Тред №1096186

Про большевистский «маразм», и «взвейтесь кострами синие ночи, мы пионеры дети рабочих».

Для детей не рабочих сия информация, ибо дети рабочих сию информацию давно знают. (Хорошо, что не существует этноса «рабочий», а то бы эти дети не рабочих и его бы юзали.)


И так:
В годы Первой мировой войны царская авиапромышленность с натугой удовлетворила потребности российской армии по самолетам на 9%, а по моторам - на 5%.
Сказывалось отсутствие производства в России качественных авиаматериалов, а также авиадвигателей. В годы первой мировой войны три четверти российских самолетов комплектовались импортными моторами.

Далее: революция, гражданская война и итоге Наркомвоенмор М.В. Фрунзе делает заключение:
Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели

5 декабря 1922 г. Совет Труда и Обороны утвердил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентаризацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспективные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры.

Было принято решение - пригласить на концессионной основе зарубежных авиастроителей с передовым техническим опытом, с западной культурой производства, и поручить производство авиатехники иностранным специалистам. До организации производства самолетов на концессионных предприятиях аэропланы предполагалось закупать за границей. Всего за 1922-1924 гг. за рубежом было закуплено около 700 самолетов. Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве организовали Научно-опытный аэродром РККВФ, в 1926 г. переименованный в НИИ ВВС РККА.

В 1922 г. фирме "Юнкере" был сдан в концессию бывший автомобильный завод РБМЗ в Филях.

И в 1922 году в Фили прибыло около 400 немецких инженеров и рабочих. Планировали, что немецкие предприниматели организуют на заводе производство металлических аэропланов (300 в год) и авиамоторов (450 в год).
Согласно концессионному договору в штате завода должно было быть не менее 50% советских рабочих и не менее 10% отечественных инженеров, что позволяло надеяться на совмещение производства самолетов и обучение персонала.

Однако "Юнкере" не смог или не захотел организовать подобное предприятие в России. Систематически срывались сроки производства аэропланов. Так, на конец января 1924 г. из 75 запланированных самолетов, из привезенных из Германии деталей, было собрано лишь 20. Таким образом, крупнейший завод со штатом (на 1925 г.) в 1 тыс. человек - это при том, что на тот момент вся советская авиапромышленность насчитывала чуть больше 5 тыс. сотрудников - фактически занимался отверточной сборкой узлов и агрегатов, доставлявшихся из Германии.. Ряд операций немецкие техники проводили в закрытых ангарах, куда российские сотрудники не допускались в виду того, что управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и мастера, наиболее квалифицированные и сложные задания поручали немецким рабочим, мотивируя это решение трудностями с "усвоением знаний русскими рабочими".

Подобное нежелание обучать советский персонал было характерно и для специалистов "Дорнье", занятых на Украине ремонтом и обслуживанием пассажирских самолетов "Дорнье-Комет". В случае если ремонт требовался сложному узлу самолета, инженер "Дорнье" накрывал этот узел брезентом и ремонтировал его в тайне от окружающих.

Поэтому на все эти дела была и естественная реакция:


В июле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский направил докладную записку, в которой писал: У меня сложилось впечатление, что вообще германское правительство и монархические и националистические круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию. Верно ли это мое мнение? Надо собрать и подытожить весь имеющийся у нас по этому вопросу материал. Участие немцев в питании белогвардейских организаций. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически ничего делового нам не дала? Верно ли, что в этом только мы сами виноваты? Что из себя политически представляет фирма Юнкерса и ее аппарат?

И как результат в 1924 г. советское руководство отклонило план создания на Украине совместного с "Дорнье" предприятия по производству пассажирских самолетов "Комет" и знаменитых летающих лодок "Валь".

В данную картину маслом добавился ещё мазок основанный на взятках
которые представители "Юнкерса" давали руководству Авиатреста и Управлению ВВС дабы продать самолет ЮГ-1 по завышенным ценам. Директор завода Шоль был отозван обратно в Германию. Да еще в копилке Юнкерса имелась некая мутная история произошедшая в 1922 г. с арендой на заводе "Дукс" ангаров, которые "Юнкере" получил в субаренду, не поставив в известность дирекцию Дукса. Одновременно родился вопрос о чрезмерной дороговизне самолетов немецкой фирмы.

В апреле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский, занимавший на тот момент пост председателя ВСНХ ставит перед собой задачу: Авиастроение надо во чтобы то ни стало поставить на крепкие "ноги"



1 марта 1926 г. председатель ВСНХ СССР Ф.Э. Дзержинский и председатель Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилов подали в Политбюро ЦК ВКП(б) служебную записку, в которой сообщали:
В области моторостроения "Юнкере" не имеет ни конструкторского, ни производственного опыта. За три года работы в СССР "Юнкере" к моторостроению не приступал, и нет никаких оснований считать, что "Юнкере" поставит производство авиационных моторов собственными силами. "Юнкере" в лучшем случае выступил лишь посредником, удорожив стоимость моторов. Отношение германских руководящих кругов к концессии "Юнкере" так же, как и другим аналогичным предприятиям, достаточно выявлено за ряд лет совместной работы и документально установлено:

1) отсутствие политической заинтересованности в совместной работе, (нужно понимать, что если нет политической заинтересованности в совместной работе у "Юнкерса", то откуда взяться заинтересованность у германских военных. Так что попытка представить тесным сотрудничество немецкой авиации и ВВС РККА, да ещё за ради роли  совместного мирового гегемона,   есть неумный и дешевый фейк. Дело было проще, См. пункт 3) данного письма. (Vstarik)  )

2) как вытекающее из этого - полный отказ от финансовой и серьезной деловой поддержки совместно с нами начатых предприятий и

3) стремление сохранить свое влияние на строительство Красной Армии и, особенно, Морского и Воздушного флотов. Это "влияние" при наличии первых двух условий является простым шпионажем в пользу Англии.

Концессия "Юнкере" рассматривается германскими официальными кругами лишь как одна из составных частей этой системы, что подтверждается, в частности, весьма подозрительной якобы уступчивостью представителя фирмы "Юнкере" гр-на Заксенберга, прибывшего в Москву для переговоров»

4 марта 1926 г. Политбюро ЦК ВКП(б) постановило:

1. Договор с "Юнкерсом" расторгнуть.
2. Вопрос о методах и сроках расторжения договора с "Юнкерсом" передать на окончательное разрешение Главконцесскома.
3. Признать необходимым развивать авиапромышленност средствами Союза.
4. Вопрос о методах, способах и сроках развития авиапромышленности средствами Союза разрешить СТО в двухнедельный срок.
5. Предложить ВСНХ СССР и партийным и профессиональным организациям, на территории которых расположены учреждения Авиатреста и его заводы, произвести в месячный срок полную чистку аппарата как самого треста, так и реорганизацию
заводоуправлений.
Поручить Орграспреду ЦК ВКП(б) совместно с ВСНХ СССР, военным ведомством и ЦК ВСРМ подобрать кадры лучших работников как коммунистов, так и специалистов для авиа
промышленности


Основываясь на концессионном опыте работы с европейскими фирмами в области авиастроения было принято решение по первому пятилетнему плану к концу пятилетки полностью отказаться не только от закупок новой авиатехники за рубежом, но и от использования уже закупленной. Советские ВВС должны были оснащаться только отечественными самолетами.

Ибо уже к 1923 г. в России было сформировалось три конкурирующих центра металлического самолетостроения.

- "Юнкере" располагал передовыми германскими самолетостроительными технологиями, но предпочитал ими не делиться, а детали и дюралюминиевый прокат ввозить из Германии.


- ГАЗ № 1 (им. ОДВФ), на котором работал Д.П. Григорович, а технический отдел возглавлял Н.Н. Поликарпов, обладал авиастроительными традициями, хорошим конструкторским коллективом, но изготовление металлических деталей там было делом новым.

- А.Н. Туполев имевший страстное желание строить металлические самолеты и возможности, так как в 1923 г. на Кольчугинском заводе была организована авиамастерская под руководством А.Н. Туполева. Который уже в 1925 г. в небо поднял первый экземпляр цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Отметим, он единственный из российских авиаконструкторов тех лет имел некий теоретический базис, все остальные осваивали основы авиастроения, так сказать, чисто эмпирически.

В этой ситуации предложение "Юнкерса" не вызвало интереса в советском руководстве, и концессия была закрыта. На заседании Промвоенсовета с участием командования ВВС и представителей ВСНХ было решено отказаться от закупок иностранных бомбардировщиков в пользу разработок Туполева.

Фирма "Юнкерса" пыталась остаться на советском рынке. Весной-летом 1926 г. "Юнкере" направил советскому руководству новые предложения, которые 25 июня были одобрены на совместном заседании представителей Главметалла, Управления ВВС и Авиатреста. Согласно решению этого заседания предполагалось заключить новый (не связанный с концессионным соглашением) договор с "Юнкерсом" на техническую помощь в области конструирования и разработки технологии производства металлических самолетов. Практических результатов это решение не имело.


Авиация и, соответственно, авиастроение стали предметом особого внимания И.В. Сталина и в 1930 г. Авиатрест напрямую подчинили Военно-промышленному управлению ВСНХ, курировавшему всю военную промышленность СССР.
3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ и уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел.

С созданием Наркомата тяжелой промышленности руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении наркомата, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест, насчитывавший 41 предприятие и учреждение.
Помимо заводов появились следующие организации и заведения:

Опытные организации: ЦАГИ (Москва), Центральный институт авиамоторостроения (Москва), Всесоюзный институт авиаматериаловедения (Москва), Харьковский завод опытного самолетостроения (Харьков), опытный завод № 39 (Москва155).

Учебные заведения: Московский авиационный институт, Харьковский авиационный институт, Рыбинский авиационный институт, Новочеркасский авиационный институт, Московский авиационный техникум, Таганрогский авиационный техникум, Горьковский авиационный техникум, Воронежский авиационный техникум.

Авиатрест превратился в крупнейший комплекс, составляющий почти треть всей военной промышленности, причем как по числу всех предприятий, так и по количеству производственных единиц. Неудивительно, что вскоре Авиатресту стало "тесно" в рамках Главного военно-мобилизационного управления, и в 1934 г. трест был переподчинен непосредственно Наркомату тяжелой промышленности.

ГУАП - Главное управление авиационной промышленности (Глававиапром) 30.12.1936 - Первое ГУ (ПГУ) - Первое главное управление (самолетное) Наркомата оборонной промышленности (НКОП), 03.02.1938 добавилось 18-е ГУ (авиамоторное) и
11.01.1939 на его базе образовался НКАП - Наркомат авиационной промышленности СССР который включил в себя 1-е и 18-е ГУ НКОП.

Update:

Цитата: ЦитатаВо-вторых, немцы учились и учили наших абсолютно всерьёз.

Да! да-дад!, немцы учили наших абсолютно всерьез(с), это про то у кого какие понятия про учебу, тем более всерьез.



Липецкая авиашкола  -

Начальником липецкой авиашколы был офицер рейхсвера, обучение вели немецкие инструкторы по немецким программам,  обучали в основном своих немцев, советская сторона предоставляла только вспомогательный персонал, труд которого оплачивался немцами. Материальная база -- немецкая, доставлена за немецкий же счёт. Немцы оплачивали все постройки и перестройки, а также эксплуатационные расходы.

За всё время её существования (как и другие совместные проекты, она была закрыта в 1933 году, после прихода к власти Гитлера) в ней было обучено или переподготовлено 120 немецких лётчиков-истребителей и 100 лётчиков-наблюдателей.


Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удается, однако : известно, например, что в 1925–1929 годах подготовку в Липецкой авиашколе прошли 140 советских летчиков и 45 авиамехаников. Правда курс летного обучения был весьма непродолжительный, всего 8,5 летных часов .