Непростые трудовые будни отечественной гражданской авиации

Цитата: ЦитатаСКР проверяет медиков, допустивших к рейсу пилота, умершего сразу после вылета из Домодедово. Известно, что в России регулярное медицинское обследование летчиков имеет более обширный характер, чем, к примеру, в США. Тем не менее это не спасает от подобных трагедий. И одна из возможных причин этого носит системный характер.
...
Значительные последствия «незначительного воздействия»

По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США – Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью телеканалу Fox News, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не «наливаться» водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», – подчеркнул он. 
Данная сложность связана с тем, что туалетная комната расположена рядом с кабиной пилотов, а после терактов 11 сентября 2001 года каждый выход летчика за пределы кабины становится почти что вылазкой во вражеский тыл. Никогда нельзя быть стопроцентно уверенным, что в бизнес-классе не сидит террорист или просто маньяк, который ждет удобного случая, чтобы наброситься на пилота, попытавшись таким образом вмешаться в процесс управления лайнером. 
Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них всего на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине – угроза терактов. Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке, в крайнем случае, за бортпроводника.
Наконец, перемена внутрикабинного давления может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа. Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний – это фактически «воздушные бурлаки».  
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой. По данным одного исследования, проведенного на Западе, работа в ночные смены увеличивает опасность сердечного приступа на 23%, серьезных проблем с сердечно-сосудистой системой – на 24%, а инсульта – на 5%. Любопытно, что при этом авторы исследования оценили риск получения проблем с сердцем из-за работы в ночную смену как «умеренный».
Российские пилоты находятся в особо жестких условиях: в отличие от западных коллег, у них сдельная оплата труда. Если на Западе летчики имеют фиксированный оклад, то россиянину платят в зависимости от налета. Как отмечают наши пилоты, это чревато нарушением трудовых прав, тем более у нас в летном трудовом законодательстве нет понятия seniority – это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий летчик и ветеран находятся в одинаковых условиях.
В итоге российский пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии. Но пенсия будет в 55 лет, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба – здесь и сейчас и навсегда!» – рассказывают летчики.
Стоит добавить к этому и то обстоятельство, о котором рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский: «Сегодня в значительной степени руководство авиакомпании, на балансе которой находятся медики, определяет медицинскую пригодность летного состава. Летчики же скрывают свои болячки, стараются лечиться так, чтобы это не дошло до авиационных медиков, потому что они будут обязаны принять соответствующие меры, взять на себя ответственность. Получается порочный круг: и медицине не выгодно, чтобы летчик признавался в своих болезнях, и самим им это не выгодно».
В 1970-е и 1980-е годы труд летчиков был несколько «милосерднее» по отношению к ним. Самолетов и авиакомпаний было меньше, пилоты летали по 60–70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов. Кроме того, были распространены так называемые эстафеты. Это когда летчик, совершив, допустим, пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который поджидал его в этом же аэропорту. Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам условиях смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 год, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, напомним, что состояние их здоровья было значительно лучше за счет тщательного медицинского отбора. Нынешняя же ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.
Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо приводят к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это как можно меньшую цену. Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление выжать из пилотов максимум, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей.
Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков и ужесточение условий их труда тем, что современные лайнеры – это летающие компьютеры. Все, что требуется от пилотов, – это контролировать работу этого компьютера. Звучит не намного серьезнее, чем времяпрепровождение в интернет-кафе, но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота»: «Да, все на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так – много часов подряд.    
В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудное – это жить в переходный период, например, от капитализма к социализму или наоборот. Человек не знает, по каким законам и понятиям существовать, на какие ценности ориентироваться. То же самое сейчас происходит и в гражданской авиации – она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.
Пройдет еще 20–30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены контролировать. Но люди – не машины, потому неудивительно, что нагрузки, с которыми компьютер справляется без труда, иногда становятся запредельными для человека и даже могут привести его к ранней смерти.