Перспективы развития России
24,656,708
127,881
|
Trifon ( Специалист ) |
| 16 апр 2017 20:11:00 |
Антон Крылов: Удар по безопасности и благополучию.
новая дискуссия Дискуссия 199
У людей, определяющих тарифы в нашей стране, есть очень странная убежденность в том, что если сделать какую-то услугу очень дорогой, то высокая цена окупит малочисленность пользователей. Это принципиальная, системная ошибка.
Когда где-то меняется власть, находится много желающих половить рыбку в мутной воде. Например, в Новгородской области, где в давно заслуженную отставку был отправлен губернатор Сергей Митин, РЖД явно тяготилась необходимостью, как это называют транспортники, «возить воздух» в поездах типа «Ласточка», курсирующих из областной столицы в Санкт-Петербург.
«Ласточки» ходили два раза в день, цены на них были довольно высоки, поэтому большой «населенностью» эти поезда не отличались. Зато благодаря им за несколько часов можно было с пересадкой в Чудово на «Сапсан» доехать из колыбели российской демократии до столицы и даже вернуться обратно в тот же день.
Словом, как только появилась возможность, новгородские «Ласточки» были переданы в «Северо-Западную пригородную пассажирскую компанию», и теперь на все запросы РЖД отвечает: «А мы тут вообще ни при чем». При этом на сайте СЗППК честно сказано: «Компания является дочерним зависимым обществом ОАО «РЖД».
Перекладывание «Ласточки» из кармана в карман позволило железнодорожникам задрать цены еще выше и, самое главное, убрать стыковку с «Ласточкой» вечернего «Сапсана» из Москвы. Теперь желающим попасть в Великий Новгород не на ночном поезде придется платить за такси – потому что междугородние автобусы к «Сапсанам» тем более не привязаны.
Частная компания «Новгородавто», запустившая подобные перевозки из Чудово в Новгород (маршрутка менее комфортна, чем «Ласточка», но хоть что-то), столкнулась с давлением чиновников, также решивших показать свою важность и «заботу о гражданах», пока и. о. главы региона Андрей Никитин занят другими делами.
Кто-то может сказать – мол, не баре, поездите и ночным поездом, а если баре – то не поскупитесь на такси.
Но проблема в том, что «Сапсан» уже давно перестал быть барством – если брать билет заранее, то он обходится не сильно дороже нижней полки в плацкарте. Просто была возможность ездить удобно и недорого, а теперь «благодаря» РЖД и Управлению автодорожного надзора по Новгородской области такой возможности больше нет.
Развитие туризма? Инвесторы? Транспортная доступность? Удобство, наконец? Нет, ничего не знаем, «благодарим за неравнодушное отношение к организации пассажирского движения», как говорится в отписке, полученной мной из РЖД.
К сожалению, проблема эта системная, присущая не только Новгородской области.
Вот, скажем, наш русский «Куршевель», благодаря которому многие миллионы туристических рублей, которые могли бы быть потрачены за рубежом, остаются в стране, – сочинская Красная Поляна. Стоимость строительства железной дороги до горнолыжного курорта, согласно сметной документации, составила 285,44 млрд рублей. И действительно, добираться из Сочи в Красную Поляну и обратно по железной дороге где-то в два раза быстрее и на порядок удобнее, чем на рейсовом автобусе.
Если бы не несколько серьезных но. Во-первых, поезда ходят редко – шесть раз в сутки из Сочи до Красной Поляны и пять раз обратно. Во-вторых, стоят в два раза дороже автобусов – 427 рублей в одну сторону. В-третьих, нет никаких скидок для школьников. В-четвертых, последняя электричка из Сочи уходит в 17:29, то есть съездить из Красной Поляны на концерт или в цирк и вернуться обратно в горы на удобной и быстрой электричке невозможно.
Так зачем же было тратить сотни миллиардов рублей на железную дорогу? Чтобы пять раз в день по суперсовременным туннелям ездили полупустые «Ласточки», которыми туристы не пользуются из-за странного расписания, а местные жители из-за дороговизны?
Столичный «Аэроэкспресс», благодаря москвоцентричности нашей страны и вызванному этим огромному пассажиропотоку, пока сохраняет клиентов, но уже давно вдвоем в любой столичный аэропорт выгоднее ехать на такси, чем на экспрессе. А пробок, что бы ни говорили о Сергее Собянине, действительно стало заметно меньше, так что единственный имевшийся смысл поездки в аэропорт на электричке теряется – такси удобнее, а маршрутка в три с лишним раза дешевле.
У людей, определяющих тарифы в нашей стране, есть очень странная убежденность в том, что если сделать какую-то услугу очень дорогой, то высокая цена окупит малочисленность пользователей. Но это принципиальная, системная ошибка. Если что-то для человека дорого – он не будет этим пользоваться от слова «вообще».
Я сам неоднократно замечал, что в дешевых странах Восточной Европы трачу на еду гораздо больше, чем в Западной, а особенно в Северной. Потому что в запредельно дорогой Норвегии просто не пойду в ресторан, а куплю сэндвич в супермаркете. А в Венгрии и позавтракаю, и пообедаю, и поужинаю в кафе – потому что по отдельности все дешево, а в итоге выйдет больше, чем за день в Осло.
Московские рестораторы, кстати, это отлично понимают, поэтому массово открывают недорогие бургерные и винные бары с «магазинной» наценкой, и даже в разы снижают цены на такой элемент «красивой жизни», как воспетые Льюисом Кэрроллом устрицы. Просто потому, что склизкий комочек живой плоти моллюска за 500 рублей купят даже в богатой миллионерами Москве немногие. А за 150 устрица уже мало чем отличается по цене от по-прежнему популярных суши.
Частный бизнес это отлично понимает и зарабатывает даже в кризис. А государственные компании категорически не хотят понять эту очевидную истину, хотя их главная задача – не тупо заработать денег, а обеспечить транспортную связность страны.
Причем у тех же РЖД (или их очередной дочки) есть позитивные примеры: скажем, «Ласточка» из Москвы до Зеленограда стоит 170 рублей и идет полчаса, в отличие от обычной электрички, преодолевающей этот путь за 100 рублей и 50 минут. И очень многие предпочитают переплатить 70 рублей и сэкономить 20 минут. Но и у желающих сэкономить есть альтернатива.
Почему-то подобные случаи правильного расчета тарифа единичны. А примеров того, как чиновники и госкомпании своими «экономически обоснованными» тарифами лишают смысла дорогие инфраструктурные проекты, можно привести еще много.
По-прежнему остаются по сути запретительными тарифы на платной трассе М-11 от Москвы до Солнечногорска. И ведь, как и в случае с устрицами, число людей, готовых заплатить 150 рублей, было бы на несколько порядков выше, чем согласных отдать 450. Но концессионер упорно держится за практически пустую и приносящую в разы меньше прибыли, чем могла бы, дорогу при нынешних, пусть и слегка сниженных по сравнению с первоначальными, но все равно драконовских ценах.
Дороги нужны для того, чтобы по ним ездили люди. И если где-то ездит мало людей – это не значит, что нужно поднять цены, чтобы содрать последнее с тех, кто не может воспользоваться альтернативой. Наоборот, надо кардинально снижать тарифы.
#{author}Транспортная связность страны – это вопрос стратегической важности. Чем больше возможностей добраться из точки А в точку Б, тем больше в итоге заработает государство в целом. Скажем, в Китае это понимают и держат тарифы на скоростные поезда не на «экономически обоснованном», а на доступном гражданам уровне. И не боятся регулярно «возить воздух» на не самых популярных направлениях.
Именно отсутствие достойных альтернатив вынуждает граждан пользоваться регулярно влипающей в скандалы авиакомпанией «Победа», ездить на прибывающем до открытия метро ночном поезде из Великого Новгорода в Москву, трястись в старом автобусе из Сочи в Красную Поляну, стоять в пробке на Ленинградском шоссе и прочая, и прочая, и прочая.
Еще раз, напоследок: удобное и качественное транспортное сообщение – это не «барство». Это стратегическая безопасность государства, это экономическое развитие, это инвестиции. И это в итоге благополучие страны и граждан.
И каждый удар по транспортной связности страны – это, если называть вещи своими именами, удар по безопасности и благополучию всего государства, пусть даже его и прикрывают «экономической целесообразностью».
Когда где-то меняется власть, находится много желающих половить рыбку в мутной воде. Например, в Новгородской области, где в давно заслуженную отставку был отправлен губернатор Сергей Митин, РЖД явно тяготилась необходимостью, как это называют транспортники, «возить воздух» в поездах типа «Ласточка», курсирующих из областной столицы в Санкт-Петербург.
«Ласточки» ходили два раза в день, цены на них были довольно высоки, поэтому большой «населенностью» эти поезда не отличались. Зато благодаря им за несколько часов можно было с пересадкой в Чудово на «Сапсан» доехать из колыбели российской демократии до столицы и даже вернуться обратно в тот же день.
Словом, как только появилась возможность, новгородские «Ласточки» были переданы в «Северо-Западную пригородную пассажирскую компанию», и теперь на все запросы РЖД отвечает: «А мы тут вообще ни при чем». При этом на сайте СЗППК честно сказано: «Компания является дочерним зависимым обществом ОАО «РЖД».
Перекладывание «Ласточки» из кармана в карман позволило железнодорожникам задрать цены еще выше и, самое главное, убрать стыковку с «Ласточкой» вечернего «Сапсана» из Москвы. Теперь желающим попасть в Великий Новгород не на ночном поезде придется платить за такси – потому что междугородние автобусы к «Сапсанам» тем более не привязаны.
Частная компания «Новгородавто», запустившая подобные перевозки из Чудово в Новгород (маршрутка менее комфортна, чем «Ласточка», но хоть что-то), столкнулась с давлением чиновников, также решивших показать свою важность и «заботу о гражданах», пока и. о. главы региона Андрей Никитин занят другими делами.
Кто-то может сказать – мол, не баре, поездите и ночным поездом, а если баре – то не поскупитесь на такси.
Но проблема в том, что «Сапсан» уже давно перестал быть барством – если брать билет заранее, то он обходится не сильно дороже нижней полки в плацкарте. Просто была возможность ездить удобно и недорого, а теперь «благодаря» РЖД и Управлению автодорожного надзора по Новгородской области такой возможности больше нет.
Развитие туризма? Инвесторы? Транспортная доступность? Удобство, наконец? Нет, ничего не знаем, «благодарим за неравнодушное отношение к организации пассажирского движения», как говорится в отписке, полученной мной из РЖД.
К сожалению, проблема эта системная, присущая не только Новгородской области.
Вот, скажем, наш русский «Куршевель», благодаря которому многие миллионы туристических рублей, которые могли бы быть потрачены за рубежом, остаются в стране, – сочинская Красная Поляна. Стоимость строительства железной дороги до горнолыжного курорта, согласно сметной документации, составила 285,44 млрд рублей. И действительно, добираться из Сочи в Красную Поляну и обратно по железной дороге где-то в два раза быстрее и на порядок удобнее, чем на рейсовом автобусе.
Если бы не несколько серьезных но. Во-первых, поезда ходят редко – шесть раз в сутки из Сочи до Красной Поляны и пять раз обратно. Во-вторых, стоят в два раза дороже автобусов – 427 рублей в одну сторону. В-третьих, нет никаких скидок для школьников. В-четвертых, последняя электричка из Сочи уходит в 17:29, то есть съездить из Красной Поляны на концерт или в цирк и вернуться обратно в горы на удобной и быстрой электричке невозможно.
Так зачем же было тратить сотни миллиардов рублей на железную дорогу? Чтобы пять раз в день по суперсовременным туннелям ездили полупустые «Ласточки», которыми туристы не пользуются из-за странного расписания, а местные жители из-за дороговизны?
Столичный «Аэроэкспресс», благодаря москвоцентричности нашей страны и вызванному этим огромному пассажиропотоку, пока сохраняет клиентов, но уже давно вдвоем в любой столичный аэропорт выгоднее ехать на такси, чем на экспрессе. А пробок, что бы ни говорили о Сергее Собянине, действительно стало заметно меньше, так что единственный имевшийся смысл поездки в аэропорт на электричке теряется – такси удобнее, а маршрутка в три с лишним раза дешевле.
У людей, определяющих тарифы в нашей стране, есть очень странная убежденность в том, что если сделать какую-то услугу очень дорогой, то высокая цена окупит малочисленность пользователей. Но это принципиальная, системная ошибка. Если что-то для человека дорого – он не будет этим пользоваться от слова «вообще».
Я сам неоднократно замечал, что в дешевых странах Восточной Европы трачу на еду гораздо больше, чем в Западной, а особенно в Северной. Потому что в запредельно дорогой Норвегии просто не пойду в ресторан, а куплю сэндвич в супермаркете. А в Венгрии и позавтракаю, и пообедаю, и поужинаю в кафе – потому что по отдельности все дешево, а в итоге выйдет больше, чем за день в Осло.
Московские рестораторы, кстати, это отлично понимают, поэтому массово открывают недорогие бургерные и винные бары с «магазинной» наценкой, и даже в разы снижают цены на такой элемент «красивой жизни», как воспетые Льюисом Кэрроллом устрицы. Просто потому, что склизкий комочек живой плоти моллюска за 500 рублей купят даже в богатой миллионерами Москве немногие. А за 150 устрица уже мало чем отличается по цене от по-прежнему популярных суши.
Частный бизнес это отлично понимает и зарабатывает даже в кризис. А государственные компании категорически не хотят понять эту очевидную истину, хотя их главная задача – не тупо заработать денег, а обеспечить транспортную связность страны.
Причем у тех же РЖД (или их очередной дочки) есть позитивные примеры: скажем, «Ласточка» из Москвы до Зеленограда стоит 170 рублей и идет полчаса, в отличие от обычной электрички, преодолевающей этот путь за 100 рублей и 50 минут. И очень многие предпочитают переплатить 70 рублей и сэкономить 20 минут. Но и у желающих сэкономить есть альтернатива.
Почему-то подобные случаи правильного расчета тарифа единичны. А примеров того, как чиновники и госкомпании своими «экономически обоснованными» тарифами лишают смысла дорогие инфраструктурные проекты, можно привести еще много.
По-прежнему остаются по сути запретительными тарифы на платной трассе М-11 от Москвы до Солнечногорска. И ведь, как и в случае с устрицами, число людей, готовых заплатить 150 рублей, было бы на несколько порядков выше, чем согласных отдать 450. Но концессионер упорно держится за практически пустую и приносящую в разы меньше прибыли, чем могла бы, дорогу при нынешних, пусть и слегка сниженных по сравнению с первоначальными, но все равно драконовских ценах.
Дороги нужны для того, чтобы по ним ездили люди. И если где-то ездит мало людей – это не значит, что нужно поднять цены, чтобы содрать последнее с тех, кто не может воспользоваться альтернативой. Наоборот, надо кардинально снижать тарифы.
#{author}Транспортная связность страны – это вопрос стратегической важности. Чем больше возможностей добраться из точки А в точку Б, тем больше в итоге заработает государство в целом. Скажем, в Китае это понимают и держат тарифы на скоростные поезда не на «экономически обоснованном», а на доступном гражданам уровне. И не боятся регулярно «возить воздух» на не самых популярных направлениях.
Именно отсутствие достойных альтернатив вынуждает граждан пользоваться регулярно влипающей в скандалы авиакомпанией «Победа», ездить на прибывающем до открытия метро ночном поезде из Великого Новгорода в Москву, трястись в старом автобусе из Сочи в Красную Поляну, стоять в пробке на Ленинградском шоссе и прочая, и прочая, и прочая.
Еще раз, напоследок: удобное и качественное транспортное сообщение – это не «барство». Это стратегическая безопасность государства, это экономическое развитие, это инвестиции. И это в итоге благополучие страны и граждан.
И каждый удар по транспортной связности страны – это, если называть вещи своими именами, удар по безопасности и благополучию всего государства, пусть даже его и прикрывают «экономической целесообразностью».
ОТВЕТЫ (2)
|
|
Удаленный пользователь |
| 16 апр 2017 21:39:36 |
Цитата: Trifon от 16.04.2017 20:11:00
Чтобы разобраться откуда это берётся, надо рассмотреть обе половины проблемы - ценообразование услуг и товаров и величину заработка (способность оплатить услуги). Итак, совсем кратко, не вдаваясь в детали:
Под спойлером сказали "а", но не сказали "б". Хотелки " сделать какую-то услугу очень дорогой" - это на самом деле не хотелки, а объективная реальность. На примере той же "ласточки" - "Ласточка" - продукт Симменса, и за его постройку и дальнейшую эксплуатацию требуется платить в евро, причём в ценах принятых в Германии, поскольку немецкие рабочие и инженеры не могут и не будут работать за меньшие деньги, нежели у себя.
Тоже самое касается всей якобы "нашей" продукции, которая выпускается здесь с применением импортного оборудования и по импортным технологиям.
Из этого следует ценообразование.
Стоит обратить особое внимание на ещё одно обстоятельство в этом деле. Надо ещё понимать к чему ведёт применение импортных технологий и оборудования с точки зрения человеческого капитала. А приводит это к тому что высокотехнологичный труд (читай - высокооплачиваемый) уходит к иностранным компаниям и поставщикам оборудования. Соответственно в среднем общество беднеет, поскольку с зарплат платится всё - начиная с налогов и заканчивая пенсиями. Соответственно, если у вас в экономике занято малое количество людей высокотехнологичных профессий, то общий уровень платежеспособности общества снижается .
К этому же следует отнести проблему с гастарбайтерами - занимающими нижний сегмент рынка труда, вытесняя оттуда наших граждан и массово вывозя заработанное за пределы страны на прокорм оставшихся там семей.
Нашего среднестатистического гражданина давят экономические тиски рынка труда с двух сторон - со стороны верхнего ценового сегмента работу у нас отнимают высокотехнологичные сегменты работы иностранные компании , а с низу - гастарбайтеры - занимая наши низкотехнологичные рабочие места, там где они есть.
Из этого следует величина заработка.
В результате этих двух факторов - рынок труда по состоянию стоимости труда перекашивает вниз, но цены на всё стремятся вверх к европейским.
Почему это всё так? Ну мой ответ - это результат целенаправленной глобалистско-либерастской политики "вхождения в мировой рынок разделения труда любой ценой и как можно быстрее".
По этому, когда Вы говорите:
ЦитатаУ людей, определяющих тарифы в нашей стране, есть очень странная убежденность в том, что если сделать какую-то услугу очень дорогой, то высокая цена окупит малочисленность пользователей
всегда сразу вспоминайте причину.
Надеюсь внятно объяснил.
|
|
Trifon ( Специалист ) |
| 17 апр 2017 08:17:33 |
Цитата: vltvlt от 16.04.2017 21:39:36
Но все вами описанное ни каким образом не объясняет цену проезда по скоростному участку Ленинградки или кольцевой Питера. Как впрочем и коммерческие потери частного сектора и государства при альтернативном маршруте движения.
И потом,вкладывание огромных государственных средств в транспортную инфраструктуру и финансово-экономические потери при ее не рациональном использовании не возможно объяснить только наличием иностранного
подвижного состава. Вопрос скорее конспирологический, кому от этого выгодно и для чего разрушали существовавшую систему РЖД? В СССР и в 90х годах как помнится покрытие затрат по пассажирским перевозкам осуществлялось за счет товарных перевозок.Одной из составляющих "Реформы РЖД" являлось создание системы с более эффективным
управлением перевозками и удешевления самих перевозок,ну как добились?
Собственно вся эта возня по дроблению РЖД с выводом из подчинения самых лакомых кусков,сильно смахивает на реформу РАО ЭС.