Работа над ошибками Погосяна

Цитата: ЦитатаВновь разделить казанский филиал «Туполева» на конструкторское бюро и завод — с таким предложением в головную туполевскую контору обратилось руководство КАЗа. Об этом «БИЗНЕС Online» сообщили несколько источников в авиаотрасли. Эксперты указывают, что дальнейшее сохранение нынешнего объединенного состояния грозит деградацией конструкторского коллектива. Кто тогда будет перезапускать производство Ту-160?

«РАЗРАБОТЧИК ДОЛЖЕН ОСТАВАТЬСЯ РАЗРАБОТЧИКОМ»

Как стало известно «БИЗНЕС Online», руководство Казанского авиационного завода — филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) обратилось в материнскую компанию с предложением о реформе структуры предприятия. Об этом сообщили сразу несколько источников газеты в авиастроительной отрасли. Предлагается вновь, как это было установлено с советского времени и до 2014 года, разделить КАЗ на два самостоятельных сегмента: конструкторский коллектив и серийный завод.

В дирекции маркетинга и внешних связей «Туполева» в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» сообщили, что информацией о «якобы прорабатываемых „изменениях“ в структуре КАЗа» не располагают и предложили «не принимать к сведению чьи-то сплетни, слухи и домыслы». Однако прислушаться к информации источников «БИЗНЕС Online» побуждает не только их осведомленность, но и относительно недавние события на КАЗе.


Два года назад, в октябре 2014-го, 200 сотрудников конструкторского отдела Казанского инженерного центра (КИЦ, так стал называться созданный еще в 1938 Казанский филиал КБ «Туполева») подписали открытое письмо в адрес тогдашнего гендиректора «Туполева» Николая Савицких, председателя российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Николая Соловьева и министра обороны России Сергея Шойгу. Конструкторы категорически возражали против присоединения к КАЗу. Свою точку зрения они аргументировали естественными — если угодно, «вечными» — противоречиями между конструкторами и производственниками: интересы серийного производства получат приоритет перед задачами проектирования. «КИЦ, будучи отдельным структурным подразделением ОАО „Туполев“, осуществляет контрольные, надзорные функции по внедрению изменений в конструкторскую документацию и конструкцию самолета, — говорилось в письме. — Зачастую проведение авторского надзора со стороны КИЦ выявляло грубые нарушения технологических инструкций и технологических процессов на КАЗе. Находясь в составе КАЗа, данная функция выполняться не будет: в интересах производства будут подавляться интересы разработчика... Разные задачи и интересы требуют разного подхода к работе, что не согласуется с общей структурой КИЦа и КАЗа. В частности, у сотрудников конструкторского отдела КАЗа нет опыта в решении идеологических вопросов, где требуется творческий подход и общие знания в области проектирования летательных аппаратов». «Потеря опытных конструкторских кадров приведет к необратимым последствиям для авиации в целом, так как на сегодняшний день Казанский инженерный центр является одним из сильнейших КБ России», — говорилось в письме.

«Разработчик должен оставаться разработчиком, а при слиянии с производством он превращается в обычного серийного конструктора — некогда думать на перспективу, — обозначил в беседе с „БИЗНЕС Online“ суть конфликта председатель республиканского комитета работников авиационной промышленности Рамиль Фасхутдинов. — Я был против присоединения разработчиков к серийному заводу, еще когда эти разговоры только начинались»

...

«ПОЧТИ УГРОБИЛИ КУРИЦУ, КОТОРАЯ НЕСЕТ ЗОЛОТЫЕ ЯЙЦА»

Но насколько продуктивной будет контрреформа? «Не знаю, какие аргументы и до кого дошли, но такое ощущение, что у нас многое делается ради процесса: объединения, разъединения, пересоединения, — отметил в беседе с корреспондентом „БИЗНЕС Online“ главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — ОАК существует уже 10 лет, но структура корпорации до сих пор не сформирована — она все модернизируется, реформируется. В целом трудно сказать, что происходит в недрах ОАК... А присоединять конструкторов к заводу это равносильно ликвидации конструкторского бюро под видом объединения усилий. А вот если бы произошло создание единой компании, как это сделано в „Иркуте“, где КБ Яковлева и Иркутский авиазавод великолепно работают в связке!.. Посмотрите, они и Як-130 сделали, и Як-152 поднимают, и МС-21 на подходе».

Два года назад эксперты отмечали, что присоединение КБ к заводу нанесет урон самой туполевской фирме, у которой, к примеру, осталось не очень много сил, способных создавать рабочую документацию, а казанский филиал при этом — самое мощное из подразделений. «Жизнь в „Туполеве“ только теплится, — говорит сегодня Гусаров. — Посмотрите, ильюшинское бюро просто завалено работой: Ил-476, Ил-112, Ил-114, Ан-124, тема Ил-96 еще не закрыта. В Ульяновске завод пыхтит вовсю, в Воронеже Ил-112 первый вот-вот соберут, а потом пойдет серия, и с Ан-148 тема не закрыта. У туполевцев же ничего нет, кроме чего-то „перспективного“. То есть загружены все, кроме казанского авиазавода и непосредственно фирмы „Туполев“. Не повезло ей: руководители в постсоветский период занимались не собиранием, а разбрасыванием камней, разбазаривали некогда самую богатую фирму. В результате имеем, что имеем».


Но, возможно, сегодня мы наблюдаем новое собирание знаменитой компании?