Данила Ларин: "С точки зрения технического обслуживания и ремонта самолетов западный мир шагнул вперед"

Цитата: Внимательный от 26.06.2017 15:41:51

В 2016 г. авиакомпании США перевезли рекордные 823 млн пасс., т. е. в девять раз больше, чем российские авиакомпании. Например, пассажирооборот American Airlines превышает аналогичный показатель воздушного транспорта России в целом почти в полтора раза. А флот некоторых авиакомпаний США превышает весь российский парк самолетов. Поэтому, конечно, индустрия техобслуживания самолетов в Северной Америке очень развита и зачастую выступает законодателем мод для остального мира.

О тенденциях рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в регионе традиционно можно узнать, посетив выставку и конференцию MRO Americas (форум организован авиационным изданием Aviation Week). В этом году мероприятие прошло 25–27 апреля в Орландо (шт. Флорида, США). Как ни странно, среди посетителей MRO Americas можно встретить и представителей российских компаний.

В интервью изданию ATO.ru замгендиректора холдинга "Инжиниринг" Данила Ларин рассказал, чем американская индустрия ТОиР отличается от российской и какие тенденции наблюдаются в отрасли по ту сторону Атлантики.

— Данила Викторович, выставка и конференция MRO Americas 2017 проходили в 9000 км от офиса холдинга "Инжиниринг". Какие эмоции вы испытываете после посещения этого, наверное, самого масштабного мероприятия в мировой индустрии ТОиР?

— В MRO Americas я принимал участие уже в третий раз. Действительно, это, пожалуй, самое большое мероприятие в нашей отрасли. В этом году в экспозиции было более тысячи выставочных стендов. В целом в MRO Americas приняли участие, кажется, 12 тыс. чел.

На MRO Americas я бы отдельно выделил конференцию — за качественную смысловую часть. Кто участвовал в подобных европейских мероприятиях, наверное, согласится, что за последние три-четыре года смысловой нагрузки там практически не было. По большей части отраслевые конференции в Европе стали использоваться только как маркетинговые события для участников, мечтающих лучше продать свои услуги.

В этом смысле в США все более серьезно. В конференции участвуют крупнейшие авиакомпании — например, Delta Air Lines, Southwest Airlines, American Airlines и United Airlines. Они законодатели мод. Конечно, не с точки зрения парков, потому что, к примеру, Delta Air Lines до сих пор летает на McDonell Douglas MD-80, но с позиции новых подходов.

— Тогда что вы имеете в виду?

— В отношении ТОиР самолетов западный мир шагнул вперед. Это касается организации работы, эффективности труда, использования новых видов программного обеспечения, прогнозирования и др. Например, так называемые программы по Predictive Maintenance (PdM) есть уже не только у Airbus и Boeing, но IT-компании, например IBM, выводят на рынки готовые продукты самостоятельно.

По факту это статистический анализ, наложенный на экспертные оценки и позволяющий достаточно четко прогнозировать ТО и потребности в АТИ. Теперь прогнозы стали точнее. Если на самолетах семейства Airbus A320ceo для анализа используется 3 тыс. параметров, то на Airbus A320neo их будет в 10 раз больше. Таким образом, точность прогноза должна колоссально возрасти. И это, конечно, сильно изменит нашу индустрию.

Если такой готовый продукт по прогнозированию появится, то возникает вопрос, а нужно ли содержать в таком объеме состав инженеров, техперсонал? Плюс интервал техобслуживания может возрасти до трех лет. Все это, конечно, ощутимо повлияет на рынок ТО ВС.

Кроме того, все более отчетливо вырисовывается тенденция, в соответствии с которой производители стараются напрямую выходить на клиентов, отказываясь от услуг посредников. Это важная история для независимых провайдеров услуг ТОиР.

Ввиду вышесказанного MRO Americas — бесценное событие, где можно собрать наиболее актуальную информацию, почувствовать идеи, которыми будет жить отрасль.

— PdM — действительно важная история. О ней все чаще говорят и в России. А какие еще любопытные новинки вы бы отметили?

— Например, специальные очки, надев которые, на реальность можно наложить виртуальное изображение. В этих очках ты видишь последовательность работ, которые нужно выполнить, зоны в которые можно залезть. При этом всплывают различные подсказки, можно сделать видеозвонок эксперту и получить консультацию, не отходя от самолета. И подобных интересных решений на MRO Americas было достаточно много. Это то, что мне запомнилось. Конечно, там были и более приземленные новинки, связанные с текущей практикой организаций по ТОиР, которые уже можно покупать и с помощью которых уже можно оптимизировать труд. С этой точки зрения MRO Americas — это обязательное для посещения мероприятие, которое я рекомендую всем специалистам отрасли.

— В этой связи интересно было бы узнать, а представители "Инжиниринга" были единственными представителями на MRO Americas от российской отрасли?

— Представителей российских авиакомпаний я не видел, но на MRO Americas мне встретились, например, российские брокеры, занимающиеся продажей запчастей.

— А с точки зрения развития вашего бизнеса посещение MRO Americas было полезно?

— Скажу за свое направление — логистику (в холдинге "Инжиниринг" Ларин курирует логистический блок. — Прим. ATO.ru). К примеру, там можно было познакомиться с реальными держателями запчастей и теми, кто непосредственно разбирает самолеты, владеет редкими двигательными запчастями и другими компонентами. Создав двигательный участок, мы на собственном опыте знаем, что ряд агрегатов на рынке не так просто найти. На практике моего участия в MRO Americas были случаи, когда мы налаживали контакты с компаниями с миллиардными оборотами, хотя ранее о таких фирмах не слышали. Например, мы узнали новых игроков, причем некоторые из них из Европы.

— Любопытно, что вы наладили контакт с европейскими фирмами в США.

— Часто есть закрытые цепочки, когда, например, фирма работает только с одной большой авиакомпанией. Контакт с такими компаниями сложно наладить по телефону с помощью "холодного" звонка. Ты даже можешь не получить ответа. А в мероприятиях типа MRO Americas обыкновенно принимает участие топ-менеджмент, который находится в положительном расположении духа, так как это большая выставка и в ее рамках они готовы принимать решения по большим вопросам. Например, в этом году мы договорились по новому ценообразованию на материалы, которые закупаем. Также после переговоров на MRO Americas мы, скорее всего, получим хорошие скидки на многие компоненты и уйдем от посредников, через которых работали до этого.

— То есть в современном мире давно не проблема, что ваш потенциальный партнер может базироваться в другой части света?

— Сейчас деятельность производителей, по большому счету, носит глобальный характер, поэтому нет особой разницы, где расположен ваш партнер — в Европе или в Америке. Основная сложность — это выйти на производителя и начать с ним работать на выгодных условиях. Сегодня недостаточно сказать: "Я хороший парень, давайте мне отгружайте". С тобой не будут разговаривать, несмотря на то что у тебя, например, может быть куча самолетов, которые ты обслуживаешь, что ты можешь предложить большой рынок. Надо правильно зайти, правильно рассказать, правильно подать себя. С некоторыми производителями мы ведем диалог 2–3 года по заключению контракта.

— Почему?

— Например, некоторых настораживает российский рынок. Впрочем, благодаря появлению проектов SSJ 100 и МС-21 иностранные производители сюда пришли и еще приходят. Часто они думают, через кого работать в России, потому что для них наш рынок видится далеким и непонятным. Кто-то слышал про санкции и считает, что они могут их затронуть, поэтому некоторые осторожничают.

— То есть можно сказать, что холдинг "Инжиниринг", участвуя в международных мероприятиях, еще выполняет своего рода дипломатические функции. Вы показываете, что в России не только медведи по улицам ходят...

— Тут, слава богу, и российские выставки помогают, и европейские. Чувствуется, что про холдинг "Инжиниринг" уже слышали и мы не самая безызвестная компания на текущий момент.

— Говорят, на MRO Americas намного интереснее и содержательнее доклады авиакомпаний. Это действительно так?

— Впечатление правильное. На MRO Americas более ожесточенные панельные дискуссии. Американские авиакомпании тесно общаются друг с другом и на подобных мероприятиях выступают единым фронтом. Если есть какая-то проблема, то местные перевозчики занимаются ее решением, как правило, вместе. Так, в этом году обсуждалась возможность использования дронов для осмотра ВС или для поставки запчастей к местам проведения, например, оперативного ТО. Да, там много юридических нюансов: аэропорты — особенная зона и др. Но тем не менее это активно обсуждалось. Я думаю, что еще два-три года и вполне возможно, что в аэропортах создадут специальные разрешения, правила и коридоры для этих дронов.

— На ваш взгляд, почему так происходит? У нашей авиационной индустрии другой менталитет?

— Возможно, потому что размер авиарынка США несравним с российским. Парк самолетов только одной Delta Air Lines по своей численности больше, чем количество ВС всех российских гражданских авиаперевозчиков. Поэтому и новые решения более чувствительны для развития отрасли. В России же, на мой взгляд, мы больше сосредоточены на том, как прожить сегодняшний день. У нас других вызовов много — кризис. Я никогда не пытался сильно размышлять, в чем большая разница. Но что точно бросается в глаза — на Западе всегда думают, как улучшить ситуацию, мы же, как мне кажется, не всегда исходим из этой точки зрения. Например, lean-технологии, технологии бережливого производства, такое ощущение, на Западе уже в крови сидят. Сегодня мы тоже начали этим заниматься, но, скорее, из-за того, что мы обязаны это делать, иначе отстанем. А это уже изменение мышления, так как каждый шаг в производстве должен быть направлен на улучшение.

— Ваши выводы навевают некоторую грусть...

— Я не говорю, что в России грустно. Россия, наоборот, интересна с точки зрения того, что тут можно много чего нового сделать. Тут, как говорится, поле непаханое. Здесь есть большой потенциал для того, чтобы развиваться, внедрять новые проекты, сокращать издержки, по-другому смотреть на ремонты компонентов, использование парка и т. д.

— То есть в отношении, например, технологий ремонта нам западной индустрии ТОиР подсказать нечего?

— В условиях, что мы сейчас занимаемся только западной техникой, специалистам, работающим в России, будет сложно привнести в мировую отрасль техобслуживания какие-то новые идеи. Мы сами их черпаем оттуда.

— Давайте обсудим следующую историю. Насколько мы можем судить по публикациям, американский рынок ТОиР своеобразен. Есть ряд провайдеров за пределами США — например, в Мексике, — обслуживающих американские авиакомпании, потому что там дешевле стоимость труда. В этой связи, на ваш взгляд, в понимании авиакомпаний США Россия может быть такой страной, куда они будут специально прилетать на ТО?

— Сейчас мы специализируемся на узкофюзеляжных самолетах, поэтому лететь к нам из Америки ради этого нет большого смысла. Пока мы в России хорошо не разовьем техобслуживание широкофюзеляжных ВС, вряд ли на нас обратят внимание. Это что касается непосредственно ВС. С точки зрения ремонта компонентов — потенциально можем. Мы в Америку блоки вывозим, ничего в этом страшного нет. Если срок позволяет, то почему нет? Разница в затратах на логистику между Европой и Америкой будет, но небольшая.

— Это авионика?

— Это может быть все что угодно.

— В США какие-то уникальные компетенции или основной фактор для вас все-таки цена?

— Цена, качество и сроки. И западные, и европейские, и российские авиакомпании ищут более доступное техобслуживание. Другой вопрос, что это долгая и кропотливая история, чтобы привлечь к нам американских потребителей услуг ТО. Например, американцы, кстати, не только в Мексику летают. Та же самая Delta Air Lines, насколько я знаю, летает на формы в Эквадор.

— Интересно, а гипотетически российскому провайдеру в Новом Свете открыть базу реально?

— При правильном подходе, конечно.

— То есть и свою нишу вполне можно найти?

— Американский рынок ТОиР конкурентен, растет и там много независимых организаций по ТОиР ВС. Чтобы выиграть конкуренцию, надо обладать очень высокой компетенцией в техобслуживании. В любом случае этот вопрос требует детальной проработки.

— Завершая беседу, — а политика, на ваш взгляд, как-то влияет на отношение американских фирм в области ТОиР к нашему рынку?

— Когда на высшем уровне были введены санкции, было недопонимание. Сейчас, в принципе, нет. Те компании, которые не работают с Россией, могут находиться под влиянием общего информационного фона и иметь какие-то опасения. По моему опыту общения с поставщиками, я опасений не встречал. Впрочем, поставщики получают деньги за счет продаж и могут пойти на риски.

МОСКВА, издание ATO.RU

Цитата: Внимательный от 26.06.2017 15:41:51

 

• +0.08 / 5