Российские планеры: «Попмех» испытывает полёт без мотора

Цитата: ЦитатаПрекрасная эпоха планеризма приходится на 20−30-е годы прошлого века. Одновременно в двух центрах — Германии и России — планеризм начал развиваться невиданными темпами. Запрет на производство собственных самолетов после Первой мировой войны не оставлял немцам другой альтернативы подготовки первоклассных пилотов, а в СССР это был самый доступный первый шаг в небо, а хотели туда, наверное, все мальчишки. Мастерили планеры везде — от мастерских реальных училищ до сельских технических станций. Благо всё, что для этого требовалось — дерево и ткань, — было под рукой. Один из первых отечественных конструкторов планеров Георгий Адлер построил свой первый аппарат в 1904 году в Киевском реальном училище в 17-летнем возрасте. Мастерил собственные планеры и летал на них и внук Айвазовского Константин Арцеулов, будущий российский воздушный ас Первой мировой войны. Планерная подготовка помогала ему не только одерживать воздушные победы, но и вписать свое имя в историю отечественной авиации: осенью 1916 года, будучи инструктором Севастопольской школы авиации, Арцеулов впервые намеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения летчиков-истребителей и спасла огромное количество жизней. После революции Арцеулов с невероятной энергией взялся за развитие планеризма в СССР, разработал пять планеров собственной конструкции, получил удостоверение пилота-парителя № 1 и организовал ежегодные Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле, который стал настоящей Меккой будущих прославленных авиаконструкторов и пилотов. Через Коктебель прошли Антонов, Ильюшин, Туполев, Тихонравов, Победоносцев, Гуревич, а на Четвертых планерных состязаниях в Коктебеле впервые появился студент МВТУ имени Баумана Сергей Королёв.
Популярность планерного спорта не знала границ — на Олимпийских играх 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планерному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на играх 1940 года. Планерные школы открывались даже в маленьких провинциальных городках, а о размахе движения можно было судить по спортивным достижениям того времени: к 1941 году советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. Во многом благодаря этому виду спорта мы победили в воздушных сражениях Второй мировой: почти все авиаконструкторы и многие асы начинали именно с планеров.

После войны новые пилоты стали не нужны, и государственная поддержка планеризма медленно пошла вниз, пока не сошла на нет вместе с Советским Союзом. Окончательно планеростроение было добито решением партии вынести разработку и производство малой авиации в другие страны социалистического содружества — Польшу и Чехословакию. На этом историю можно было и заканчивать, если бы не Владимир Федоров.


У выпускника МАИ Владимира Федорова две жизни. В одной из них он признанный конструктор авиационной и космической техники, принимавший участие в проекте «Энергия-Буран», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии. В другой — мотор и генератор идей в небольшой группе энтузиастов-самодельщиков, спортсменов-планеристов и авиационных инженеров из Москвы и подмосковного Жуковского, решивших в конце 1960-х строить невиданные тогда в стране мотопланеры, которым не нужен был самолет-буксировщик и которые могли сами себя затаскивать на нужную для парения высоту. Стеклопластиковая «Истра» была доделана в 1974 году и в течение десяти лет радовала большую группу планеристов. В 1988 году команда Федорова спроектировала и построила одноместный планер «Мечта-1» с размахом крыла 13,3 м для тренировки начинающих планеристов, чем дала старт разработке собственно планеров. В объявленном в 1991 году Международной авиационной федерацией (FAI) конкурсе по созданию массового спортивного планера для новой мировой категории (World Class) команда Федорова с планером «Россия» заняла второе место, лишь чуть-чуть уступив польским коллегам. Более поздняя модификация этого планера, переименованного в АС-4, и стала серийно производиться на новом предприятии «Авиастроитель» в Жуковском. Было выпущено более сотни его модификаций, и почти все из них были проданы в США, Англию, Канаду и даже Новую Зеландию. Через некоторое время по экономическим причинам предприятие было переведено в Пензу, где мы его и застали.