Тред №1105008

Ну что уж тут Миг-19 полоскать в одиночку? Были и другие серийные машины "с репутацией. Например, ЯК-28П,предназначенный  для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах. По мнению непосредственно причастного, самолет был "наиболее неудачным из набора эксплуатируемых в то время  (1965 – 1985 гг.) самолетов – перехватчиков.


Судить о недостатках в работе радиоэлектронного оборудования позволяет большой опыт  его  эксплуатации, находясь на различных должностях  от техника   до инженера соединения по радиоэлектронному оборудованию.   


Надежность  и технические характеристики,  установленного  на данном самолете  оборудовании  (ислючая  РЛС   «ОРЕЛ- Д», а  после доработки  « ОРЕЛ-ДМ «) были аналогичны установленным  на других  самолетах – перехватчиках   этого поколения . Несколько снижалась надежность радиокомпаса АРК-10  из-за неудачного расположения антенного усилителя . Он был размещен  на гаргроте  фюзеляжа  рядом с объединенной   антенной радиостанции  и  радиокомпаса. В процессе  полета антенна  и  гаргрот  подвергались сильной вибрации  в результате  в ряде случаев происходило межэлектронное    вибрирующее замыкание  в электронной  лампе 6С3П, установленной   в антенном  усилителе . В результате уменьшалась дальность работы  АРК-10  примерно  до 50 км . На земле данная неисправность  не проявлялась  и по этой причине отыскание  этой простой неисправности  занимало  много времени.   Справедливости     ради  надо сказать , что данная  неисправность  проявлялась редко. Однако следует отметить , что причиной этого явления явились несогласованные  действия  разработчиков  как самолета так и радиокомпаса. В  основном  радиосвязное и   радиотехническое  оборудование   работало  надежно.  Отказы  были редким явлением  чего не скажешь о радиолокационной станции .  По результатам  анализа  статического  учета  отказов  за год  посамолетно,  было установлено , что наработка  в полете  на один  отказ  составляла  MIN – 3,5часа,  а  MAХ- 14,5 часов. 

При  анализе  статистики  отказов  было  установлено,  что  основной  причиной  низкой  надежности  РЛС  явилась  неисправность  блока  №7 (блок стабилизаторов  питающих  напряжений) в результате  чего  напряжения  на  выходе  стабилизаторов  равнялось  напряжению  на  их  входе т.е. крайне  завышенными, что  и приводило  к отказам  других  блоков. В свою  очередь  отказы  блоков №7 происходили  из-за недостаточного  количества  охлаждающего воздуха, поступающего  от  кондиционера для  охлаждения  эл. ламп . Виновником  является конструктор  блока, установивший  большого  размера  силовой  трансформатор  прямо перед отверстием  через  которое  поступает  охлаждающий  воздух. Непонятно  как  проводились испытания  на  тепло  и  куда смотрели  технические руководители, а также  приемщики  при проведении  заводских  и  государственных  лабораторных  испытаниях.
            
После  установления  причины  ст. инженером  cоединения  по  радио  и радиотехническому  оборудованию  было  принято  решение  на проведение  измерения  температуры  колб  ламп  в полете  с  записью  на  контрольно-записывающую  аппаратуру.  Температура  всех  колб  была  выше  допустимой, а  на  отдельных  в 1, 5 – 2  раза. Не дожидаясь  решений  вышестоящих начальников  и  промышленности,  была  изменена  схема  обдува  блока. В  результате  температура  колб  стала  нормальной. Наработка  на  отказ  многократно   увеличилась.     
            
Показательным  может  служить  следующий  пример:  для проведения  учебных перехватов  и стрельб  по воздушным  целям  на  полигон в Астрахани  прибыли  две группы самолетов  ЯК-28П из разных  полков.  На одной  из групп  доработки  по  изменению  схемы  обдува  были выполнены, а  на второй нет.  За  все  время  учений  отказов  РЛС  в  первой  группе  не было, а на второй их было  несколько.
         
Были и другие недостатки, которые серьезно влияли на боеготовность частей на вооружении которых  стояли самолеты данного типа. Так для перевода РЛС на другие литерные частоты (специалисты знают, что это такое) до доработки РЛС  ОРЕЛ-Д под  ОРЕЛ-ДМ необходимо было затратить не менее 30 мин. на самолет(снятие обтекателя, откидывание плиты, замена литерного блока,  перестройка генератора мощности , а затем восстановление конструкции в первоначальное состояние).  Здесь следует заметить, что прибор ШГВС, предназначенный для контроля частоты , по ТУ не допускал  работу при отрицательных температурах. Вопрос очевиден: что делать и как быть при отрицательных температурах  наружного воздуха при приведении части в повышенную боеготовность при низких температурах,
       
Как до этого  можно  было  додуматься  разработчикам РЛС  и самолета  большой  вопрос . Такой  же  вопрос  можно задать   и приемщикам.  Не удивительно , что самолет так и не был  принят на вооружение . Несмотря на это умудрились  выпустить  около 400 самолетов  данного типа и поставить их на вооружение авиации ПВО страны.

Кроме указанных выше, мягко говоря, недостатков, были и другие имевшие более серьезные, связанные с катастрофами самолетов ЯК-28П. По статье, опубликованной в интернете, по числу пилотов погибших в авиакатастрофах  (статья называется  ЯК-28П) он уступает лишь СУ-9. В этой статье указано на большое  количество аэродинамических  особенностей, которые могли привести к фатальным последствиям.  Это такие явления как: скоростной и срывной   подхваты, склонность к раскачке , реверс элеронов. Т.е.почти весь набор аэродинамических неприятностей которые мог ощутить летчик, пилотирующий самолет ЯК-28П. Среди летного состава ходила шутка, что в авиации есть две неразрешимые загадки: почему летает майский жук и самолет ЯК-28. 
         
После службы на должностях связанных с эксплуатацией радиоэлектронного оборудования самолетов судьба привела на работу в службу безопасности полетов авиации 10 ОА ПВО в должности старшего-инженера инспектора.Не зная содержания указанной статьи, в интернете и другой официальной информации об отрицательных аэродинамических особенностях самолета ЯК-28П, при расследовании летных происшествий и предпосылок к ним при анализе материалов объективного  контроля были сделаны аналогичные выводы  (справедливости ради следует сказать, что  случаи реверса элеронов зафиксированы не были).

В указанной выше статье указывалось, что одной из возможных причин катастроф самолетов являлась неправильная установка угла стабилизатора перед взлетом. Возможно в отдельных случаях так и было. Участвуя в расследовании катастроф  самолетов ЯК-28П на взлете с участием представителей промышленности (работа в службе безопасности полетов продолжалась в течение пяти лет) данная версия причины летного присшествия  представителями промышленности не выдвигалась ни разу. Находились разные причины от столкновения с птицей до ошибки летчика при выполнении взлета.
                   
В процессе бесед с летчиками, проскользнула мысль о том, что один из инструкторов в  центре переучивания (Савостлейка) рекомендовал при взлете брать ручку управления полностью на себя с последующей отдачей от себя после отрыва от ВПП. При абсолютно ровной ВПП (как в Савостлейке) этот способ управления на взлете практически безопасен и отдельные неровности на ВПП и соответсвенно незначительное  увеличение углов атаки с отклоненными полностью рулями высоты не приводили самолет в режим скоростного подхвата и сваливания. Другое дело на аэродромах  с не очень ровной ВПП.  По опыту расследования летных происшествий можно сделать вывод , что как правило причиной летных происшествий является не одна а целый комплекс причин, но среди них есть главная.Так вот главной причиной расследованных катастроф самолетов ЯК-28П на взлете явилась указанная причина выше (взятие полностью ручки на себя) и наличие неровностей на ВПП.  

Анализ катастроф самолетов ЯК-28П на взлете после подготовки материалов в центре переучивания  Савостлейка был доложен командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику  Б----у. Была разослана директива с рекомендациями и после этого катастрофы на взлете самолетов ЯК-28П практически прекратились. Грамотный анализ материалов объективного контроля  и последующие мероприятия  позволили сохранить жизнь многих летчиков.