Тред №1096700

Цитата: ЦитатаВ апреле 2016 года Госдума одобрила законопроект о развитии малой авиации в России, который, в частности, предусматривает передачу регионам полномочий по содержанию, развитию и организации эксплуатации посадочных площадок. Однако, развитие малой авиации может столкнуться с неожиданной проблемой — в России уже давно не производится авиационный бензин, которым заправляют лёгкие самолеты. В ситуации разбирался JUDGESUHOV.

Намедни в разговоре о «летающих партах» речь зашла о поршневых моторах и авиационном топливе. А точнее — авиабензине. Который в России, как оказалось, уже не производится. А все, кому он жизненно необходим, покупают дорогой импортный, который дороже того же авиакеросина в разы.

Зачем он вообще нужен?

Авиабензин нужен для поршневых моторов. В частности, двигатели семейства М-14П, устанавливаемые на самые разные самолеты (от Як-18Т до Су-26М) — созданы именно под авиабензин.

Скажете — кому нужна такая седая поршневая древность?

А вот нужна. И для нового учебно-тренировочного самолета нужна, и в малую авиацию нужны российские двигатели. Не все же от «союзничков» зависеть!

Вот и с планировавшийся на Як-152 германский авиадизель RED A03 V6 под вопросом нынче. Нужен ли он и дадут ли его в условиях новой холодной войны?

Конечно нужен свой, но таких моторов у нас не делали. А даже обычный новый авиадвигатель — это не один год.

А УТС нужен уже сейчас. Вот приходится (хочешь — не хочешь) вспоминать про заслуженный двигатель М-14П (а точнее — о его потомках), отечественной альтернативы которому пока нет.

Бензин или двигатель?

Вот и получается, что современной «летающей парте» необходим или новый перспективный двигатель (авиадизель, работающий на обычном авиационном керосине), или отечественный дешевый авиабензин.

Про двигатели, думаю, всем понятно?

Повторюсь, новый двигатель — это очень много времени и денег. Тем более перспективный авиадизель (которых наша авиапромышленность не знала). Тут с привычными двигателями сколько времени тратят! Вспомните сколько делают ПД-14. Или — как скоро можно ждать ПД-30. Или эпопею с восстановлением производства старого доброго НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160. С 2011 года производство возобновляют. Обещали за 4 года сделать, но о возобновлении серийного производства еще не слышал.

А можно еще сделать новый поршневой мотор под бензин обычный, автомобильный. Хотя, конечно наладить производство авиабензина куда как проще и быстрее. Что, собственно, косвенно подтверждается новостью о планах запуска производства отечественного авиационного бензина на Омском нефтеперерабатывающем заводе (ОНПЗ).

Из интервью генерального директора «Газпромнефть-ОНПЗ» Олега Белявского журналу «Газпром»:
...в настоящее время авиационный бензин в Россию на 100% импортируется. ... При этом авиационный бензин необходим для малой авиации. По мнению главы ОНПЗ, большая доступность бензина позволила бы развивать внутреннее авиасообщение.

«Сейчас сложилась абсурдная ситуация: рейсы в соседние города Сибири часто идут через Москву. Но крупные самолеты для региональных рейсов практически не нужны. Мы совместно с рядом научных институтов разработали новый авиационный бензин и уже подобрали базу для производства компонентов», — отметил Олег Белявский.

По его словам, «Газпром нефть» будет первым в России производителем собственного авиационного бензина.

А как же сейчас живут наши аэроклубы?

Появился у меня вопрос после всего этого. Как они переживают отсутствие дешевого отечественного авиабензина и на чем летают? Неужели импортируют?

Например ребята с Приморского авиационно-технического спортивного клуба из Новонежино («на вооружении» — Яки-18Т, Яки-52, Ан-2) заправляют свои машины... обычным 92-м автомобильным бензином.