Сталин. Роль в истории страны. Современники, события, явления. Сталин сегодня.
3,785,798
45,046
|
Vstarik ( Слушатель ) |
| 20 мар 2016 19:23:03 |
Тред №1074052
новая дискуссия Дискуссия 195
После чистки РККА и начала реального перевооружения армии, заметим следующее, что почти вся техника, которая дошла до Берлина, разрабатывалась и создавалась после 1937 г., это после того как из Армии убрали «Тухачевских и К» с их планированием по реформированию и перевооружению РККА, укравшего по сути дела у обороной промышленности несколько лет.
После данной группы "невинно пострадавших" СНК СССР пришлось, начиная с 1938 года принимать ряд мер для ликвидации отставания танковой промышленности и авиации. Так например:
Был создан Наркомат авиационной промышленности, ряду конструкторов даны задания в короткие сроки создать и испытать новые боевые самолеты, двигатели, вооружение, приборы, отвечающие современным требованиям. Для увеличения мощности авиационной промышленности намечалось построить 9 самолетостроительных и 7 авиамоторных, провести реконструкцию 18 существующих заводов. Был передан в авиационную промышленность из других отраслей народного хозяйства ряд предприятий, выделено большое количество нового оборудования.
Например :
Саратовскому заводу комбайнов, одному из 518 предприятий, построенному в годы первой пятилетки, выпускавшему к тому времени более 90 комбайнов в сутки, предстояло стать самолетостроительным предприятием.
Со второй половины 1938 года после коренной реконструкции саратовский завод уже освоил производство самолетов.
И уже к началу 1940 года стали поступать на летные испытания новые боевые истребители.
Заводу была поставлена задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1.
Як-1 после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.
Пока шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка требовала выиграть время, а время торопило - нужно успеть организовать серийное производство истребителей Як-1, увеличить мощности завода, успеть сделать это именно к тому часу, когда самолеты потребуются для защиты Родины.
На освоение нового самолета заводу отпускалось три месяца. Первые самолеты подлежало сдать к началу октября 1940 года. Иначе, как героической эпопеей, создание нового самолета не назовешь. Первые самолеты Як-1 выпустил в срок Саратовский завод Шахурин.
Война!
Начинается перебазирование промышленности из угрожаемых районов на восток.
Уходят на восток заводы, поставлявшие высококачественный прокат, трубы на авиационные заводы, предприятия-поставщики готовых изделий и материалов из Ленинграда, Киева, Харькова, Москвы. А в октябре 1941 года в связи с эвакуацией из Москвы центральных сбытовых учреждений нарушилась и централизованная система выделения фондов и выдачи нарядов.
А заводу требуется ежедневно в больших количествах различные материалы и комплектующие изделия.
Начинается изыскание резервов.
Так конструкторы и технологи завода многие детали перевели на литье, штамповку, сварку, на пресс-порошки вместо металла.
Значительное количество цветных металлов требуется на изготовление бензиновых и масляных баков, щитков, капотов и других деталей. Как добиться экономии металла? Было решено бензиновые баки изготовить из бакелитовой фанеры и березового шпона. Разработали конструкцию, технологию.
Но их необходимо еще защитить от пуль — протектировать. Горячая вулканизация, применяемая на металлических баках, не годится. В НИИ резиновой промышленности разрабатывается способ холодного протектирования.
Стал дефицитным сырьем карбид кальция, из которого получается ацетилен. А потребление ацетилена очень велико: он идет для газовой сварки, резки, пайки, нагрева трубок при гнутье.
Решили использовать соседство крекинг-завода и заменить ацетилен крекинг-газом. В центральной заводской лаборатории, руководимой были проведены экспериментальные работы по резке металлов, пайке тугоплавкими припоями, сварке алюминиевых сплавов. Опыт полностью подтвердил расчеты инженеров.
Для подогрева крекинг-газом трубок при гнутье и выплавления из них канифоли работниками сварочной лаборатории была изготовлена легкая и удобная горелка-пистолет с инжектированием воздуха.
При сварке черных металлов по предложению в ацетилен добавлялось 30–40 процентов крекинг-газа. Это сократило расход очень дефицитного ацетилена на 50–60 процентов.
В стойках шасси медные втулки. Чем их заменить? Металлурги завода, конструкторы и технологи развернули исследовательские, поисковые работы: вели подбор чугуна, отработку технологии, испытания. И наконец, решение было принято — ставить вместо медных чугунные втулки. Риск. Но риск ради главного — обеспечения фронта самолетами.
Самолет требовал большого количества казеинового клея, которого не было. Тогда работники центральной заводской лаборатории после долгих поисков и испытаний разработали рецептуру и внедрили в производство два клея из местных материалов, дав им названия: клей А — саратовский с каустической содой и клей Б — саратовский с кальцинированной содой.
Заводы-поставщики готовых изделий перебазировались в глубь страны. Не хватает различных кранов, шприцев, фильтров, отстойников. Ждать их получения — значит сорвать поставку фронту самолетов. Осваивают изготовление всего этого на заводе.
В мастерских и цехах в короткие сроки организовали производство всех деталей, агрегатов, которых требует сборка самолета и невозможно получить со стороны.
Все чаще выходят из строя токарные и револьверные станки: нет подшипников. Изготовили кольца подшипников из текстолита (вместо бронзы), а наружные обоймы — из стали.
В инструментальных цехах освоили сотни наименований различного режущего и измерительного инструмента, было внедрено газовое цианирование с использованием метана, что значительно повысило стойкость инструмента и увеличило скорости резания.
Если начинаются перебои в снабжении двигателей, радиаторов, шасси и других деталей, то идет монтаж машин по макетам, применяют макетные двигатели, радиаторы, шасси и другие изделия, а как только поступают изделия, их сразу устанавливают вместо макетов. В итоге не потерян ритм производства.
И так далее и тому подобное.
Итого:
За время войны в СССР было освоено и пущено в серийное производство, включая модернизацию, 25 новых типов самолетов. В то же время Германия смогла наладить массовый выпуск лишь одного нового истребителя ФВ-190 и осуществить несколько модификаций самолетов Me-109 и Ю-88.
После данной группы "невинно пострадавших" СНК СССР пришлось, начиная с 1938 года принимать ряд мер для ликвидации отставания танковой промышленности и авиации. Так например:
Был создан Наркомат авиационной промышленности, ряду конструкторов даны задания в короткие сроки создать и испытать новые боевые самолеты, двигатели, вооружение, приборы, отвечающие современным требованиям. Для увеличения мощности авиационной промышленности намечалось построить 9 самолетостроительных и 7 авиамоторных, провести реконструкцию 18 существующих заводов. Был передан в авиационную промышленность из других отраслей народного хозяйства ряд предприятий, выделено большое количество нового оборудования.
Например :
Саратовскому заводу комбайнов, одному из 518 предприятий, построенному в годы первой пятилетки, выпускавшему к тому времени более 90 комбайнов в сутки, предстояло стать самолетостроительным предприятием.
Со второй половины 1938 года после коренной реконструкции саратовский завод уже освоил производство самолетов.
И уже к началу 1940 года стали поступать на летные испытания новые боевые истребители.
Заводу была поставлена задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1.
Як-1 после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.
Пока шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка требовала выиграть время, а время торопило - нужно успеть организовать серийное производство истребителей Як-1, увеличить мощности завода, успеть сделать это именно к тому часу, когда самолеты потребуются для защиты Родины.
На освоение нового самолета заводу отпускалось три месяца. Первые самолеты подлежало сдать к началу октября 1940 года. Иначе, как героической эпопеей, создание нового самолета не назовешь. Первые самолеты Як-1 выпустил в срок Саратовский завод Шахурин.
Война!
Начинается перебазирование промышленности из угрожаемых районов на восток.
Уходят на восток заводы, поставлявшие высококачественный прокат, трубы на авиационные заводы, предприятия-поставщики готовых изделий и материалов из Ленинграда, Киева, Харькова, Москвы. А в октябре 1941 года в связи с эвакуацией из Москвы центральных сбытовых учреждений нарушилась и централизованная система выделения фондов и выдачи нарядов.
А заводу требуется ежедневно в больших количествах различные материалы и комплектующие изделия.
Начинается изыскание резервов.
Так конструкторы и технологи завода многие детали перевели на литье, штамповку, сварку, на пресс-порошки вместо металла.
Значительное количество цветных металлов требуется на изготовление бензиновых и масляных баков, щитков, капотов и других деталей. Как добиться экономии металла? Было решено бензиновые баки изготовить из бакелитовой фанеры и березового шпона. Разработали конструкцию, технологию.
Но их необходимо еще защитить от пуль — протектировать. Горячая вулканизация, применяемая на металлических баках, не годится. В НИИ резиновой промышленности разрабатывается способ холодного протектирования.
Стал дефицитным сырьем карбид кальция, из которого получается ацетилен. А потребление ацетилена очень велико: он идет для газовой сварки, резки, пайки, нагрева трубок при гнутье.
Решили использовать соседство крекинг-завода и заменить ацетилен крекинг-газом. В центральной заводской лаборатории, руководимой были проведены экспериментальные работы по резке металлов, пайке тугоплавкими припоями, сварке алюминиевых сплавов. Опыт полностью подтвердил расчеты инженеров.
Для подогрева крекинг-газом трубок при гнутье и выплавления из них канифоли работниками сварочной лаборатории была изготовлена легкая и удобная горелка-пистолет с инжектированием воздуха.
При сварке черных металлов по предложению в ацетилен добавлялось 30–40 процентов крекинг-газа. Это сократило расход очень дефицитного ацетилена на 50–60 процентов.
В стойках шасси медные втулки. Чем их заменить? Металлурги завода, конструкторы и технологи развернули исследовательские, поисковые работы: вели подбор чугуна, отработку технологии, испытания. И наконец, решение было принято — ставить вместо медных чугунные втулки. Риск. Но риск ради главного — обеспечения фронта самолетами.
Самолет требовал большого количества казеинового клея, которого не было. Тогда работники центральной заводской лаборатории после долгих поисков и испытаний разработали рецептуру и внедрили в производство два клея из местных материалов, дав им названия: клей А — саратовский с каустической содой и клей Б — саратовский с кальцинированной содой.
Заводы-поставщики готовых изделий перебазировались в глубь страны. Не хватает различных кранов, шприцев, фильтров, отстойников. Ждать их получения — значит сорвать поставку фронту самолетов. Осваивают изготовление всего этого на заводе.
В мастерских и цехах в короткие сроки организовали производство всех деталей, агрегатов, которых требует сборка самолета и невозможно получить со стороны.
Все чаще выходят из строя токарные и револьверные станки: нет подшипников. Изготовили кольца подшипников из текстолита (вместо бронзы), а наружные обоймы — из стали.
В инструментальных цехах освоили сотни наименований различного режущего и измерительного инструмента, было внедрено газовое цианирование с использованием метана, что значительно повысило стойкость инструмента и увеличило скорости резания.
Если начинаются перебои в снабжении двигателей, радиаторов, шасси и других деталей, то идет монтаж машин по макетам, применяют макетные двигатели, радиаторы, шасси и другие изделия, а как только поступают изделия, их сразу устанавливают вместо макетов. В итоге не потерян ритм производства.
И так далее и тому подобное.
Итого:
За время войны в СССР было освоено и пущено в серийное производство, включая модернизацию, 25 новых типов самолетов. В то же время Германия смогла наладить массовый выпуск лишь одного нового истребителя ФВ-190 и осуществить несколько модификаций самолетов Me-109 и Ю-88.
Отредактировано: Vstarik - 20 мар 2016 19:24:28
ОТВЕТЫ (3)
|
osankin ( Слушатель ) |
| 20 мар 2016 21:05:11 |
Цитата: Vstarik от 20.03.2016 16:23:03
Написано пафосно и поверхностно. Реально это выглядело намного сложнее и тяжелее. Всё решалось горбом обычных людей, для многих из которых Сталин был чем-то далёким и отвлечённым.
Чтобы немного понять ту реальность нужно прочитать хотя бы это:
Шахурин А.И. Крылья победы
Новиков В.Н. Накануне и в дни испытаний.
Цитата: Vstarik от 20.03.2016 16:23:03
А вот это абсолютная глупость.
Если считать так, как считали для отечественных самолётов с модернизациями, то новых Мессершмиттов-109 в период 1941-1942 годов было пущено в производство порядка десятка модификаций, примерно столько же Фокке-Вульфов-190, считая истребители-бомбардировщики, Юнкерс-88 - порядка 12 модификаций, считая разведчики и истребители, Хейнкель -111 - порядка шести модификаций, Юнкерс 87- тоже порядка шести модификаций, четыре модификации Ме-110.
Заново внедрены в производство были Фоке-Вульф-189 (знаменитая "рама), Юнкерс-86R, Юнкерс-90, Юнкерс-188, Юнкерс-288, Дорнье-215, Дорнье-200 "Курьер", Мессершмитт-210/410, Мессершмитт-163(с ЖРД), Мессершмитт-262 (с ГТД), Хейнкель-162 (с ГТД), Та-152, Та-154.
Итого, порядка 60 новых образцов боевых самолётов внедрила в производство промышленность Третьего райха за период 1941-1945 годов.
Из новых образцов самолётов в СССР во время войны внедрили в производство Як-7(модификация учебного истребителя), Як-9 (модификация Як-7), Як-3 (модификация Як-1), Як-6/8 (лёгкий транспортный), Ще-2 (лёгкий транспортный),Ту-2 (фронтовой бомбардировщик), Ла-5/7 (модификация ЛаГГ-3). Всё. Итого, около десятка новых машин.
|
|
Vstarik ( Слушатель ) |
| 21 мар 2016 10:33:52 |
Цитата: osankin от 20.03.2016 18:05:11
Да, возможно пафосно и неграмотно - Однако
Столько "модификаций" и в результате полный пшик, верхняя цитата консолидируется с серией подобных нижеследующих цитат:
Цитата: ЦитатаМенее эффективная по сравнению с немецкой тактика воздушного боя в значительной степени – если не прежде всего – объясняется еще двумя факторами, делавшими советскую истребительную авиацию менее эффективной, чем немецкая:
а) низким профессионализмом советских авиационных командиров
б) слабой по сравнению с немецкой выучкой советских летчиков. . . .
прекрасная выучка (немецких (Vstarik)) пилотов – позволявшая им применять эффективную оборонительную тактику – снижала (наряду со слабой подготовленностью большинства советских летчиков-истребителей) и боевые потери немецких бомбардировщиков – еще более повышая в результате эффективность действий последних.
Для сведения пищущим и уверовавших в выше цитируемую логическую и фактическую ничтожность:
С конца 1941 года поступательно и неумолимо немцы стали терять свое господство в воздухе и к концу 1944 года растеряли его до нуля.
Впервые ВВС РККА завоевали оперативное господство в воздухе в битве за Москву. Что несомненно сыграло немалую роль в успешном контрнаступлении советских войск на подступах к столице.
В битве под Москвой немецкая авиация активно уничтожалась и в воздухе, и на аэродромах. Ставка ВГК с целью разгрома авиационной группировки противника организовала две крупные воздушные операции, которые проводились на широком фронте и большую глубину.
В первой из них (с 11 по 18 октября) участвовали ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов, а также соединения дальней бомбардировочной авиации, которые вывели из строя 500 вражеских самолетов.
Вторая операция осуществлялась (с 5 по 8 ноября 1941 г.) силами ВВС Калининского, Западного и Брянского фронтов, ВВС Московской зоны обороны и 81-й авиационной дивизии ДБА. На 29 аэродромах наши летчики сожгли и повредили 111 самолетов противника.
В результате упорной и активной борьбы, которая велась на московском направлении более трех месяцев, военно-воздушные силы Германии потеряли в воздухе и на аэродромах около 1600 самолетов. Активность вражеской авиации резко снизилась.
Уже к концу ноября 1941 г. наши ВВС завоевали оперативное господство в воздухе на этом важнейшем направлении и удерживали его до конца битвы под Москвой. Кого и что немцы в Москве разбомбили?
Под Сталинградом в конце 1942 и начало 1943 года фактически сделана заявка на воздушном превосходство ВВС РККА . В воздушных боях и от наших ударов по аэродромам фашисты потеряли там 3000 самолетов.
На Кубани наши ВВС еще больше подорвали воздушную мощь врага.
А к лету 1943 года были созданы все условия для успешного применения одной из действенных форм завоевания стратегического господства в воздухе, какой является уничтожение массированными налетами авиационных группировок противника непосредственно на аэродромах. Отдельные такие удары и раньше имели место, правда, меньшие по масштабам. Они явились как бы прообразом последующих воздушных операций ВВС.
Ставка ВГК разработала и осуществила в 1943 году три такие воздушные операции.
Первую — с 19 по 23 апреля — силами четырех воздушных армий фронтовой авиации, соединений авиации дальнего действия и ВВС Черноморского флота. Удары наносились по аэродромам Крыма и Таманского полуострова, а также юга Украины. Было уничтожено и повреждено 250 самолетов противника.
Вторую — в период с 6 по 8 мая — осуществили силами шести воздушных армий фронтовой авиации. Одновременно проводилось уничтожение нескольких авиационных группировок на западном и юго-западном направлениях. В ходе операции противник потерял 429 самолетов на земле и 77 в воздухе. Эта воздушная операция ускорила окончательное завоевание советскими ВВС стратегического господства в воздухе.
Третью — в период с 8 по 10 июня — силами трех воздушных армий фронтовой авиации и соединений АДД. Ударам подверглись 28 вражеских аэродромов на курском направлении. На них базировались в основном бомбардировщики, совершавшие ночные налеты на Горький, Саратов, Ярославль и другие промышленные центры страны. Наши летчики уничтожили и повредили более 230 вражеских самолетов.
Эти операции явились как бы завершающим этапом борьбы за завоевание стратегического господства в воздухе. В дальнейшем они в таких масштабах не проводились ибо уже не было нужды в этом. Немцы слились и больше не могли вести полноценные воздушные операции по причине отсутствия боевых летчиков.
Главным организатором борьбы за стратегическое господство в воздухе была Ставка Верховного Главнокомандования. Она сосредоточивала авиационные части и соединения на решающих направлениях.
При проведении стратегических операций родилась новая форма применения авиации при ее совместных действиях с наземными войсками.
Эта форма получила название «авиационное наступление». Возникла она в 1942 году в связи с потребностью непрерывно сопровождать и поддерживать с воздуха наступающие части.
По характеру выполняемых задач авиационное наступление делится на авиационную подготовку атаки и авиационную поддержку (сопровождение) войск.
Подготовка атаки проводилась в операциях фронтов с целью подавления обороны противника на направлении главного удара и создания войскам благоприятных условий для наступления.
Она подразделялась на предварительную и непосредственную.
Первая применялась в тех случаях, когда требовалось разрушить сильные оборонительные сооружения и нарушить систему огня в начале прорыва. Начиналась она за несколько суток до наступления. Непосредственная авиационная подготовка начиналась незадолго до наступления Сухопутных войск и завершалась массированным ударом бомбардировочной авиации, совпадавшим по времени с артиллерийской подготовкой.
Штурмовая авиация к проведению ее, как правило, не привлекалась: она находилась в готовности к поддержке сухопутных войск при переходе их в наступление.
Вторая имела задачу помочь войскам быстро и с наименьшими потерями прорвать оборонительные полосы. Эта задача решалась последовательным подавлением огневых точек, разрушением опорных пунктов, уничтожением резервов противника. Здесь на полную мощь работала штурмовая авиация.
Стратегия ВВС РККА и следовательно в развитии её тактика заключалась не гоняться за самолетами противника для накручивания личных счетов сбитых, а в массовом уничтожении
матчасти противника на аэродромах противника и в первую очередь авиационной поддержки и сопровождения своих войск ведущих боевые действия на эемле.
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 21 мар 2016 12:40:01 |
Цитата: osankin от 20.03.2016 18:05:11
О проблемах и последствиях
.
Выдержка из Доклад о состоянии ВВС Красной Армии (от 14 мая 1940 г.)/в кн. ВВС России. Неизвестные документы — М.: ИД «Вестник воздушного флота», 2003.
Цитата: Цитата14 мая 1940 г. в Комитет Обороны при Совнаркоме СССР («тов. Лешукову») был направлен доклад о состоянии Военно-Воздушных Сил СССР. В нем, в частности, отмечалось отставание по скоростям наших серийных самолетов от самолетов передовых капиталистических стран: по истребителям — на 50–70 км/час, по бомбардировщикам — на 30–60 км/час. Анализировались и причины этого отставания: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88 и М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой. Наши хорошо отделанные самолеты с моторами одинаковой мощности с немецкими DB.601 дают все-таки меньшую скорость только потому, что мы до сего времени не имеем хорошего винта»
ДОНЕСЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА 3-ГО УПРАВЛЕНИЯ НКО СССР Ф.Я. ТУТУШКИНА И.В. СТАЛИНУ О ПОТЕРЯХ ВВС СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА В ПЕРВЫЕ ДНИ ВОЙНЫ ОТ 8 ИЮЛЯ 1941 Г. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ
Цитата: Цитата«Вследствие неготовности частей ВВС ПРИБОВО к военным действиям, нераспорядительности и бездеятельности некоторых командиров авиадивизий и полков, граничащих с преступными действиями, около 50 % самолетов было уничтожено противником при налетах на аэродромы. Вывод частей из-под удара авиации противника не был организован. Зенитные средства обороны аэродромов отсутствовали, а на тех аэродромах, где средства были, не было артснарядов. Руководство боевыми действиями авиачастей со стороны командиров 57-й, 7-й и 8-й авиадивизий, а также штаба ВВС Фронта и Округа было поставлено крайне плохо, связь с авиачастями с начала военных действий почти отсутствовала. Потери самолетов на земле только по 7-й и 8-й авиадивизиям составляют 303 самолета. Аналогичное положение по 6-й и 57-й авиадивизиям. Такие потери нашей авиации объясняются тем, что в течение нескольких часов после нападения вражеской авиации командование Округа запрещало вылетать и уничтожать противника. Части ВВС Округа вступили в бой поздно, когда значительная часть самолетов была уже уничтожена противником на земле Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС Округа посадку совершали кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин. Так, на аэродроме Пильзино противник, обнаружив такое скопление самолетов, налетом одного бомбардировщика 25 июня с.г. уничтожил 30 самолетов. Маскировке аэродромов до сих пор не уделяется внимание. Приказ НКО по этому вопросу не выполняется, штабы ВВС Фронта и Округа никаких мер не принимают. В данное время авиачасти ВВС Северо-Западного фронта являются неспособными к активным боевым действиям, так как в своем составе имеют единицы боевых машин: 7-я авиадивизия — 21 самолет, 8-я авиадивизия — 20,57-я авиадивизия — 12. Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно. На складах Округа ощущается недостаток запасных частей к самолетам и авиамоторам (плоскости самолетов МиГ, винты ВИШ-22Е и ВИШ-2, свечи 3 МГА, патроны БС и др. детали).
Заместитель начальника 3-го Управления НКО Союза ССР Тутушкин».
Цитата: ЦитатаТем не менее, несмотря на огромные потери на аэродромах в результате первого неожиданного удара, советская авиация сохраняла еще большое численное преимущество (по крайней мере 2:1). Однако далее в реальных воздушных боях выяснилось, что:
• для масштаба развернувшихся сражений (средние ежемесячные потери советской авиации с 1942) до мая 1945 г. составляли 10ОО самолетов — из них небоевые потери были свыше 50 %, а в 1941 г. боевые потери составляли 1700 самолетов в месяц, а общие — 3500 в месяц) не хватает подготовленных летчиков, несмотря на опыт в Испании, Китае и на Халхин-Голе — в столкновении двух школ подготовки летчиков: советской массовой (сержантской) и профессиональной (элитно-офицерской) победила последняя, немецкая. Получился порочный замкнутый круг: массовые потери требовали массовой и быстрой подготовки, что из-за ее недостаточности опять приводило к массовым потерям;
• только что (февраль 1941 г.) поступивший на вооружение и не освоенный в войсках истребитель 1941 г. МиГ-3 (не говоря о массовом тихоходном И-16) уступает однотипному Ме-109Е по вооружению (нет пушки), радиосвязи, защите (нет бронестекла), имеет конструктивные дефекты (заклинивание фонаря кабины на скорости, что препятствовало ее покиданию — приходилось воевать с открытым фонарем даже зимой!), ресурс свечей мотора АМ-35 составлял всего 3 (!) часа;
• немцы превосходят советскую авиацию и в тактике: массированное слаженное применение, активное взаимодействие в группе с использованием радиосвязи, разнообразие тактических приемов (атака с разгоном с большей высоты, предварительная истребительная очистка неба перед прилетом бомбардировщиков и т. п.) против советского шаблона боя звеном из трех самолетов фактически без радиосвязи (с визуальными средствами связи «для глухонемых»).
Цитата: ЦитатаМногое из этого было известно еще до войны. Так, на совещании комсостава Красной Армии в декабре 1940 г. известные авиационные военачальники отмечали:
«Очень большое значение имеет радиосвязь наземного командования с авиацией. Связь необходима, а как таковая она у нас даже по штату отсутствует. Сейчас связь должна быть обязательно, и именно радиосвязь. Это самое главное» (Хрюкин, 1940 г.).
Отсутствие связи резко снижало маневр эскадрильями при постановке целей. Как вспоминал после войны Покрышкин: «Отсутствие радиосвязи поставило нашу истребительную авиацию в очень тяжелое положение». В период с осени 1941 г. по весну 1942 г. положение со связью не улучшилось: единственный московский завод № 203, монопольно производящий самолетные и танковые радиостанции, был эвакуирован в Сарапул и только налаживал производство на новом месте.
Смушкевич (1940 г.) отмечал:
«Вся беда в том, что мы не проводим в жизнь того, что знаем, беда в том, что мы не обучаем наши ВВС как выполнять известные нам формы применения ВВС… В таких крупных округах, как ЛВО, ОдВО и др., мы имеем пять бомбометаний на год на экипаж. При таких условиях меткости быть не может… Мы не добились того положения, чтобы авиация использовала фотокинопулемет, ибо без этого нельзя обучать воздушному бою… Мы учим стрельбе по конусам на скоростях 200–250 км/час, ибо на больших скоростях отрываются конуса, таким образом, получается, что мы не создаем настоящей боевой обстановки».
Цитата: ЦитатаНачиная со второй половины 1942 г. промышленность вышла на стабильное производство около 2500 (!) самолетов в месяц (при общих потерях 1000 самолетов в месяц): ресурс самолетов и двигателей был невелик — 25–50 часов (не более 50 вылетов). Основными типами самолетов возрожденной авиации являлись:
• штурмовик ИЛ-2 (произведено 36 000 шт.)
• истребители Як-9 и Ла-5 (произведено 16 750 и 10 000 шт.)
• пикирующий бомбардировщик Пе-2 (произведено 11 200 шт.)
• фронтовой бомбардировщик Ту-2 (произведено в 1944–1945 гг. 2500 шт.)
• истребитель Белл «Аэрокобра» (закуплено 5000 шт. — самый массовый самолет, поступавший по ленд- лизу).
В конце концов все предвоенные усилия по созданию авиационной промышленности и летной культуры (если не летного культа «Сталинских соколов») принесли результаты. Поставки союзников составляли от 10%в 1941 г. до 30 % в 1943 г. от произведенных в СССР самолетов, т. е. в критический период 1941–1942 гг. не играли решающей роли.
Советская авиация стала постепенно оказывать все большее влияние на ход боевых действий, начиная с препятствия воздушному снабжению окруженной немецкой группировки в Демянском котле (первая половина 1942 г.) массированным применением самолетов И-16 (вообще на Северо-Западном фронте в 1941–1942 гг., как отмечает Гальдер, советская авиация действовала наиболее эффективно). Настоящую катастрофу Люфтваффе потерпела от советской авиации во время Сталинградской наступательной операции, когда начали действовать крупные авиационные соединения — Воздушные армии (от 500 до 2000 самолетов). Немцы потеряли в результате совместного действия советской истребительной и бомбардировочной авиации около 500 транспортных самолетов, а всего — свыше 3000 самолетов всех типов. Но самое главное, они потеряли экипажи (1000 человек) этих транспортных самолетов, состоявшие из опытных инструкторов летных школ, что крайне негативно сказалось на подготовке новых летчиков. Немцы, планируя воздушный мост к окруженным войскам Паулюса по типу Демянского котла, не ожидали возрождения советской авиации к концу 1942 г. По существу, это был фактор внезапности. В 1943 г. в воздушных боях на Кубани технически обновленной (пушечные истребители Як-9, американская «Аэрокобра») советской истребительной авиацией был приобретен бесценный боевой опыт. Но наиболее эффективной в 1943 г. показала себя штурмовая авиация — знаменитый Ил-2, особенно с 37-мм пушкой, поражавшей даже «тигры».