АВИАЦИЯ и иные...
13,516,533 34,315
 

  Longspig ( Слушатель )
10 июл 2016 15:41:26

В тему сбитого/катастрофы МИ-25/35 в Сирии.

новая дискуссия Дискуссия  430

Давно хотел тут спросить (еще по прошлогодней катастрофе вертолета на шоу в Крыму).
Довольно частая причина катастроф одновинтовых (неСоосных)  вертолетов - проблемы/утрата хвостового винта. Машина падает крутясь абсолютно неуправляемая, заваливается на бок - взрывается/горит.
Не было ли попыток подстраховать машину от такой ситуации разместив в хвостовой балке нечто вроде порохового ускорителя от МИГ-21. Ему создать противодействие закручиванию секунд всего-то на 10, пока вертолет управляемо сможет опуститься  до земли. Точная компенсация даже не нужна, с небольшим закручиванием экипаж справится выбором оборотов несущего винта. Решение вроде как очевидное, но никто не использует. Мало верится, что попыток совсем уж небыло.
Отредактировано: Longspig - 10 июл 2016 15:42:22
  • +0.17 / 7
  • АУ
ОТВЕТЫ (16)
 
 
  Alexandr Ivanov Nette ( Слушатель )
10 июл 2016 16:15:46

идея красивая, но не осуществимая.
тяга хвостового винта строго связана с несущим винтом.
у порохового заряда-тяга постоянная и сама по себе.
т.е. при работе хвостового порохового ускорителя  вертолет юрьевской схемы практически всегда все равно будет крутится в ту или иную сторону.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
  LightElf ( Слушатель )
10 июл 2016 17:42:03

Стопка маленьких ускорителей (например 10 шт) даст возможность регулировать тягу с шагом в 1/10, чего вполне может хватить. Но а так, конечно нужны катапультируемые сиденья, как у "Аллигатора ".
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
  ups ( Слушатель )
10 июл 2016 20:35:21

Ну вот и представьте теперь, что Вам нужно в аварийной ситуации за пару секунд не только понять, что именно происходит, но ещё и решить сколько именно нужно запустить. Для наглядности: пусть у Вас в машине будет десять педалей тормоза, и Вам при опасности лобового столкновения нужно нажать одну конкретную, в зависимости от скорости (нажали не ту - вместо торможения получаете ускорение). Утрирую, но по смыслу верно. Кроме того, за несколько секунд вертушку не посадить, да и сажать её на голову боевикам - самоубийство. Причём если в результате такой посадки остались живы - то тоже самоубийство, просто более жестоким способом (исламисты в этом плане большие гурманы). Да, главное забыл: в ходе изменения горизонтальной скорости при посадке нужно менять мощность двигателей и шаг несущего винта, соответственно, нужно пропорционально менять силу, компенсирующую вращательный момент. Сделаем эти 10 РДТТ многоразовыми и будем играть кнопками их пуска/останова как на фортепиано?
На деле, если есть время и запас высоты, делается по другому - ручку от себя (разгон скорости), тенденцию к вращению парируем креном, идём на точку и там садимся по-самолетному.
  • +0.18 / 11
  • АУ
 
 
 
 
  LightElf ( Слушатель )
10 июл 2016 23:59:51

Ужас какой. На дворе 21 век, электроника давно изобретена. Пилот нажмет капу - и ему сделается красиво. Вот куда садиться - это отдельный грустный вопрос. Но такой же вопрос для всех летчиков имеет место.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  Priboi5 ( Слушатель )
11 июл 2016 02:36:41

После падения в Жулебино, пришлось дорабатывать РЛЭ Ка-52 в этой части. Как оказалось ситуация с остановом одного из полукомплекта лопастей и, соответственно, методика выхода из вращения (уменьшение последствий) в нем не была предусмотрена.
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
11 июл 2016 09:36:56

Не могу себе представить как это. Если гидравлика еще работает, то можно ручкой махать. Но момент от винта верта компенсировать креном? Шокированный
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  ups ( Слушатель )
11 июл 2016 20:17:32

Вертолёт умеет осуществлять разворот двумя способами - за счёт вращательного момента от несущего винта (в другую сторону - за счёт тяги рулевого винта) и как самолёт - встать в вираж с креном. Здесь подход такой - противопоставляем одному "методу разворота" ставшему неподконтрольным, другой.
И я тут, конечно, америку не открыл - РЛЭ многих вертолётов классической схемы (с рулевым винтом) рекомендует при отказе управления рулевым винтом в поступательном полёте сбалансировать вертолёт от вращения созданием крена в противоположную сторону. Цитату из РЛЭ Ми-24В я постил на сирийской ветке, но продублирую, пожалуй:

  • +0.09 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
11 июл 2016 22:08:30

С РЛЭ не по споришь. Только надо понимать как это работает. В случае если рулевой винт на месте и вращается. Рулевой винт отбалансирован так, что при потере управления все равно частично компенсирует момент от несущего винта. Тогда небольшим креном можно разогнать скольжение и сопротивление киля и вращающегося РВ нейтрализует момент от несущего винта. Метод разворота тут, мягко говоря, не причем.
Если рулевой улетел, а киль имеет недостаточную площадь, то крен нужно такой, что неизбежно наберешь недопустимую вертикальную скорость, при этом момент от НВ, скорее всего, так и не компенсируешь.
На том же MD с 520-ого до 900-ого  рулевого вообще нет, стоит NOTAR, но при этом имеется нормальное ЦПВО достаточной площади. 

Держать скорость, чтобы ВО было эффективным, небольшое скольжение и никаких 10 петард не надо. 
[movie=400,300]http://youtu.be/vHyycafRQyw[/movie]
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  ups ( Слушатель )
11 июл 2016 23:29:45

Ну отчего же?
Когда Вы на самолёте создаёте крен, он ведь начинает вираж.
На вертолёте на больших поступательных скоростях то же самое.
А "плоские" развороты (за счёт разности "отдачи" НВ и тяги РВ) вертолётам на больших скоростях недоступны как раз из-за того, что флюггерный эффект (усилие от набегающего потока на выставленные в сторону хвостовую балку и оперение) загоняют их назад - в аэродинамическую тень фюзеляжа.
И если у Вас РВ нет, чем тогда рулить?
Вот "вторым методом" и рулить - креном.
То что крен в этих условиях означает скольжение - тоже очевидно, так как скоординированный вираж обеспечить нечем - педали вне игры.
Понятно, что скорость нужна приличная и посадка только по самолётному. Количественно оценить потребные скорость и крен, я, разумеется, не возьмусь.
Понятно, что РЛЭ описывает ситуации утраты именно управления РВ, а не самого РВ. Но более подходящих рекомендаций всё равно нет.
Впрочем, я, если честно, не знаю случаев удачного полёта и посадки вертолётов классической схемы с полностью утраченным РВ.
Что, конечно, не означает, что их нет.

P.S.: А вообще, конечно, замкнутый круг получается - увеличиваем крен->уменьшается вертикальная составляющая тяги НВ->растёт вертикальная скорость->добавляем шаг для её компенсации->растёт момент от НВ->надо прибавлять крен.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
12 июл 2016 07:16:37

Крен вещь хитрая и не всегда, равно вираж. Очень многое зависит от конструкции конкретного пепелаца. В случае с вертами, это особенно сильно сказывается.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Priboi5 ( Слушатель )
11 июл 2016 02:29:23

Милевцы пошли принципиально по другому пути в части спасения экипажа. У них упор на гашение энергии падения элементами конструкции. Энергопоглощающие шасси, кресла и другие. Наверное делать одновременно два типа слишком дорого и громоздко.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 июл 2016 22:05:48

Делаем тягу несколько меньше той, что обеспечивает хвостовой винт. У летчика выбор - сброс оборотов до уровня стабилизации вращения (снижение пусть быстрее желаемого, но это не падение) или не очень интенсивное вращение (но перед землей может даже успеть чутка зависнуть до касания и резко сбросить обороты). Тяга конечно зависит от загружености, высоты и скорее всего еще немало чего неизвестного мне (не имею отношения к авиации, но все ж технарь). Но ИМАО это лучше чем ничего.

Как вариант - возможность небольшого доворота ускорителя относительно хвостовой балки. Даже в небольших пределах вполне позволит выйти на точную компенсацию, создав незначительный вектор тяги  вперед (впрочем летчик его легко компенсирует).
Вот место размещения сложней. Слышал МИ-8 "рубили" себе хвостовую балку несущим винтом Так что размещать на конце смысла мало, а ближе к фюзеляжу нужна тяга заметно выше (и боковой снос будет сильней).
Кстати, почему на хвостовой балке не делают "отбойники" в местах возможного удара концом лопастей. Пара небольших наклонных "крыльев" может успеть приподнять конец лопасти и не допустить рубящего торцевого удара переводя его в скользящий.
  • -0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
  Eisenberg ( Слушатель )
10 июл 2016 23:28:27

Уважаемый, для начала необходимо прикинуть потребный удельный импульс и тягу такого порохового ускорителя.
В первом приближении, для вертолета массой Ми-24, необходимо нечто, с характеристиками 15 НУР С-8, это по размерам и массе полноценный блок НУРСов на подвеске.
Затем необходимо оценить опасность поражения рулевого управления и такого "ускорителя". Пороха порохами, но если загорятся или рванут? Конструкция не маленькая все же. И одно, если она рванет на внешней подвеске под консолью крыла, а другое - прямо на хвостовой балке.
Короче, такая бандура не пройдет ни военной, ни государственной приемки. 
Не плодите лишних сущностей на грани сумрачного тевтонского гения. 
Если так боитесь повреждения рулевого управления, то болейте за соосную схему - гораздо более элегантное решение.
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
  Voenlet ( Практикант )
02 ноя 2016 16:02:51
Сообщение удалено
Voenlet
02 ноя 2016 18:51:46
Отредактировано: Voenlet - 02 ноя 2016 18:51:46

  • +0.00
 
  Priboi5 ( Слушатель )
10 июл 2016 16:19:34

Если бы он просто крутился. По видео с Сирии видно, что его болтало в разных плоскостях. Там ускоритель вряд ли поможет. Кстати, по видео не похоже, что его сбили TOW как некоторые источники выдают. Тогда что? Разрывным удачно попали?
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
11 июл 2016 21:52:32

Нештатный сход НАР, ИМХО. На известной раскадровке все отлично видно.
  • +0.36 / 19
  • АУ