Предыстория II - Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику

Предыстория II - Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику

Госпитальное судно «Кострома», 1905 г.
Первый пароход в России появился менее чем через 10 лет после его изобретения в США, а к 1914 году по количеству теплоходов страна опережала Англию и Германию

В октябре 1890 года на борт парохода «Петербург», пришвартовавшегося к пристани Корсаковского поста на Сахалине, взошел высокий пассажир тридцати лет с небольшой бородкой и немного одутловатым лицом. Впереди его ждало 52-дневное плавание до Одессы, ставшее одним из самых знаменитых в истории русской литературы. Пассажиром был Антон Чехов, описавший путешествие в своих письмах. Но то, что его друзьям и родным казалось экзотикой, вовсе не было таковой для сотен тысяч россиян, воспользовавшихся этим маршрутом в том же или противоположном направлении на рубеже XIX-XX веков.
***
XIX столетие — век не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. Вместе они образуют своеобразную триаду технических достижений человечества, сыгравших решающую роль в преобразовании мира в этом столетии.
Тогда как паровозы помогли связать воедино национальные экономики внутри отдельных стран, пароходство позволило развить глобальную экономику, сблизив континенты, метрополии и колонии.

Россия традиционно считалась сухопутной державой, но и она в конце XIX века вышла на морские просторы благодаря пароходам, свидетельством чему — появление фигуры моряка в социальной и культурной жизни России. Достаточно вспомнить многочисленные произведения о них, начиная с народных песен типа «Раскинулось море широко», кончая рассказами писателей-маринистов Новикова-Прибоя, Соколова-Микитова, Никандрова, Житкова и пр. Да и «сами» Чехов, Бунин и Куприн не обошли морскую тематику стороной. Моряки стали если не уважаемой, то привычной профессией. Сотни тысяч русских людей из глубинки открыли для себя не просто морские просторы, но и иной образ жизни.

***
После поражения в Крымской войне страна не только лишилась военно-морских сил на Черном море, но и понесла большие потери имевшихся у нее в регионе немногочисленных пароходов. Но как это не раз бывало в России, проигранная война стала стимулом для развития гражданской экономики.
Не успели высохнуть чернила на бумаге Парижского мирного договора, как в августе 1856 года высочайшим указом было учреждено акционерное «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ) со штаб-квартирой в Одессе. Отцами-основателями компании стали капитан 1-го ранга Николай Аркас и чиновник Николай Новосельский. С самого начала у общества было две цели. Первая заключалась в развитии торгового пароходства на Юге России, вторая (негласная) — в поддержании запасной базы (экипажи, корабли, порты) для воссоздания Черноморского флота при благоприятном моменте.
Имея за собой поддержку правительства (ссуды, освобождение от таможенных пошлин), РОПиТ разместил заказы на покупку пароходов в Англии и во Франции и уже к 1858 году обладал флотом в 35 пароходов, обслуживающим двенадцать линий. В тот год было перевезено 123 000 пассажиров, 4 млн пудов грузов и получена прибыль 746 000  рублей. Через десять лет у РОПиТа было уже 63 парохода и 38 барж. Компания к 1869 году поддерживала регулярные рейсы на двадцати направлениях, в том числе на шести заграничных, включая Египет и Францию. В торговле же с Турцией РОПиТ занял преобладающее положение, экспортируя через Одесский порт в Стамбул керосин, зерно, спирт, изделия из металла, ткани и многие другое. В обратном направлении шли кофе, табак, изюм, орехи, экзотические товары. В числе внутренних рейсов РОПиТ поддерживал важную переправу между Керчью и Таманью.
Успехи РОПиТа базировались на многих факторах. Субсидирование правительством (явление обычное для Европы того времени) было взаимовыгодным и не безвозмездным. Суда компании перевозили правительственную почту, курьеров, а порой и войска. Важнее была организаторская и коммерческая жилка руководства РОПиТа. Оно не только не упускало ни одной возможности для получения заказа, но и активно занималось рекламой. В 1869 году РОПиТ послал два парохода на открытие Суэцкого канала с пиаровскими, как бы сегодня сказали, целями — чтобы русский флаг развевался среди флагов других держав и чтобы представить свою марку на этом пышном мероприятии.
В 1910 году РОПиТ сделал другой нестандартный пиар-ход — на самом современном пароходе «Император Николай II» была организована «Плавучая выставка предметов русского производства», в которой участвовало 135 российских фирм. Пароход за два месяца посетил Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Пирей, Суэц, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Бейрут, Триполи, Трапезунд и другие порты. Но в начале выставка направилась в Ялту, где ее посетил Николай II, находившийся на отдыхе в Ливадии, и «благословил» ее.
Также РОПиТ сыграл исключительную роль в налаживании паломнического туризма из России в Палестину к святым местам. Перевозка пилигримов была важнейшей статьей доходов компании.
К 1910 году у РОПиТ имелось уже 76 пароходов и более 140 подсобных плавсредств общей стоимостью около 24,5 млн рублей. Тоннаж его флота составлял 20% общего тоннажа торгово-пассажирского флота России. Акции компании были выведены на Санкт-Петербургскую биржу еще в 1860-е годы.
РОПиТ стал известной «кузницей кадров». Николай Новосельский затем поднимал пароходства на Каспии и Волге, строил железные дороги на Юге России, развивал курорты Кавказских Минеральных Вод, а с 1867-го по 1878-й избирался одесским городским главой, знаменитым постройкой в городе водопровода и канализации. А управлявший РОПиТом с 1862-го по 1876 год адмирал Николай Чихачев впоследствии долгое время служил морским министром — опыт  руководства пароходной компанией был оценен как незаменимый.
***
Следующая большая война — русско-турецкая 1877-1878 годов — принесла России регулярное океаническое судоходство. Сразу после ее окончания над страной нависла угроза войны с Англией, и, чтобы противостоять владычице морей, был учрежден комитет по «устройству Добровольного флота». Суть задумки заключалась в том, чтобы на народные пожертвования закупить несколько быстроходных судов, которые бы могли использоваться как рейдеры для борьбы с пароходством противника. Купцы и прочие русские люди жертвовали охотно — за несколько месяцев удалось «поднять» более 3 млн рублей, на которые и были куплены в Германии четыре грузопассажирских парохода и пушки к ним.
В 1879 году, когда военная угроза миновала, суда было решено использовать по их прямому назначению. Было учреждено общество «Доброфлот» под управлением министерства финансов. Его главной задачей стало налаживание прямого сообщения с Дальним Востоком. Этот недавно приобретенный край был никак не связан с европейской Россией по суше: ни обычными дорогами, ни железнодорожными путями. Помимо геополитических рисков это означало экономические препятствия для развития региона.
 
Пуд муки в метрополии стоил 2 рубля 80 копеек, а во Владивостоке — 10 рублей, сахар, соответственно, — 4 рубля и 20 рублей.
Регулярные рейсы «Доброфлота» в Приморье из Одессы начались в 1880 году. Он предлагал более низкий фрахт, чем иностранные судовладельцы — 90 копеек за пуд груз, по сравнению с двумя рублями у них. Его корабли перехватили у англичан доставку в Россию чая из Японии и Китая. Одновременно  «Доброфлот» не только перевозил грузы и пассажиров — военнослужащих, командированных чиновников, торговцев — но и тех, кому предстояло заселять необжитый край. Именно его судами на Дальний Восток доставлялись крестьяне-переселенцы. В 1883-1906 годах «Доброфлот» перевез более 90 000 новоселов, преимущественно выходцев с Юга России. Была у него и более «пикантная» задача — доставка на Сахалин ссыльнопоселенцев и каторжников. Кстати, и Чехов, и Бунин, и безымянный кочегар из вышеупомянутой песни — все они плавали на судах «Доброфлота». При этом «Доброфлот» всегда оставался стратегическим резервом военно-морских сил, что доказали события двух войн — Русско-японской и Первой мировой.
К 1914 году у него имелось только крупнотоннажных 32 парохода. После завершения Транссибирской магистрали (в постройке которой «Доброфлот» сыграл важнейшую роль, доставляя рельсы и вагоны) его значение как перевозчика между Центром и дальней окраиной снизилось, зато «Доброфлот» нашел нишу в рейсах между Владивостоком  и Японией, Китаем, а также Камчаткой и портами на Охотском море.
События 1917-1920 годов на долгие годы поставили крест на отечественном морском пароходстве. Многие корабли были безвозвратно потеряны, а рейсы в зарубежные порты приостановились. Все пришлось создавать заново.
***
Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути —  великие реки.
Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная  в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве  тягловой силы.
К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.
Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения  Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.
В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более паев — два голоса.
7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.
Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в  Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела».