Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,681,454 18,870
 

  Longspig ( Слушатель )
03 июн 2016 22:28:15

Тред №1101911

новая дискуссия Дискуссия  662

Уважаемые! Давно слежу за спорами вокруг Ил-96. Вот постоянно впечатление какого-то противоречия в одних и тех же аргументах. В основной минус выводится наличие 4-х двигателей, вместо 2-х  у всяких А/Б. Мол 4-х двигательный жрет больше 2-х двигательного (кстати, насколько больше?) Но! Сам прекрасно помню, аргумент авиаперевозчиков, когда цена нефти полетела вниз, а цены на билеты нет - цена топлива в билете составляет всего около 15% (остальное лизинг, ахфигенные аэропортовские сборы, ну да прибыль себе любимым... чего я еще там забыл...).
Но! Два движка по 50 тонн это движки почти предельных характеристик. Не авиаспец, но все же инженер - они неизбежно будут дороже в эксплуатации. 4 движка по 25 тонн видятся в этом плане более... скажем "дубовыми" и подешевше...

Почему возник вопрос реанимировать Ил-96. не видится так - пример Ирана. Авиапарк основной попадает под санкции, износ запредельный, а поставки запчатей и обслуживание под запретом. А летать надо. И вынуждено летали до "естественого износа/аварий". Наличие своего самолета делает само введение любых ограничений бессмысленым. Ну да летать по топливу станет на 5% дороже на отечественом авиапарке - но он летать будет, а не падать как в Иране.
Отредактировано: Longspig - 03 июн 2016 22:29:41
  • +0.16 / 13
  • АУ
ОТВЕТЫ (19)
 
 
  mse ( Слушатель )
04 июн 2016 00:10:21

Если бы у нас были движки по 25т, жизнь была бы куда веселее. Веселый
Четырём движкам нужно в два раза больше обслуги, что добавляется к аэропортовым ценникам.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
06 июн 2016 19:31:17

 
немного побурчу.
 
все-таки для ил96 нужно не 2х50, а 2х32-33
 
хотя в мире есть двигатели и 50 тонн. вполне себе надежные.
 
предельность параметров определяется не тягой, а температурой перед турбиной и давлением на выходе из компрессора, которые в свою очередь жестко завязаны на имеющиеся материалы и технологии изготовления компонентов.
 
от этого существенно зависит общий кпд гтд.
 
по этому критерию все они по сути работают на пределе используемых материалов.
 
---------------
 
4 движка по 16 тонн дороже в эксплуатации, чем 2 по 32 тонны.
 
по нескольким причинам 4х потребляют на 5-7% больше топлива, чем 2х той же совокупной тяги.
 
стоимость обслуживания для 4х примерно в 1,7 раза выше.
 
и стоят они (4х) в совокупности существенно дороже - примерно в 1,6 раза.
 
и весят они (4х) в совокупности больше - примерно в 1,4 раза.
 
и вероятность отказа вдвое выше - готовность вдвое ниже.
 
я сравнивал доступную мне инфу по роллсовским движкам
 
------------------------
 
цена топлива колеблется с ценой нефти.
 
здесь статистика по германии: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/253718/umfrage/anteil-der-kerosinkosten-an-den-gesamtkosten-der-airlines/
 
на немецком, но картинка пояснений не требует.
 
----------------------
 
авиационный бизнес относится к низкорентабильным и "каждая спичка удар по карману" - расход топлива существенно влияет.
 
---------------------
 
с другой стороны экономика предприятия (авиакомпании) и экономика государства несколько отличаются.
 
имхо, авиационная отрасль одна из немногих, восстановление и развитие которой даст очень высокий мультипликационный эффет для экономики.
 
главное здесь более равномерно "размазывать масло" гос. финансирования на всех работников.
 
разрыв между зарплатами по категориям не должен быть кратным.
  • +0.13 / 10
  • АУ
 
 
  mse ( Слушатель )
06 июн 2016 20:43:42

Обо што и гутарим. Для командного пункта, заправщика, АВАКСа или ещо чего вундервафельного, эти 5-6-8% роли не играют. Зато 4 движка позволяют выполнить задачу при отказе одного-двух. Это главное. А за обслугу офицеры и так, и так зарплату получают. Да и взлететь с одним неисправным можно, когда синус рванёт к высотам. Т.е. для госнужд, ИЛ-96, как платформа, вполне в тему. Для АК, гроб с музыкой.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
  AndreyK-AV ( Слушатель )
07 июн 2016 09:23:11

К примеру, узаконить что все дальние, дотационные за счёт бюджета перевозки, исключительно на отечественных самолётах.
И тогда экономика малость меняется, а у государства в одном кармана немного убудет, но ряде в других сильно прибудет, 
как итог дотации в перевозок на Дальний Восток и иже с ним, отчасти попадут в карманы областей ЦФО и ПФО.
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
  spv2 ( Слушатель )
07 июн 2016 11:01:00

Как итог дотации будут выше из-за перерасхода топлива и цены обслуживания (Бобики и Арбузы обслуживаются в наших инженерных центрах по большей части, если это не серьёзный ремонт). Исключительность - путь в никуда. И те, кто вводит заград. пошлины, это понимают. А ещё а/к придётся держать специальные самолёты для полётов только на дотируемых маршрутах. И специальные экипажи для этого же. Таких а/к, кстати, всего одна (без пресадок). И использует она Б777, которому по экономичности 96-й проигрывает чуть ли не в два раза. Эта а/к и так уже случайно является крупнейшим покупателем отечественных самолётов (50 соток и 50 21-х).

Есть ещё Пегас (Икар) с 767, но они только до Хабаровска. Остальные - с пересадками.
  • 0.00 / 2
  • АУ
 
 
  Longspig ( Слушатель )
07 июн 2016 13:13:39

Вот тут что-то не понятно. Насколько просвещал меня когда-то друг близкий к тематике, экономичность да в общем-то и тягу, получают еще и увеличением степени двухконтурности. И почти все двигатели-дальники на тех же Б-747 / 777 имеют характерное здоровое внешнее кольцо, в отличие от наших "сигарообразных". У кондОвого ТУ-154 было что-то всего 2 с хвостиком (точно не помню). Сейчас глянул, у ПС-90 - 4.5, и лишь у ПД-14 подтягиваются к 7..8.5. Т.е. результат получается не только температурой перед турбиной и давлением на выходе из компрессора но и увеличением эффективности второго контура. Что сдерживало наших сразу переходить на высокие степени двухконтурности, не пойму. Ни давлений, ни температур во втором контуре нет.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  mse ( Слушатель )
07 июн 2016 13:16:16

Зато есть мега-редуктор. Многовальные конфигурации освоили только недавно.
  • +0.07 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
07 июн 2016 13:19:19
Сообщение удалено

07 июн 2016 17:30:39

  • +0.00
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
07 июн 2016 19:05:48

 
трехвальная схема применяется на авиадвигателях уже лет 50. в союзе на пару лет позже.
 
мега редуктор есть только на турбовинтовых и турбовинтовентиляторных.
 
только у праттов сейчас есть редуктор на турбовентиляторных двигателях. насколько он мега в вашем представлении, не мне судить.
 
роллс сейчас только начинает испытания редуктора для Трентов.
этот действительно большой.
  • +0.03 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
07 июн 2016 21:31:49

Дык, наскока понял, тут и предлагают турбовентилятор. Типа НК-93. А там один из траблов, имана редуктор на конскую мощу. А с валами, да, действительно, чота лажанулся.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
07 июн 2016 16:17:22

 
 
речь все еще о предельных параметрах?


 
в двигателе есть горячая часть и холодная (ну относительно).
 
горячая - это компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления.
 
холодная - это вентилятор, турбина низкого давления, гондола и все такое, что не относится к горячей части.
 
Turbofan
 
горячая часть - это ключевой компонент любого гтд. ее можно втулить и в  двигатель для истребителя, и в двигатель для пассажирского самолета, и для вертолета, и для газоперекачивающих станций.
 
например горячая часть на рафале и на суперджете практически одинаковая.
 
понятие "предельные параметры" относится именно к горячей части. ну потому, что именно там материалы работают на пределе своих возможностей. больше там ничего не вытянуть без замены материалов, технологий или более прогрессивных технических решений.
 
и это всегда так было. поэтому фактически все гтд на момент создания - двигатели предельных параметров.
 
а компоненты холодной части работают в существенно более щадящих условиях и там можно чудить как хочется/нужно для конкретного применения - степень двухконтурности от 0 до 20+, открытый ротор с винтовентилятором, редуктор, двигатель задом на перед поставить, длиннющий вал через весь двигатель и т.д.
 
как-то так
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
  Alexey K_9eb97d ( Слушатель )
06 июн 2016 21:13:00


Ил-96 не реанимируют. Новость была о создании нового дальнемагестрального самолета на базе Ил-96-400. Что там в конечном итоге останется от Ил-96 большой вопрос. Может вообще ничего не останется.
  • +0.06 / 5
  • АУ
 
 
  spv2 ( Слушатель )
07 июн 2016 10:46:54

За озвученное время сильно новый не получится. Опять же, 100-ка и 21-й шли от проработки требований через потенциальных заказчиков и подготовку производства, а тут ни первого, ни второго.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
07 июн 2016 11:34:25

Бесполезно! Я уже несколько подходов делал в попытках объяснить, что выпускать Ил-96 в старом техлице всё равно невозможно. По массе причин. Значит будет перерабатываться и оцифровываться КД, меняться материалы, авионика, приводы, электрооборудование, сокращаться экипаж и уменьшаться кабина. А раз всё равно меняем материалы (со всеми вытекающими в виде испытаний) - то логично уже и на чёрное крыло замахиваться.
На фоне всего этого изменение крыла под другие моторы уже совсем не кажется главной проблемой.
Т.е. надо понимать, что принято решение делать дальнемагистральник. Основа - старый Ил-96. Но не более того. По другому просто не получится. Нет тех цепочек, изделий и материалов. И воссоздать их будет как бы не сложнее и дороже, чем пересчитать и испытать под новые.
Логика в принятии такого решения безусловно есть: на основе трёх самолётов (SSJ, МС-21 и "Ил-96NEW") можно полностью обеспечить как отечественные АК и силовые структуры, так и АК и силовые структуры союзников в случае практически любых санкций и эмбарго. Без третьего слагаемого не получится полностью уйти от диктатуры АиБ. Т.е. дальнемагистральник нужен ещё и для того, чтобы вложения в CCЖ и МС-21 смогли работать на полную и чтобы было ещё больше смысла в их дальнейшей локализации и расширении модельного ряда. Вот такая у него многоцелевая функция.
  • +0.12 / 10
  • АУ
 
 
 
  Thor ( Слушатель )
07 июн 2016 15:08:32

Тут уже тысячу раз повторяли, нет проблемы сделать дальнемагистральный самолет. 
Но нужно понимать что :
1. До уровня Аирбаса и Боинга он не дотянется, т.к. чудес в нашем мире нет и опыт отечественных разработчиков на пару порядков меньше чем у западный конкурентов со всем от сюда вытекающим.
2. Вопрос двигателя, т.к. потребного для 2ух двигательной схемы у нас банально нет, а 4-двигательная это сразу крест на всей экономике проекта. Закупка иностранных двигателей конечно вариант неплохой, но тогда о МО и прочих государевых людях можно сразу забыть.
3. Вопрос со сбытом. Чтобы оправдать подобный проект нужно продать 1000+ самолетов, а внутренний рынок со всем натяжками даже до 100 штук не дотянется. Читай ярдов 10 вечнозеленых в убытки можно сразу списывать.
4. Потребности МО и прочих гос структур в самолетах уровня Ил-96 штучная, и 10 штук в СЛО их вполне покрывают.
Отдельно о финансах. Конечно большие амбиции это хорошо, но тот же SSJ на данный момент планово убыточный имеджевый проект с ~0,5 ярда вечнозеленых в год виде убытков. МС-21 с вероятностью 99,99% точно также уйдет в минуса (там даже до санкций-шманций перспективы были туманными, сейчас шансов окупить проект вообще не осталось), причем из-за большего масштаба сумма там будет более значительная. В таких условиях еще вешать ярмо в лице Ил-96NEW это крайне сомнительное предложение. Это я к тому что надо бы соизмерять желания и возможности, и в условиях ограниченных ресурсов сконцентрироваться на чем то одном более менее преспективном.
  • -0.05 / 17
  • АУ
 
 
 
 
  Барристер ( Слушатель )
07 июн 2016 15:40:49

Ни одна авиакомпания США и Союза еврогеев не делает проект на самоокупаемости. 

Посмотрите структуру Боинга - военная и гражданская составляющая которого имеют единые:  центр финансирования и центр перспективных разработок и центр охотников за мозгами. При провале себестоимости проекта гражданского сектора финансовая дыра легко компенсируется сверхприбылями военного, у которого  болтики по 500 долларов за миллиметр.

А почему вдруг в России это должно быть по отдельности вдруг? И что за привычка требовать от России то, что в мире нигде не делается? Сделайте нам самолет с нулевого цикла   - со строительства завода и чтобы весь проект был рентабельный... - да тот же Аэрбас вставал на ноги 30 лет и жил как военная организация, которую государство снабжало деньгами и гарантировало покупку продукции для развития.  

И плевать хотело государство Германии  на эффективность аэробасных поделок - Люфтганза тупо по приказу закупила продукцию Баса и все дела - концерн стал прибыльным....

Государство Россия обязано субсидировать и поддерживать крупное машиностроение - это его прямая обязанность. Никаких разговоров на начальном этапе о рентабельности не может идти и не идет, ни в европах, ни в американах.

А когда все затраты уже окупило государство, тут и появляется чистенький новый владелец прав на Боинг, у которого низкая себестоимость, налаженный рынок сбыта. И этим пытаются замазать все глаза - мол смотрите, какие мы эффективные,...
  • +0.20 / 24
  • АУ
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
07 июн 2016 15:47:50

ГА - на самоокуаемости. Уже много десятков лет как. Со времён B-727, наверное.
  • +0.00 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
07 июн 2016 22:56:01

Вы это можете доказать?
  • +0.01 / 3
  • АУ
 
 
 
  Alexey K_9eb97d ( Слушатель )
07 июн 2016 17:30:05


Есть ещё одна существенная причина - чиновники принимающие решения всегда против восстановления чего-либо, как оно было. Нет нового качества, всё, до свидания.
Но с другой стороны, если доля новизны выше кого-то процента (убей не помню уже цифру), то это играет против проекта, поскольку риски растут.
  • -0.03 / 4
  • АУ
 
<< Тред №1101910
Парковка, аэропорт Симферополь >>