 мар 2016 23:18:25
Сообщение удалено
liv444.1
07 мар 2016 23:19:58
Отредактировано: liv444.1 - 07 мар 2016 23:19:58

  • +0.00
 
<< Тред №1068638
Тред №1068640 >>