По поводу транспортного коллапса.

Тут меня спрашивали:

Цитата"Являлся ли коллапс логистики причиной переворота? А это зависит от того, был ли он объективно обусловлен  существующей экономической системой или был искусственно создан представителями указанных групп, готовивших переворот (или развал империи)".

Однозначного ответа не нашел, но набрел вот на такую довольно обстоятельную статью:
Организация управления железными дорогами в тылу во время Первой мировой
Что же происходило в тыловой (неармейской) зоне железных дорог в 1915-1916 годах, которая занимала подавляющую часть дорог империи? Тут процессы шли в крайне тревожном направлении и были совершенно иными, чем в военной зоне, которая по опыту первого года войны получила необходимую централизацию и имела на конец 1915-го вполне приемлемую дисциплину движения.
Великое отступление 1915 года и массовая эвакуация населения подорвали непрочный баланс, с трудом поддерживавшийся к тому времени в транспортной структуре империи. Поскольку все внимание было переключено на снабжение фронтов, то остальные перевозки в территориально громадной тыловой зоне осуществлялись с большими перебоями. Проблемы транспорта, выявившиеся в конце 1914 года, не решались, а только усугублялись; нормальный товарообмен регионов постепенно был парализован, и вследствие этого продовольственное снабжение было крайне неравномерным, что приводило к росту недовольства населения. При этом единого управления в зоне тыла, по сути не существовало. Оно было «размазано» по управлениям железных дорог, и заведенные порядки движения различались от дороги к дороге.
В годы войны в «тыловой» части сети постепенно ввели литерную («разрешительную») систему перевозок. Суть ее заключалась в том, что каждый груз и маршрутная отправка, независимо от грузоотправителя, получала свой приоритет важности и, соответственно, очередность перевозки. Появилось совершенно новое понятие — маршрутный товарный состав. Вводились и планы перевозок начиная с начала 1916 года. По ним перевозились военные грузы, интендантское имущество, металлы и стройматериалы для оборонных предприятий, рельсы, топливо, хлопок.
Однако нечеткость, раздробленность управления в тылу и высокая коррупция на местах привели к тому, что все грузы формально стали перевозиться только по разрешениям. Фактически система приоритетов перевозки (абсолютно правильная по изначальному замыслу!) уже в 1916 году перестала работать, так как подавляющее большинство грузов на месте снабжались высокой литерой и прохождение эшелонов передали на усмотрение властей региональных железных дорог. Кроме того, введение литерной системы не было грамотно проработано с финансовой стороны и это тоже внесло свою лепту в транспортный кризис.

После отступления 1915 года империя лишилась Домбровского каменноугольного бассейна и пришлось экстренно переключаться на менее развитый к тому времени Донецкий бассейн. Ввоз товаров и материалов через западную сухопутную границу, а также Черное и Балтийское моря был уже невозможен, и следовало экстренно перестраивать перевозочную работу на линии, ранее не предназначенные для интенсивного движения (через Финляндию, Архангельск — Вологду и Челябинск — Владивосток). Расстояния снабжения выросли в разы. И вместе с военными перевозками, которые не терпели отлагательства, это потребовало от железных дорог коренного увеличения интенсивности работы.


Удивительным феноменом сейчас, спустя столетие, видится массовое строительство новых линий в Российской империи в годы Первой мировой. Действительно, эти процессы выглядят очень контрастно и даже странно на фоне разложения и быстрого ухудшения качества работы «дорог тыла», то есть по факту 4/5 всех железных дорог.
Но если смотреть в исторической ретроспективе, то ничего удивительного в этом нет: за предыдущие два десятилетия в России было развернуто множество инфраструктурных строек большого масштаба, накоплен колоссальный опыт и воспитаны опытные кадры инженеров и техников. Достаточно вспомнить хотя бы грандиозную эпопею сооружения Великого Сибирского пути (1891-1903) от Челябинска до Владивостока, через Харбин.
По состоянию на начало войны железнодорожное строительство велось в стране усиленными темпами — правда, не в отношении западных стратегических линий близ противника (согласно новому плану Генштаба 1913 года), а было разбросано по разным концам империи. Кроме того, перед войной усиливались некоторые главные линии, например Транссибирская магистраль от Челябинска до Забайкалья. Однако достаточно много линий нуждалось в существенном усилении (см. карту 3).


Наиболее значимым достижением строителей было сооружение стратегической Мурманской железной дороги в суровых условиях Северной Карелии и Заполярья. Уже в июне 1914 года было образовано управление по строительству, а пик работ пришелся на 1915-й — первую половину 1916-го. В целом за период сооружения линии в работах участвовали почти 138 тысячи человек (80 тысяч — из европейской части России, 7 тысяч — из Финляндии, 10 тысяч — из Китая, привлекались и военнопленные). В ноябре 1916 года линия была сдана во временную эксплуатацию, а в 1917-м продолжалась достройка обеспечивающих сооружений. В апреле 1917 года была выкуплена в казну Олонецкая железная дорога, и, таким образом, направление Петроград — Романов-на-Мурмане стало принадлежать государству целиком.
Кроме того, была осуществлена перешивка на широкую колею северной линии Вологда — Архангельск, что увеличило ее пропускную способность более чем втрое. Также перешиты с узкой колеи и некоторые линии к фронту (Житомир — Коростень).
В ходе мировой войны продолжалось сооружение и восточных стратегических линий, в частности достройка Амурской железной дороги. За год до войны ввели участок до Благовещенска (1913), к февралю 1914 года строители с запада и востока состыковались, и в 1915-м закончена линия от реки Зея до реки Амур. Оставался только крупнейший мост через Амур, который был достроен только в конце 1916 года — из-за торпедирования в Индийском океане осенью 1914-го парохода с двумя последними формами моста. И в ноябре 1916 года открыли сквозной путь по Транссибу от Челябинска до Владивостока исключительно по российской территории, минуя Маньчжурию.

Однако начиная с осени 1916 года темпы сооружения новых и усиления стратегических линий резко падают, параллельно с общим разложением тыла в империи и деградацией управления.
Надо признать, что после пика интенсивности перевозок в середине 1915 года транспортная система империи стала приходить в расстройство; ряд грозных симптомов уже были рассмотрены в предыдущих частях статьи.
Но кроме всего прочего, был и еще один тревожный аспект, который решающим образом повлиял на все функционирование транспортной системы. Это системное ухудшение цикла обслуживания всего парка — как локомотивного, так и вагонного; выбытие огромного количества единиц в отстой и, соответственно, работа «на износ» оставшегося парка, притом что пополнения его почти не было. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в следующем году.
Появилось огромное количество так называемых больных паровозов и вагонов. Неконтролируемый рост цен на нефть, уголь и стройматериалы сильно ограничивал возможности ремонта и обновления пути; почти прекратились новые заказы на подвижной состав, а существующие предприятия — вследствие разложения тыла и падения трудовой дисциплины — с уже размещенными заказами не справлялись.
Уже в течение 1916 года паровозный парк уменьшился на 19 процентов относительно 1915-го, а товарных вагонов — на 20 процентов. Но это было только начало коллапса. Решающий удар и так хлипкой и работающей на износ транспортной системе нанесли революционные события февраля — марта 1917 года и дальнейшая дезорганизация управления с полным развалом тыла.
Для наглядной иллюстрации положения можно обратиться к книге (Н. Г. Беспалов, И. И. Елисеева) «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», СПб. : «Нестор-История», 2008, глава 2.2. «Железные дороги в 1914-1923 годы», которая дает удручающую картину деградации железных дорог в течение 1916-го и особенно после Февральской революции 1917-го.
Паровозный парк за 1917 год уменьшился вдвое относительно 1915-го несмотря на поступление первых паровозов по союзническим поставкам из Америки в 1917-м: если на 31 декабря 1915 года насчитывалось чуть более 20 тысяч паровозов, то на 31 декабря 1917-го это число составляло немногим более 10 тысяч. Нижеприведенная таблица содержит информацию о паровозном парке России с 1914 по 1919 год, по состоянию на 31 декабря каждого года.

Год	Паровозы, всего	Пассажирские	Товарные
1914	20071	...	...
1915	20731	...	...
1916	16837	...	...
1917	10162	1790	8372
1918	9158	1778	7389
1919	10047	2064	7983

То же самое происходило с товарными вагонами. Наличный парк по отношению к 1915 году без учета Финляндии и дорог местного значения упал практически вдвое, с 542,7 тысячи на 31 декабря 1914-го до 283,6 тысячи на 31 декабря 1917 года.

Год	Всего товарных вагонов
1914	507671
1915	542194
1916	438191
1917	283606
1918	299751

Снизилась и численность пассажирского парка, причем еще сильнее — с 33,4 тысячи вагонов в декабре 1915-го до 25,2 тысячи в декабре 1916 года и 9,9 тысячи на декабрь 1917-го. Таким образом, наличный парк сократился более чем втрое еще за полгода до начала Гражданской войны.
Необходимо отметить, что объем грузоперевозок падал значительно медленнее. Это означало резко выросшую интенсивность эксплуатации оставшегося парка. С 83,1 миллиарда тонно-километров в 1915-м объем перевозок сократился до 63 миллиардов тонно-километров в 1917 году.

Смотря на ситуацию через век спустя, не вполне понятно, почему царь и высшие руководители Российской империи так и не решились объединить всю сеть железных дорог, включая частные, в единую иерархическую систему с жесткой дисциплиной перевозок, хотя бы на военное время, ведь тогда это был по-настоящему вопрос выживания страны.