Перспективы развития России
25,643,978 131,830
 

  Trifon ( Специалист )
03 июн 2017 01:03:58

Российско-китайская битва за небо

новая дискуссия Статья  3.326

Российский МС-21 против китайского С919: смогут ли новинки российского и китайского авиапрома соперничать друг с другом и стать серьезными конкурентами Boeing и Airbus?

Ольга Шклярова © ИА REGNUM
МС-21 и С-919


В начале мая внимание всех китайских СМИ было приковано к событию, которое еще накануне издание «Жэньминь жибао» назвало «эпохальным». 5 мая первый китайский ближнемагистральный лайнер С919 совершил тестовый полет, оторвавшись от взлетно-посадочной полосы шанхайского международного аэропорта «Пудун». Менее чем через четыре недели, 28 мая, с закрытого аэродрома, расположенного на территории Иркутского авиационного завода (корпорация «Иркут»), впервые поднялся в небо российский ближнемагистральный самолет МС-21. Практически одновременные тестовые испытания двух лайнеров не являются совпадением. История российской и китайской гражданской авиапромышленности разнятся коренным образом: Китай только создает собственный авиапром, в то время как Россия пытается его возродить. У обеих стран уже был «первый блин» — у России в виде SSJ-100, у Китая — ARJ21. Станут ли МС-21 и С919 очередным «комом» или в ближайшие годы у Boeing и Airbus появятся первые серьезные конкуренты?
МС-21: «Будущее отечественной гражданской авиации»
История «Магистрального самолета ХХI века» (МС-21) берет свое начало в 1993 году, когда ОКБ Яковлева представило проект модернизированного Як-42, который получил проектное название Як-242. В 2002 году ОКБ Яковлева выиграло тендер на создание нового ближнемагистрального гражданского лайнера, в основе которого лежал проект Як-242. Таким образом, приблизительный внешний облик самолета был известен уже около 15 лет назад.

Иллюстрация: Ato.ru
Як-42Д

Изначально в разработке МС-21 принимали участие три предприятия: ОКБ Яковлева, Иркутский авиационный завод и Авиационный комплекс имени С. В. Илюшина, однако последнее покинуло проект в 2008 году.

Летом 2012 года стало известно, что «Иркут» и американский концерн Pratt & Whitney подписали соглашение, согласно которому новые МС-21 будут комплектоваться двигателями PW1000G (аналогичные авиадвигатели установлены на воздушных судах канадского семейства Bombardier C-series, японских Mitsubishi Regional Jet и бразильских Embraer E-Jet E2). Спустя несколько месяцев была обнародована информация о том, что первые МС-21 будут оснащены российскими двигателями ПД-14.

При этом следует обратить внимание на то, что выпуск первых серийных МС-21 запланирован на 2018 год, в то время как массовое серийное производство ПД-14 начнется не ранее 2019 года. Таким образом, «полностью» российским МС-21 не будет, по крайней мере, до 2019−2020 годов. Первые серийные МС-21 все же будут оснащены американскими авиадвигателями. Еще одним немаловажным моментом является сертификация ПД-14: если с сертификацией в России проблем не должно возникнуть, то иностранные сертификаты FAA и EASA будет получить не так просто. Процесс может затянуться, что, несомненно, повлияет на поставки МС-21 зарубежным клиентам.


Nockson
Полноразмерный макет кабины пассажирского самолёта МС-21 в павильоне Объединённой авиастроительной корпорации на авиасалоне МАКС-2011


Alex Beltyukov
МС-21


Alex Beltyukov
МС-21, пассажирский салон

На сегодняшний день «Иркут» получил заказы на 285 машин, по 185 из которых уже внесены авансы. Первые серийные самолеты будут переданы заказчикам не позднее второй половины 2018 года.

Учитывая не совсем удачный опыт с SSJ-100, который с самого начала разработки называли «будущим российской авиации», официальные лица пока воздерживаются от восторженных отзывов о еще не до конца проверенном лайнере.

Напомним, согласно производственной программе Объединенной авиастроительной корпорации от 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. Фактические поставки заказчикам начались только в 2011 году — всего было передано 5 самолётов (при ранее озвученном плане в 14 машин). Согласно отчётам ЗАО «ГСС», в 2012 году самолёты продавались по $20,5 млн при себестоимости $28 млн, то есть с каждого проданного самолёта убыток составил $7,5 млн.

Повторит ли «Иркут» опыт «Гражданских самолетов Сухого», которому 30 мая 2017 года «Аэрофлот» предъявил иск на 2,1 млрд рублей, пока неизвестно.

С919: «Рождение гражданского авиапрома КНР»

Историю реализации проекта С919 китайской авиастроительной корпорации «СОМАС» следует рассматривать через призму другого изначально перспективного, но в реальности неудачного проекта — регионального лайнера ARJ21.

Точная дата начала разработки ARJ21 до сих пор не раскрывается. Известно, что в разработке проекта принимали участие украинские специалисты из КБ Антонова. О перспективности китайско-украинского сотрудничества можно судить по другому не менее громкому случаю, когда в 1998 г. власти Украины продали Китаю недостроенный в советское время авианесущий крейсер «Варяг» для переоборудования корабля в казино, в действительности же «Варяг» спустя шесть лет стал первым китайским авианосцем «Ляонин».

Первый полет ARJ21 должен был состояться осенью 2006 года. Однако сроки постоянно сдвигались из-за неготовности первого опытного образца. Разрушение крыла во время статических испытаний в ноябре 2010 года лишь усугубило ситуацию. В конечном итоге самолет впервые поднялся в воздух в июне 2014 года, а спустя год первый серийный самолет был передан заказчику Chengdu Airlines. ARJ21 устарел за время разработки и испытаний, что не сильно сказалось на его продажах. Очевидно, что крупные китайские авиакомпании, контрольный пакет акций которых принадлежит государству, просто не могли отказаться от «новинки» китайского авиапрома.

Учитывая собственные ошибки с ARJ21, китайская корпорация приступила к созданию С919 — принципиально нового самолета, который был разработан китайскими конструкторами практически «с нуля».


Kentaro Iemoto
C-919

Как сообщало ИА «Синьхуа» ранее, впервые лайнер С919 был представлен в ноябре 2015 года в Шанхае. Даже непрофессионалы обратили внимание на ряд схожих технических решений, используемых при создании европейских Airbus. «Заимствовали» ли китайцы что-то у европейских авиастроителей? Вероятнее всего, да. Китайские специалисты обладают непревзойдённым «даром» копирования сложных технических устройств, так уже было с высокоскоростными китайскими поездами, которые практически полностью скопированы с японских Mitsubishi и немецких Siemens. Следует отдать им должное, качество «копий» сложных устройств практически никогда не уступает «оригинальным» изделиям.

По состоянию на сегодняшний день новинкой китайского авиапрома заинтересовались более 20 заказчиков, часть из которых уже разместила заявки и внесла аванс. Так, по данным китайского издания «Жэньминь жибао», СОМАС уже получила заказы на 500 машин. Всего китайская корпорация планирует продать не менее 2 тыс. лайнеров.

Слабым местом С919 стали двигатели — Китай до сих пор не располагает собственным серийным производством авиадвигателей для гражданских лайнеров, в связи с чем КНР приходится закупать американские силовые установки. Китайские инженеры активно ведут разработку первого китайского авиадвигателя, однако «выйти в серию» китайские двигатели смогут не ранее 2022 года.


Иллюстрация: Ato.ru
С-919


Иллюстрация: Government.ru
МС-21

Победит дружба?

Сравнивать МС-21 и С919 пока бессмысленно. До тех пор, пока первые серийные единицы не сойдут с конвейера, любые характеристики, опубликованные производителем, остаются просто цифрами на бумаге. Реальное сравнение двух лайнеров можно будет провести не ранее 2019 года, когда оба самолета пройдут первую «обкатку».

Если сравнивать «теоретические» характеристики, то сложно выделить однозначного лидера. Российский МС-21 серьезно превосходит С919 по максимальной дальности полета (6400 км против 4075 км), незначительно по крейсерской скорости (870 км/ч против 834 км/ч) и ширине фюзеляжа, благодаря чему нахождение пассажиров в салоне российского самолета будет более комфортным.

Самым главным преимуществом С919 является его стоимость. Расчетная стоимость единицы составляет около $50 млн, российский самолет обойдется покупателям примерно в $72−85 млн. Необходимо отметить, что, обладая примерно одинаковыми характеристиками с американским Boeing 737 Max и европейским Airbus A320neo, С919 дешевле своих конкурентов более чем в 2 раза.


Иллюстрация: Airlines-inform.ru
Boeing 737 MAX

Именно этот фактор может стать ключевым при выходе С919 на международный рынок. Учитывая производственные возможности Китая, закупка запчастей для С919 не станет проблемой для будущих заказчиков, что также играет на руку «СОМАС».

Безусловно, первые полеты С919 и МС-21 стали ключевыми событиями отрасли за последние годы. Китай и Россия остро нуждаются в собственных гражданских лайнерах, которые смогли бы потеснить Boeing и Airbus как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

https://regnum.ru/news/economy/2282708.html




Отредактировано: Trifon - 03 июн 2017 01:04:37
  • +0.53 / 9
  • АУ
ОТВЕТЫ (25)
 
 
  Седой... ( Слушатель )
04 июн 2017 06:43:43
"РедГнусы" в своём стиле - выбирать из потока информации и "озвучивать" только негатив об отечественном авиапроме.

Текущее состояние проектов несколько иное (от слова "совсем") - конвейер "Суржика" не справляется с планами поставок из за смежников, хоть и выкатывает более 20 бортов эжемесячно. Приходится в первую очередь делать "100" по контрактам для инозаказчиков. 

Пиндостановские двигатели на обоих бортах завязаны на существующую инфраструктуру текущего обслуживания и вопрос "цены изделия" тут не находится на первой позиции. Когда китайцы смогут создать свой двигатель и какие у него будут характеристики (включая ресурс) - вопрос "открытый".

"Бобики" и "Арбузятники" завалили рынок модернизациями своих прежних разработок - для выхода на рынок с новыми моделями им потребуется 10/15 лет.
  • -0.02 / 1
  • АУ
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 08:01:06

Попрошу озвучить весь позитив об отечественном авиапроме кроме встающего на крыло МС 21.
Как понимаю вы знаете что то такое об Суперджете чего не знают другие,может таки отщипнули 
обещанные аж в 2007 году 10% мирового рынка? И вы точно уверены в судьбе Суперджета при
вставшем на крыло МС? Таки построили и реконструировали посадочные полосы периферийных аэропортов
под чудо техники?
Мне лично похрен как и на сколько аэбас и боинг завалили рынок своими кастрюлями.
Сможет МС 21 составить им конкуренцию-будет замечательно,не сможет-будет грустно.
Суперджет по сути им не конкупент. Это было ясно изначально.
По поводу вопроса стоимости изделия.Ну конечно,лозунг-"Мы за ценой не постоим" в действии.
У меня вопрос,продавая суперизделие с дисконтом(то бишь ниже себестоимости) и по сути накапливая долги(надеюсь вы не считаете что поставщики комплектующих по доброте душевной тоже выставляют цены ниже рентабельности).
Вопрос, кто будет гасить задолженности в случае проигрыша в суде "конторы  никонора" Аэрофлоту?
Кто будет гасить задолженности банкам образовавшиеся в результате эффективной торговой политики?
То что это будет не совместное предприятие и так понятно. Опять государство? И в какой раз?

Кстати,у меня есть вопрос по эарбасам и боингам в связи с последним случаем( и как выяснилось не единичным ) поведения самолета при попадании в воздушную яму и покалечившего пассажиров.Есть сведения о таких происшествиях с 
лайнерами советского и российского производства(Суперджет не имею ввиду)
  • +0.46 / 6
  • АУ
 
 
 
  rusyes ( Практикант )
04 июн 2017 08:33:16

На сей момен на МС21 175 заявок, твердых и авансированных. Еще около 80 бортов в намерениях. Это очень не плохо, с учетом только 1 полета МС..
Ps
ССЖ конкурент Бомбардье и Эмбраерам. Аэрбасы и Боинги не работают в его нише.
  • +0.23 / 4
  • АУ
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 10:25:20

Об оплаченных авансах на МС21 знаю,что кстати резко отличает МС 21 от Суперджета на момент
первых испытаний.
Является Джет конкурентам Бомбардье и Эмбраерам  пока еще бабушка на двое сказала,
так как по любому  последние приносят прибыль,в отличии от убытков первого. А продажа с дисконтом
,даже если это выдать за "агрессивную политику компании" ради завоевания рынка, ну совершенно к 
реальной конкуренции никакого отношения не имеет.Тем более возникает вопрос- на сколько надо поднять 
пенсионный возраст или сократить социальные обязательства что бы обеспечить "победу" Суперджета
над "конкурентами" и стать безраздельным хозяином рынка? Или таки все же завоевать пресловутые 10%
рынка? Вот интересно,наши либерал льют крокодиловы слезы по поводу расходов на оборонный заказ и ни слова о выдающемся проекте века.Кстати по цене обошедшегося в стоимость Адмирала Нахимова,Кузнецова и Донского вместе взятых(немного утрирую,но к сожалению только немного).Как то странно на этом фоне слышать стенание г.Кудрина со товарищами,когда именно в их бытность
было затрачено большинство средств на эту летающую вундервафлю.
Есть другой вопрос в связи с началом массового строительства МС 21,насколько государство сможет
 себе позволить обеспечивать поддержку проекта Суперджет каждый год вытягивающего деньги из 
бюджета.Или поднимет руку вверх с произнесением известного выражения. 
Во всяком случае вам не кажется что амбиции ряда товарисчей стоявших у истоков проекта
совершенно не стоили затраченных на него государственных средств.
  • +0.41 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  rusyes ( Практикант )
04 июн 2017 11:35:41
Сообщение удалено
rusyes
04 июн 2017 12:30:02
Отредактировано: rusyes - 04 июн 2017 12:30:02

  • +0.00
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
04 июн 2017 13:53:06

А чего Вы хотели? 20 лет нихера не вкладывать а потом получить бодренькую отрасль гражданского авиастроения? Вывод из комы и доведение до самостоятельного передвижения - процесс долгий и дорогой. Правда завхоз, например, считает, что надо было херить сразу, ибо конкуренции не выдерживает.
В авиапром еще вкладывать и вкладывать. И пусть.
  • +0.43 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 17:55:48

А кто вам сказал что ни хрена не вкладывали? Еще как вкладывали. Вы извините,но в Суперджет с 1993г по 2007
 впендюрили аж 300 млрд. еще тех рублей в валюте. И это не смотря на имеющиеся разработки иных фирм и производителей,зарубленных на корню не смотря на решения правительства и поручения президента. Просто я 
считаю одно дело вложение средств в действительно совершенно передовую технику не имеющую аналогов в мире
 и совсем другое вбухать средства в потенциальное дерьмо,совершенно ничем не отличающееся от своих конкурентов.Особенно учитывая что на момент обещанного апофеоза в выхлопе получилось совершенно 
не конкурентное дерьмо. И для доведения сего дерьма до удобоваримого значения потребовалось еще 7 
лет и более 250 млрд.рублей( в ценах до 2014 г) Если не трудно переведите сие в баксы.
При этом практически зарубили отечественный авипром и пустили иностранного производителя на внутренний рынок.
При иных условиях господа кормящиеся от данного проекта  получили бы 10 лет без права переписки.
И еще, если в авиапром вот именно так вкладывать и вкладывать- уж лучше  пусть он пораньше загнется,так как результат иным просто не может быть.По поводу Эльбруса, если его разработка действительно требует таких средств,в чем я сильно сомневаюсь, не проще руководство разработчиков просто пристрелить? Может и цена станет реальней и адекватней.
  • +0.58 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  офисный планктон ( Специалист )
04 июн 2017 18:06:43

авиапром, после развала СССР, в оч серьезной его части остался за пределами России
до этого, после роспуска СЭВ-ВД и потери полит и эк  влияния на пространствах за пределами СССР, ситуация тож не способствовала продаже самолетов из РФ
в общем, это большое чудо, что все не доломали до конца
и что то еще сохранилось и потом на этом что то смогли еще что то сделать
могли лучше, быстрее и больше?
да!
но все равно, это чудо
будут ли продаваться за границей наши суперджеты, см и илы?
не знаю
если грамотно окучить рынок ЕАЭС, ШОС и БРИКС - этого будет более, чем достаточно
и на это уйдет лет 15
и еще миллиарды и миллиарды рублей, долларов и евро
и вообще то не факт что получится
лучше, быстрее и больше, чем все 25 лет до этого
  • +0.08 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 18:10:58

И все же считаю что судьба авиапрома зависела от аппетитов принимающих решения.Все остальное вторично.
  • +0.42 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  офисный планктон ( Специалист )
04 июн 2017 18:23:13

это, конечно же, так
однако, не нужно забывать, что РФ образовалась на базе РСФСР
авиапрома РСФСР не было
никогда
был авиапром СССР
  • +0.08 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Magic Spirit ( Специалист )
04 июн 2017 18:34:53

А разве был авиапром Эстонской ССР, Украинской ССР, Грузинской ССР ? Шокированный
  • +0.31 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  офисный планктон ( Специалист )
04 июн 2017 18:46:00

не было
был авиапром СССР
и то, что его остатки сегодня уцелели только на территории бывшей РСФСР и есть большое и совершенно невероятное чудо
более того, не только уцелели, но и развиваются
будут ли развиваться дальше?
не знаю
но надеюсь
ибо пассажирский самолет - продукт глобальный
эксплуатация только российскими авиакомпаниями этих самолетов эту отрасль не спасет
хотя бы ЕАЭС
лучше, конечно еще и ШОС и БРИКС
однако, до того момента, когда у нас в стране мы первоначально модель продаж, сервиса и модернизации не обкатаем, мы никуда за пределы страны выйти не сможем
никогда
  • +0.08 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Magic Spirit ( Специалист )
04 июн 2017 18:58:36

Перенося  по аналогии автопром на авиапром, хотя можно взять и не авто, а что  то другое, тот же легпром...
.
Вот китайцы заявили что  выпустят, минимум, 2000 штук самолетов им.тов.Си (шутка)
У наших заявлено желание  с МС-21 на 100,, на 270 вроде как заявили уже есть  и заказ.
.
Если откидывать "мелочевку", а только про производство.
.
У любого-любого изделия есть штучно-рентабельная величина.
Вот те же 1000 автомобилей в  производство в год - будут убыточны,  а вот те же  условных 10 000 уже  БезУбыточно.
При этом все  накладные и всякие побочные  расходы размазываются тонким слоем на количество выпущенных штук.
.
Я не авиапромышленник,  и не могу  объективно судить, какое количество будет рентабельным.
Так тут еще нужно не забывать, и про окупаемость расходов на разработку и испытание финальной модели МС-21.
  • +0.46 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  офисный планктон ( Специалист )
04 июн 2017 19:12:12

перевозчики оч часто берут самолеты в лизинг
И?
должна быть соотв финансовая модель
Но...
стоимость эксплуатации зависит не только от регулярных лизинговых платежей
и не только от стоимости расходуемого топлива, сервиса и ремонта
...
в общем, только вынудив силовым образом почти всех перевозчиков в России летать почти только на суперджете, СМ и ИЛ 114
можно наработать тиражируемый за пределами страны опыт
других вариантов нет
как я думаю
...
кстати, все давным давно можно было начинать с ТУ-шек
вот это был явный косяк
политический, прежде всего
и кстати, ЯК-ов
  • +0.59 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
04 июн 2017 23:04:11

Не следует забывать одну простую вещь. Собственно организация выпуска чего-либо технически сложного, а в данном случае самолёта, это 1\10 всех затрат. Несоизмеримо большие усилия требуются для организации грамотной эксплуатации и обслуживания данного изделия. Сюда относится организация сервисных мероприятий на территории распределённой эксплуатации, подготовка и обучение кадров, организация процесса бесперебойной поставки запчастей, отработка обратных связей рекламаций и многое многое другое. Стоимость организации всего этого для изделий такого класса всегда перекрывает стоимость организации его производства. Плюс от организации этих мероприятий зависит как это изделие "приживётся". Вообще, внедрение чего-либо, всегда наиболее дорогостоящий процесс в технологическом цикле, поскольку число участников процесса по сравнению с этапом производства и разработки увеличивается кратно. Этот процесс требует высочайшей квалификации организационной работы, в первую очередь с людьми, что всегда затратно.
В условиях капитализма затраты этого процесса отягощаются разрозненностью вовлечённых в него предприятий, отсутствием возможности решать многие вопросы директивно, что ещё более затрудняет и удорожает процесс.
Об этих вещах у нас мало кто думает, а напрасно. При внедрении таких сложных изделий, особенно в условиях жёсткой конкуренции и ограниченности времени -  это первое  что должно быть организовано, в противном случае успеха не будет.Грустный
  • +0.42 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 23:47:07

Согласен.Но именно по этим причинам тот же Боинг не изобретает велосипед а модернизирует существующее,оптимизируя затраты.Как впрочем и бразильцы тоже отталкиваются от достигнутого.Можно понять китайцев,не имевших лайнеров таких классов. Но совершенно не понимаю принцип принятия решений в нашем случае.Имею кучу разработок и уже готовых машин,
начинать с полного нуля(не имею ввиду МС 21,в основе которого все же уже имевшиеся наработки КБ Яковлева)- это рациональность? И главное оправдывать препоны по выпуску готовых машин(даже для промежуточной эксплуатации на внутренних линиях) отсутствием возможности дотации их впуска и эксплуатации.И в тоже время создавать структуры сервиса,лизинга  и их дотирования под Суперджет. Мне это все напоминает историю с Логовазом и поставкой ВАЗом
автомобилей этой конторе ниже себестоимости.Ну истинный бизнес однако.Так и без штанофф можно остаться.
  • +0.43 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 18:35:28
Сообщение удалено
Trifon
05 июн 2017 09:19:50
Отредактировано: Trifon - 05 июн 2017 09:19:50

  • -0.08
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  AndreyK-AV ( Специалист )
04 июн 2017 18:32:02
Сообщение удалено

04 июн 2017 22:46:07

  • +0.30
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 18:40:55

 И все же указанные вами причины считаю вторичными,первичны личные меркантильные интересы.
Например введение повышенных норм по шумности Евросоюзом ни каким боком не имело отношение в внутренним перевозкам.Но именно министерство транспорта приложило руку к закупке более 200 иностранных бортов,с последующей передачей сиих в лизинг отечественным авиакомпаниям.
  • +0.63 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Magic Spirit ( Специалист )
04 июн 2017 18:45:10
.
А вот как то так случилось...Никто и не вспомнил, про предложение Аэрофлота О сокращении  времени обучения пилотов пассажирского самолета.
.
Там же мысли тЬма была...Не нужно пилота многому учить -  взлетать совершать посадку умеет - и ладно
(в Известиях, как помню,  статья была, с этим предложением)
  • +0.82 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  AndreyK-AV ( Специалист )
04 июн 2017 19:40:46

Авиапром основа политика-экономической мощи СССР, в первую очередь из-за массовости и узнаваемости и из-за количества задействованного населения.
1. Борьба с красными директорами, борьба за уничтожения многих предприятий отрасли и особенно смежников...
2. Борьба с конкурентами западным компаниям это прямая измена России, но никто не сел за почти уничтожение самарского "Кузнецова" или попытки уничтожить Пермские моторы через прайт=уитни. Пока виновные не будут публично наказаны, опасность остаётся.
3. Тот же УМПО выжил вопреки политики федерального центра, вплоть до первых двухтысячных. Спасательным кругом была прямая работа с КНР и Индией, поддержанная региональными властями и некоторыми структурами перешедшими в наследники бывшей "конторы глубокого бурения". А что бы без него осталось от отечественного двигателестроения? (как на бУ?)
4. До окончания первого десятилетия 21 века, про авиапром и особенно про отечественную авиапромышленность от имени государства говорили исключительно в рыночных терминах, и только 08.08.08 заставило изредка говорить в терминах национальных интересов. Притом этот разговор расширяется чуть на чуть, вот сейчас я первый раз вижу как на мягкую критику ССЖ не набежала толпа зомби в воплями что это наше всё, и это лучшее что есть в мире. Теперь такой разговор перешёл на МС21.... 
Зато отечественный широкофлюзеляжник и о боже, даже подумать про сверхзвуковой пассажирский, на это всё в прозападных интонациях, высмеять и отвергнуть....
Это идеология, которая в достаточно мере осталась и сегодня.
  • +0.65 / 8
  • АУ
 
 
 
  Барристер ( Практикант )
04 июн 2017 09:35:10

Весь тяжмаш всех стран находится и существует только на госфинансировании и на госзаказах и на госинфраструктуре. 

 Приведите пример хоть одной иностранной частной конторы тяжмаша созданной с чистого поля частником и находящейся на самоокупаемости.

Прежде чем что-то предъявлять России.
  • +0.15 / 3
  • АУ
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 10:37:37

Хотите намекнуть что с Суперджетом мы так сказать вступили в соревнование с мировыми лидерами 
самолетостроения  в части у кого промышленность тяжелее? То есть  чем больше денег бросили под 
хвост ослу,тем промышленность круче?Пожалуйста,перечислите капиталистов,которые в убыток себе 
торгуют чем либо. И еще,считаете что корпорации выпускающие гражданскую технику исключительно 
сидят на дотации государств? И какой на ваш взгляд % государственного участия в корпорации боинг?
Или Локхид? Прошу огласить еще хотя бы один случай когда на создание летающей вундервафли
 гражданского назначения было истрачено более полутриллиона? Тему СССР не муссировать.
  • +0.34 / 5
  • АУ
 
 
 
  Profaner ( Практикант )
04 июн 2017 09:50:08

  Никого не напоминает манера подачи и тон г-на Седого? Веселый 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  Trifon ( Специалист )
04 июн 2017 10:41:44
Сообщение удалено

04 июн 2017 11:46:08

  • +0.00
 
<< Забудьте про скандалы «сговор с Россией». Мы — сама Россия
Май 2017: очередной антирекорд в металлургии Украины >>