Белоруссия: проблема геополитического выбора
21,472,304
102,180
|
Удаленный пользователь |
| 13 окт 2016 14:37:11 |
«МАЗ обречен. Придется продавать по частям»
новая дискуссия Новость 277
Минский автомобильный завод с 17 тысячами работников стал самым убыточным предприятием страны. «В том виде МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным», – отмечает эксперт.
Объемы производства упали в разы, а количество работников изменилось незначительно
По итогам первого полугодия МАЗ сработал с чистыми убытком в 596 млрд. рублей (это около 30 млн долларов) и возглавил антирейтинг белорусских предприятий.
Неожиданностью это не стало. В 2014 году чистый убыток МАЗа составил около 150 млн долларов, а в 2015-м – около 60 млн долларов (по среднегодовому курсу).
При этом за последние годы на предприятии значительно упали объемы производства. Данные Белстата говорят, что если в 2012 году в Беларуси было выпущено 26 тысяч грузовых автомобилей (включая карьерные самосвалы), то в 2015 году – всего 6,4 тысячи.
Чистая статистика по грузовым автомобилям (без карьерных самосвалов) за январь-август нынешнего года удручает еще больше – их выпущено всего 2 255 штук.
Однако количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там трудилось 21,5 тысяч человек, а сегодня – около 17 тысяч.
«В том виде МАЗ, возможно, никогда уже не станет прибыльным»
– В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – отмечает «Салiдарнасцi» руководитель Научно-исследовательского центра Мизеса Ярослав Романчук. – Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен. Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии.
По мнению экономиста, спасти гигант белорусской промышленности можно только радикальными мерами:
– Ответственной позицией по данному конкретному предприятию стало бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением профессионалов и компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти в связи с 20 годами затягивания любых инвестиционных сделок.
Добавим, что по данным Белстата коэффициент использования мощностей при производстве грузовых автомобилей составлял в Беларуси в 2015 году всего 18,4%. В случае продолжения прежней политики властей по отношению к МАЗу экономист рисует предприятию мрачное будущее.
– Давным-давно завод построили в надежде на то, что он будет предоставлять рабочие места и приносить стране валюту. Но сейчас он является иждивенцем, который не то что просит, а требует от налогоплательщиков денег, – констатирует Ярослав Романчук. – Никому на рынке не гарантировано безбедное существование на протяжении 50-100 лет. Конкуренты динамично развиваются. MAN за огромные деньги строит заводы в Польше. А мы ковыряемся в носу и ждем, когда инвесторы придут к нам на наших условиях. Не придут. Мы преступно проморгали время.
17 тысяч работников МАЗа должны предъявить претензии, прежде всего, тем руководителям, которые уговаривали их работать в прежних условиях и обещали золотые горы.
Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения.
«Численность работников должна быть оправданной»
Председатель Свободного профсоюза металлистов Александр Бухвостов называет нынешнюю работу МАЗа катастрофой для белорусской экономики:
– То, что сегодня МАЗ, который раньше был одним из столпов экономики, работает с убытком – это катастрофа для экономики. Очень сложно давать рекомендации, но я не думаю, что в руководстве предприятия сидят безголовые, тем более его возглавляет бывший министр промышленности Катеринич. Думаю, они ищут пути выхода. Нельзя чтобы такое предприятие было убыточным. Иначе зачем оно нам?
Профсоюзный лидер не исключает, что часть работников МАЗа может лишиться работы.
– Если объемы производства упали в несколько раз, а численность работников осталась на прежнем уровне, то ясно, что это не оправдано. Нужно повышать качество продукции, искать рынки сбыта и загружать мощности, чтобы численность работников стала оправданной. Нужно как-то выводить людей из этой ситуации, – подытожил собеседник «Салiдарнасцi».
ccылка
Объемы производства упали в разы, а количество работников изменилось незначительно
По итогам первого полугодия МАЗ сработал с чистыми убытком в 596 млрд. рублей (это около 30 млн долларов) и возглавил антирейтинг белорусских предприятий.
Неожиданностью это не стало. В 2014 году чистый убыток МАЗа составил около 150 млн долларов, а в 2015-м – около 60 млн долларов (по среднегодовому курсу).
При этом за последние годы на предприятии значительно упали объемы производства. Данные Белстата говорят, что если в 2012 году в Беларуси было выпущено 26 тысяч грузовых автомобилей (включая карьерные самосвалы), то в 2015 году – всего 6,4 тысячи.
Чистая статистика по грузовым автомобилям (без карьерных самосвалов) за январь-август нынешнего года удручает еще больше – их выпущено всего 2 255 штук.
Однако количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там трудилось 21,5 тысяч человек, а сегодня – около 17 тысяч.
«В том виде МАЗ, возможно, никогда уже не станет прибыльным»
– В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – отмечает «Салiдарнасцi» руководитель Научно-исследовательского центра Мизеса Ярослав Романчук. – Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен. Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии.
По мнению экономиста, спасти гигант белорусской промышленности можно только радикальными мерами:
– Ответственной позицией по данному конкретному предприятию стало бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением профессионалов и компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти в связи с 20 годами затягивания любых инвестиционных сделок.
Добавим, что по данным Белстата коэффициент использования мощностей при производстве грузовых автомобилей составлял в Беларуси в 2015 году всего 18,4%. В случае продолжения прежней политики властей по отношению к МАЗу экономист рисует предприятию мрачное будущее.
– Давным-давно завод построили в надежде на то, что он будет предоставлять рабочие места и приносить стране валюту. Но сейчас он является иждивенцем, который не то что просит, а требует от налогоплательщиков денег, – констатирует Ярослав Романчук. – Никому на рынке не гарантировано безбедное существование на протяжении 50-100 лет. Конкуренты динамично развиваются. MAN за огромные деньги строит заводы в Польше. А мы ковыряемся в носу и ждем, когда инвесторы придут к нам на наших условиях. Не придут. Мы преступно проморгали время.
17 тысяч работников МАЗа должны предъявить претензии, прежде всего, тем руководителям, которые уговаривали их работать в прежних условиях и обещали золотые горы.
Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения.
«Численность работников должна быть оправданной»
Председатель Свободного профсоюза металлистов Александр Бухвостов называет нынешнюю работу МАЗа катастрофой для белорусской экономики:
– То, что сегодня МАЗ, который раньше был одним из столпов экономики, работает с убытком – это катастрофа для экономики. Очень сложно давать рекомендации, но я не думаю, что в руководстве предприятия сидят безголовые, тем более его возглавляет бывший министр промышленности Катеринич. Думаю, они ищут пути выхода. Нельзя чтобы такое предприятие было убыточным. Иначе зачем оно нам?
Профсоюзный лидер не исключает, что часть работников МАЗа может лишиться работы.
– Если объемы производства упали в несколько раз, а численность работников осталась на прежнем уровне, то ясно, что это не оправдано. Нужно повышать качество продукции, искать рынки сбыта и загружать мощности, чтобы численность работников стала оправданной. Нужно как-то выводить людей из этой ситуации, – подытожил собеседник «Салiдарнасцi».
ccылка
Отредактировано: Alximik - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (2)
|
|
bca ( Практикант ) |
| 13 окт 2016 16:27:38 |
Цитата: Alximik от 13.10.2016 12:37:11
ЧЁй-та "за хрустальный сАсуд" "народ" больше не вспоминает.
А ведь всё (деградация экономики) к этому и шло! Сколько наблюдаю за Лукашенко, все больше прихожу к выводу:" Что бы не попало к нему в руки, априори можно на свалку отправлять". Да ему "хрен резиновый" нельзя доверить. Сломает !!! И "это чудо" мечтало рулить "союзным государством"........
|
|
zdrav ( Практикант ) |
| 13 окт 2016 16:47:02 |
Цитата: Alximik от 13.10.2016 12:37:11
Эксперт излагает правильные очевидные вещи, правда с опозданием лет в пять-десять.
MAN уже давно не строит заводы в Польше - три польских МАНовских завода были построены ещё в 2005-2010 годах. После этого МАН в 2013 году построил завод в Ленинградской области мощностью 6000 тягачей в год, причем не сколько сборка, но и производство серьезных узлов типа АКПП. И шведы построили в Калуге огромный завод по производству тягачей.
Так что "Боржоми" надо было пить именно тогда, то есть объединятся с КАМАЗОм и вместе бороться за свое счастье. Но Усатый заломил несусветную цену и теперь завод по факту уже ничего не стоит - легче утилизировать, чем спасти.
И таки 17-20 тысяч работников это очень много для такого завода. Весь концерн МАН с его десятком заводов по всему миру выпускает 120 тысяч автомобилей в год - имея всего 30 тысяч работников.