Белоруссия: проблема геополитического выбора
21,473,211
102,180
|
Удаленный пользователь |
| 21 окт 2016 21:48:59 |
Разлучит ли Россия белорусские НПЗ с портами Литвы и Латвии?
новая дискуссия Новость 243
Вчера «Российские железные дороги» официально сообщили о скидке в 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов из Беларуси в сторону морских портов на северо-западе России. Эксперты сомневаются, что этого дисконта хватит для того, чтобы массово перенаправить белорусские эшелоны из портов Литвы и Латвии в сторону Ленинградской области.
Уже довольно долго — в первую очередь из-за географической близости — основной транзит белорусских нефтепродуктов осуществляется через порты Литвы (Клайпеда) и Латвии (Вентспилс, Рига). В 2015 году Беларусь поставила на экспорт 16,9 млн т нефтепродуктов. Из них на долю спецэкспортера Белорусской нефтяной компании (БНК) пришлось 13,8 млн т. По итогам семи месяцев этого года БНК поставила 8,6 млн, из них порядка 60% ушло через порты Литвы и Латвии. Через российские порты компания продукцию не поставляла. Небольшой объем еще шел через порты Украины. При этом если ранее в поставках БНК доминировали латвийские порты, то за последний год конкуренцию им составила Клайпеда. Но из-за этого больше просели поставки в терминалы Эстонии и Украины, чем в порты Латвии.
— Мы всегда выступали за диверсификацию поставок. Чем больше предложений, тем дешевле услуга, — сказал TUT.BY профильный чиновник. — Сейчас российская сторона сделала для нас неплохую скидку, которая наряду с долгосрочностью (понижающий коэффициент (0,75) на перевозку бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги будет действовать до конца 2018 года. — Прим. TUT.BY) позволяет грузоотправителям как минимум иметь в виду российские порты в качестве места перевалки. Потому что раньше они вообще не выдерживали конкуренцию.
Участник рынка, перефразируя известное выражение из математики, обратил внимание на то, «тариф на транзит необходимое, но недостаточное условие». «Тариф — это хорошо. Но есть еще время, портовая инфраструктура, терминалы, сервис, юрисдикция и прочие моменты. И когда на это смотришь в комплексе, все это видится не совсем шоколадно [в России]», — сказал он.
«В балтийских (европейских) портах работают мировые трейдеры, они обладают своими перевалочными мощностями, там мощная конкуренция, которая сказывается на тарифах на перевалку. Даже при всех равных в затратной части работать с европейскими компаниями всегда будет более предпочтительно», — вторит директор «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн. «А вообще, конечно же, жизнь покажет, как оно будет», — добавляет он.
За последние годы Беларуси удалось наладить продуктивное сотрудничество с литовскими и латвийскими портами и стивидорными компаниями. В случае переориентации на российские порты деловые отношения придется выстраивать заново, что потребует дополнительных затрат.
Эксперты уверены, что в данной истории может быть и политическая подоплека. Стоит напомнить, что несколько раз Россия на фоне разгоравшихся торговых войн настоятельно рекомендовала Беларуси сменить порты. В принципе, в своем нынешнем споре Беларусь и Россия еще не поставили точку. Однако в 2012 году из-за обострения отношений между Беларусью и ЕС официальный Минск пригрозил перенаправить грузы в порты Ленобласти. Однако во всех случаях угрозы так и оставались не реализованными на практике.
— Россия уже давно хотела «перестать кормить» порты Литвы и Латвии. Мы видим, что это им удается. Грузооборот в портах Латвии с каждым годом падает. Уменьшается количество российских грузов, — говорит один из нефтетрейдеров. — Что касается Беларуси, то очевидно, что первыми, скорее всего, уйдут российские давальцы, хотя их доля на белорусских НПЗ в последнее время сократилась до минимума. Нельзя исключать, что перед Беларусью могут поставить условие, как в случае с обратным экспортом нефтепродуктов в Россию. Но, опять же, позиция белорусского руководства в этом вопросе простая. Ее, кажется, озвучивал даже глава государства: «Мы будем поставлять туда, куда это более экономически выгодно. А если Россия хочет иначе, то пусть компенсирует потери».
В России все же считают, что в дисконте РЖД больше экономики, чем политики. Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде нескольких крупных морских портов. Это, в частности, Усть-Луга и Приморск. Более длинное расстояние до российских портов можно компенсировать только понижением Россией железнодорожных тарифов. При перевозке через РФ тарифное расстояние на 40% длиннее, на ОАО «РЖД» приходится 600 км, а на Латвию — 450 км, чтобы нивелировать расстояния, приходится опускать тариф, говорит гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Дисконт позволит увеличить загрузку гаваней на северо-западе России и будет способствовать расширению грузовой инфраструктуры «Российских железных дорог», так как любой привлеченный объем высокорентабельных перевозок нефтепродуктов должен обеспечить дополнительные доходы РЖД.
Впрочем, Литва и Латвия, для экономик которых транзит имеет важное значение, не сидят сложа руки.
Вчера литовская нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta [url=http://www.oil.lt/index.php?id=403&L=1&tx_ttnews[tt_news]=1092&tx_ttnews[backPid]=1&cHash=264de3767c]подписала[/url] трехлетний договор о погрузках мазута с Белорусской нефтяной компанией.
Латвийская железная дорога планирует открыть представительство в Минске до конца 2016 года. Кроме того, недавно эта госкомпания подписала меморандум о сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, который предусматривает взаимодействие по сохранению и увеличению объемов перевозок. Стороны планируют договориться об общем сквозном тарифе.
Lietuvos gelezinkeliai открыли представительство в Беларуси в 2013 году. Там отмечают, что, несмотря на падение грузопотока в Латвии и Эстонии, им удалось вырасти на хотя бы 0,4%. В Lietuvos gelezinkeliai не могут ответить, чем обусловлено стремление РЖД переманить белорусские грузы — экономической или политической логикой. «Трудно однозначно ответить, что это — конкуренция или, скорее, политическая логика. Очевидно, что конкуренция последние 5−10 лет постоянно растет, увеличивается напряжение. Политические факторы играют не меньшую роль. Более дорогие грузы на самом деле уже направляются в порт в Усть-Луге, в Финском заливе, что около 100 км от Санкт-Петербурга. Погрузки этого порта выросли в разы, с 11,7 млн тонн в 2010 году до 87,8 млн тонн в 2015 году», — утверждают литовские железнодорожники. В то же время Литовские железные дороги надеются сохранить белорусские грузы. «Наша позиция — работать с каждым клиентом, независимо от политики и подобных факторов. Мы считаем, что найдем выход и способы оставаться лидерами в своем регионе», — отмечает в комментарии BNS руководство Lietuvos gelezinkeliai.
В странах Балтии придерживаются того, что бизнес сам должен решать, куда ему везти груз, руководствуясь не политическими решениями, а экономическими расчетами.
Получить комментарий в Белорусской нефтяной компании не удалось. Запрос в Вентспилский порт остался без ответа.
ссылка
Уже довольно долго — в первую очередь из-за географической близости — основной транзит белорусских нефтепродуктов осуществляется через порты Литвы (Клайпеда) и Латвии (Вентспилс, Рига). В 2015 году Беларусь поставила на экспорт 16,9 млн т нефтепродуктов. Из них на долю спецэкспортера Белорусской нефтяной компании (БНК) пришлось 13,8 млн т. По итогам семи месяцев этого года БНК поставила 8,6 млн, из них порядка 60% ушло через порты Литвы и Латвии. Через российские порты компания продукцию не поставляла. Небольшой объем еще шел через порты Украины. При этом если ранее в поставках БНК доминировали латвийские порты, то за последний год конкуренцию им составила Клайпеда. Но из-за этого больше просели поставки в терминалы Эстонии и Украины, чем в порты Латвии.
— Мы всегда выступали за диверсификацию поставок. Чем больше предложений, тем дешевле услуга, — сказал TUT.BY профильный чиновник. — Сейчас российская сторона сделала для нас неплохую скидку, которая наряду с долгосрочностью (понижающий коэффициент (0,75) на перевозку бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги будет действовать до конца 2018 года. — Прим. TUT.BY) позволяет грузоотправителям как минимум иметь в виду российские порты в качестве места перевалки. Потому что раньше они вообще не выдерживали конкуренцию.
Участник рынка, перефразируя известное выражение из математики, обратил внимание на то, «тариф на транзит необходимое, но недостаточное условие». «Тариф — это хорошо. Но есть еще время, портовая инфраструктура, терминалы, сервис, юрисдикция и прочие моменты. И когда на это смотришь в комплексе, все это видится не совсем шоколадно [в России]», — сказал он.
«В балтийских (европейских) портах работают мировые трейдеры, они обладают своими перевалочными мощностями, там мощная конкуренция, которая сказывается на тарифах на перевалку. Даже при всех равных в затратной части работать с европейскими компаниями всегда будет более предпочтительно», — вторит директор «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн. «А вообще, конечно же, жизнь покажет, как оно будет», — добавляет он.
За последние годы Беларуси удалось наладить продуктивное сотрудничество с литовскими и латвийскими портами и стивидорными компаниями. В случае переориентации на российские порты деловые отношения придется выстраивать заново, что потребует дополнительных затрат.
Эксперты уверены, что в данной истории может быть и политическая подоплека. Стоит напомнить, что несколько раз Россия на фоне разгоравшихся торговых войн настоятельно рекомендовала Беларуси сменить порты. В принципе, в своем нынешнем споре Беларусь и Россия еще не поставили точку. Однако в 2012 году из-за обострения отношений между Беларусью и ЕС официальный Минск пригрозил перенаправить грузы в порты Ленобласти. Однако во всех случаях угрозы так и оставались не реализованными на практике.
— Россия уже давно хотела «перестать кормить» порты Литвы и Латвии. Мы видим, что это им удается. Грузооборот в портах Латвии с каждым годом падает. Уменьшается количество российских грузов, — говорит один из нефтетрейдеров. — Что касается Беларуси, то очевидно, что первыми, скорее всего, уйдут российские давальцы, хотя их доля на белорусских НПЗ в последнее время сократилась до минимума. Нельзя исключать, что перед Беларусью могут поставить условие, как в случае с обратным экспортом нефтепродуктов в Россию. Но, опять же, позиция белорусского руководства в этом вопросе простая. Ее, кажется, озвучивал даже глава государства: «Мы будем поставлять туда, куда это более экономически выгодно. А если Россия хочет иначе, то пусть компенсирует потери».
В России все же считают, что в дисконте РЖД больше экономики, чем политики. Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде нескольких крупных морских портов. Это, в частности, Усть-Луга и Приморск. Более длинное расстояние до российских портов можно компенсировать только понижением Россией железнодорожных тарифов. При перевозке через РФ тарифное расстояние на 40% длиннее, на ОАО «РЖД» приходится 600 км, а на Латвию — 450 км, чтобы нивелировать расстояния, приходится опускать тариф, говорит гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Дисконт позволит увеличить загрузку гаваней на северо-западе России и будет способствовать расширению грузовой инфраструктуры «Российских железных дорог», так как любой привлеченный объем высокорентабельных перевозок нефтепродуктов должен обеспечить дополнительные доходы РЖД.
Впрочем, Литва и Латвия, для экономик которых транзит имеет важное значение, не сидят сложа руки.
Вчера литовская нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta [url=http://www.oil.lt/index.php?id=403&L=1&tx_ttnews[tt_news]=1092&tx_ttnews[backPid]=1&cHash=264de3767c]подписала[/url] трехлетний договор о погрузках мазута с Белорусской нефтяной компанией.
Латвийская железная дорога планирует открыть представительство в Минске до конца 2016 года. Кроме того, недавно эта госкомпания подписала меморандум о сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, который предусматривает взаимодействие по сохранению и увеличению объемов перевозок. Стороны планируют договориться об общем сквозном тарифе.
Lietuvos gelezinkeliai открыли представительство в Беларуси в 2013 году. Там отмечают, что, несмотря на падение грузопотока в Латвии и Эстонии, им удалось вырасти на хотя бы 0,4%. В Lietuvos gelezinkeliai не могут ответить, чем обусловлено стремление РЖД переманить белорусские грузы — экономической или политической логикой. «Трудно однозначно ответить, что это — конкуренция или, скорее, политическая логика. Очевидно, что конкуренция последние 5−10 лет постоянно растет, увеличивается напряжение. Политические факторы играют не меньшую роль. Более дорогие грузы на самом деле уже направляются в порт в Усть-Луге, в Финском заливе, что около 100 км от Санкт-Петербурга. Погрузки этого порта выросли в разы, с 11,7 млн тонн в 2010 году до 87,8 млн тонн в 2015 году», — утверждают литовские железнодорожники. В то же время Литовские железные дороги надеются сохранить белорусские грузы. «Наша позиция — работать с каждым клиентом, независимо от политики и подобных факторов. Мы считаем, что найдем выход и способы оставаться лидерами в своем регионе», — отмечает в комментарии BNS руководство Lietuvos gelezinkeliai.
В странах Балтии придерживаются того, что бизнес сам должен решать, куда ему везти груз, руководствуясь не политическими решениями, а экономическими расчетами.
Получить комментарий в Белорусской нефтяной компании не удалось. Запрос в Вентспилский порт остался без ответа.
ссылка
Отредактировано: Alximik - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (7)
|
|
Amalker ( Слушатель ) |
| 22 окт 2016 02:07:15 |
Цитата: Alximik от 21.10.2016 19:48:59
3 года назад белкалий купил 30% акций клайпедского порта. Как при таком раскладе перенаправить потоки куда-то еще, даже не представляю. Фактически надо предоставлять не только скидку на транзит, но еще и компенсировать недополученную прибыль.
|
|
Удаленный пользователь |
| 22 окт 2016 02:14:30 |
Цитата: Amalker от 22.10.2016 00:07:15
А собственно причем тут белкалий и нефтянка? Скидка дается на перевоз нефтепродуктов, а не калийных удобрений. У РЖД если мне не изменяет память в связис окончанием строительства нефтепровода на ДВ высвободилось большое число цистерн. И их желательно использовать, а не просто нести убытки. В общем одно другому не мешает...
|
|
Amalker ( Слушатель ) |
| 22 окт 2016 10:58:06 |
Цитата: Alximik от 22.10.2016 00:14:30
при том. прибыль от перевалки нефти - прибыль порта, а значит и прибыль белкалия, а т.к. белкалий в госсобственности - прибыль и государства.при уменьшении объемов государство недополучает. фактически речь идет о том, чтоб цепочка - фрахт жд, выгрузка-погрузка в порту, фрахт судна - была дешевле, чем тоже самое при транзите через литву. а еще покрывать недополученную прибыль белкалия. тогда оно окажется дешевле по итогу. А то знаете - бывает такое в дешевыми авиакомпаниями - вроде смотришь, дешевый рейс. но в соседний город. и лететь не из твоего. . а потом когда добавляешь стоимость трансфера из аэропорта в город, переезд из города в город и все это умножить на 2 раза, то может получится что ничерта и не дешевле. так и тут - считать надо всю цепочку.
|
Gera99 ( Практикант ) |
| 22 окт 2016 11:33:46 |
Цитата: Amalker от 22.10.2016 08:58:06
Скорее всего, для белорусов ничерта не дешевле.
Зато прибыль получат российские компании. Это ответка за разбавители-растворители летит.
Решение из разряда "нагибания-наклонения" многовекторных. Не то, чтобы это решение политическое, но битие по карманам в экономике влияет и на политику соседей.
Для меня остается загадкой, неужели власти РБ на самом деле думают, что гешефт от перепродажи чужих ресурсов - это незыблемо, это навсегда?
|
slavae ( Практикант ) |
| 22 окт 2016 14:54:38 |
Цитата: Gera99 от 22.10.2016 09:33:46
А мне кажется, что это общемировая тактика паразитов - откусить хоть что-нибудь. Я тоже раньше думал - ну как же так?? Ну кто делает вот такие одноразовые гешефты? А потом понял, что они не видят будущего, планирование вперёд - это удел людей, а не животных.
|
|
Gera99 ( Практикант ) |
| 23 окт 2016 00:47:26 |
Цитата: slavae от 22.10.2016 12:54:38
Да, они не видят будущего. Но не потому что генетически не способны планировать, а потому что будущего у них нет.
Хотя Лукашенко заявил "Все должны понять, что Беларусь - это навсегда. Это наше, она никогда больше не будет ни польская, ни российская, ни американская или немецкая. К этому надо приучить всех наших партнеров", он не может ответить на вопрос: какой будет Белоруссия, какое место он отводит Белоруссии в вечности и каким образом он собирается приучать своих партнеров.
А фактически длительность периода существования государства РБ зависит от воли России и расклада противоборствующих сил в Европе. Т.е. от самой Белоруссии и ее правителя практически ничего не зависит.
Кстати, я спрашивала у АИС, почему он избегает анализировать проблемы и цели геополитики основных игроков в отношении РБ. Он не ответил. Но в свое время написал очень хорошую статью "Лимитрофы", в которой объяснял, почему лимитрофная политика имеет очень ограниченное число степеней свободы в действиях. По этой причине Белоруссия действует в рамках той же узкой канвы, что и Украина.
Пресловутая многовекторность - это отнюдь не проявление независимости и вовсе не свобода воли и выбора, а показатель зависимости лимитрофа от всех векторов, на которые рискует быть насаженным по самые гланды.
Игра на противоречиях между Россией и Западом не обеспечивает длительное существование государства-лимитрофа, а наоборот ставит это существование в зависимость от текущего расклада сил в геополитике.
Вот только Суздальцев не пишет о том, что экономика лимитрофа объективно обречена на отсталость, и население на бедность. Об этом не принято говорить, зато можно рассуждать об упущенных возможностях и, само собой, искать виноватых.
|
|
loken ( Слушатель ) |
| 22 окт 2016 02:32:50 |
Цитата: Amalker от 22.10.2016 00:07:15
Клайпейду банально убивают, т.к. впр уже достали лабусы.
Немного циферей от доброго человека:
Цитата: ЦитатаТариф без РЖД скидок http://spimex.com/markets/oil_products/rzd/ т.е расстояние по российской жд 600 км плюс 142 по бел. жд тариф итого 20 долларов. Расстояние по Литве Гудогай-Клайпеда 381. Тарифа по Литве http://www.litrail.lt/ru/home, у них тариф интересней не за тонну, а за цистерну на расстояние 381 км 1348 евро, если брать цистерну 60 тонн, то выходит 24.7 доллара за тонну т.е дороже. Может есть индивидуальные скидки, но базовые тарифы дороже сейчас, естественно при старом курсе 35 российский тариф был дороже. Но интересней другое это тарифы по Беларуси Новополоцк-Езерище направление на Усть-Лугу расстояние 142 км тариф 9.21, Новополоцк -Гудогай 274 км в два раза больше тариф 11.49, т.е. Белчыгунка занизила тариф на Гудогай и увеличила на РФ что бы ориентировать трафик на Клайпеду. Но даже без скидки РЖД на сегодня тариф в Усть Лугу и Приморск бел 9.21+ РФ 20 равно 29.2 а в Клайпеду 11.49 +24.7 равно 36.19... РЖД дешевле. Вывод или Литва дает скидку или коррупционная составляющая.
С учетом того что базис поставки Белорусского нефтяного торгового дома Новополоцк и Барбаров, то маршрут определят покупашки. А этих ребят, с оборотами в 5 раз большими ВВП РБ, мало волнует недополученная прибыль и 30% непонятно чего непонятно где.