Поезда и рельсы империи: история российского отката

Двадцать шестого января 1857 года император Александр II издал Высочайший указ о создании первой сети железных дорог, а осенью того же года высочайше было разрешено передавать их строительство в руки частных компаний. Однако особенного ажиотажа среди предпринимателей это решение не вызвало. Дело было хлопотное, технически сложное, требовавшее вложения больших денег, а заметных прибылей оно не приносило, и даже наоборот – у всех пред глазами было несколько примеров оглушительных неудач и редкие удачи.

Основанное 28 января 1857 года «Главное Общество Российских железных дорог» бралось в течение 10 лет построить четыре тысячи верст железнодорожного пути: от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы. Деньги в проект вкладывали петербургский банкирский дом «Штиглиц и К°», варшавский банкир С.А. Френкель, лондонская банкирская контора «Братья Беринг и К°», парижские банкирские дома «Готтингер и К°», «Б.Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм», амстердамские банкиры «Гопе и К°»; берлинские «Мендельсон и К°». На все руководящие должности в «Обществе» были приглашены французские инженеры и техники во главе с г-ном Колиньоном, ставшим главным директором компании. В результате гора родила мышь: за четыре года существования «Главное Общество» сумело построить лишь Варшавскую дорогу, а на остальных работы были остановлены на подготовительном этапе.

Линию железной дороги от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань и Моршанск длиной в 725 верст взялось построить «Общество Саратовской железной дороги», созданное в 1856 году по инициативе генерал-адъютанта Юрьевича. Его акционерами стали великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные. Финансовую основу деятельности «Общества» составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 миллионов рублей серебром. Кроме того, правительство предоставило страховую гарантию в 4,5 процента акциям, выпущенным «Обществом». Это делало проект настолько привлекательным, что в состав его учредителей вошел вице-президент Совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп, которого избрали главным директором.

Первый этап работ на будущей железнодорожной трассе заключался в постройке одноколейной дороги от Москвы до Коломны. Подряд на строительство этого участка дороги правление «Общества» отдало фирме Дурова, но главным производителем работ был Карл Федорович фон Мекк. Этот талантливый инженер и блестящий организатор происходил из семейства остзейских немцев. Окончив в 1844 году Санкт-Петербургский институт путей сообщения, Карл Федорович поступил на службу в Ведомство путей сообщения, на должность начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Но казенная служба мало соответствовала натуре талантливого предпринимателя, и в 1860 году фон Мекк, оставив службу, занялся частным бизнесом. Его инженерные познания и деловая хватка нашли достойную реализацию, когда фон Мекк принял подряды на производство земляных работ на Троицком и Коломенском участках двух разных линий, строившихся одновременно. 

На Коломенском участке работы были начаты 11 июня 1860 года, и всего за два года (вместо предполагавшихся шести)  железнодорожная трасса протяженностью 117,2 версты была полностью построена. Первый испытательный проезд по новой трассе состоялся 21 января 1862 года.

Сколь ни успешно было начато строительство дороги, его пришлось приостановить ввиду отсутствия денег – «Общество Саратовской железной дороги» обанкротилось и в 1863 году  было ликвидировано.

На его руинах возникло «Общество Московско-Рязанской железной дороги», председателем которого был избран бывший сенатский чиновник Павел Григорьевич фон Дервиз, занимавший до этого в «Обществе Саратовской железной дороги» должность главного секретаря.

Господин фон Дервиз учился в лицее вместе с будущим российским министром финансов Рейтерном, который покровительствовал однокашнику и помог ему на чрезвычайно льготных условиях получить концессию на постройку Московско-Рязанской дороги. Тот же министр поспособствовал строителям дороги в получении иностранных инвестиций: первоначальный капитал компании составили деньги немецких банков, полученные через банкира Капгера.

Взявшись за дело, фон Мекк и фон Дервиз менее чем за год построили от Коломны до Рязани 79 верст пути с несколькими станциями, затрачивая по 40 тысяч рублей на версту вместо 62 тысяч, предусмотренных по смете. Уж как им это удалось, история умалчивает, но данное предприятие только официально принесло фон Мекку 1 500 000 рублей чистой прибыли, а фон Дервиз получил еще больше.

Следующим, и еще более успешным в финансовом смысле, стало для них строительство Рязанско-Козловской железной дороги.

Оба партнера уже набили руку: стоимость дороги была завышена едва ли не вдвое, на оплату работ шел капитал, полученный от продажи облигаций, а акционерный капитал превращался в барыш руководителей. Отлично освоившись с новым делом, фон Дервиз стал создавать фиктивные акционерные общества, полностью соответствовавшие требованиям закона, но использовавшиеся исключительно для  махинаций с капиталами и ценными бумагами. Конечно же, вся эта увлекательная деятельность не могла происходить сама по себе, и «те, кто надо», вне всякого сомнения, были «охвачены благодарностью» в тех формах, которые находили для себя наиболее подходящими.

После того как стало ясно, какие выгоды может приносить строительство железных дорог, появилось немало охотников получить концессию или хотя бы подряды на работы.

В железнодорожное дело бросились самые разные люди – купцы, финансисты, авантюристы всех мастей и аристократы, торговавшие своими знакомствами и связями для устройства концессионных дел. При возникшей конкуренции между группами предпринимателей и капиталистов, добивавшихся выгодных концессий, роль тех, кто действовал за кулисами событий, многократно выросла, а цены на их услуги достигли астрономических величин.

Перед соблазном огромных сумм не устояли даже ближайшие родственники царя, и родной брат императора Александра II великий князь Николай Николаевич (Старший) нашел для себя возможным вступить в игру. Приехав к шефу корпуса жандармов и начальнику Третьего отделения личной канцелярии императора (по нынешнему ранжиру – руководителю главных секретных служб государства) графу Петру Андреевичу Шувалову, великий князь попросил его помощи в одном «пустячном дельце». Речь шла о железнодорожной концессии, за право получения которой боролись несколько фирм, и требовалось в Комитете министров «направить дело так», чтобы концессия досталась тем лицам, за которых Николай Николаевич ходатайствовал. При этом проситель протекции не считал нужным скрывать, что его интерес в деле равнялся двум сотням тысяч рублей.

Узнав о том, какими делами поправляет свое положение великий князь, его племянник, ставший впоследствии русским императором Александром III, так отзывался о своем дядюшке: «Если бы Николай Николаевич не был бы просто глуп, я бы прямо назвал бы его подлецом».

Справедливости ради стоит заметить, что совсем не Николай Николаевич был главным участником коррупционных соревнований при русском дворе. Большинство серьезных дел вершилось при участии княжны Екатерины Михайловны Долгоруковой, с 1866 года ставшей фавориткой императора.

Позже, после смерти императрицы, Екатерина Михайловна стала морганатической супругой Александра II, получила титул светлейшей княгини Юрьевской и отдельный капитал в несколько миллионов. Однако на рубеже 1860–1870-х годов, когда роман княжны с императором был в полном разгаре, никакой уверенности в подобном исходе дела у Долгоруковой не было. Законы жанра, в котором она выступала на сцене русской истории, диктовали Екатерине Михайловне образ действий. Собственно, действовала не она сама, а те, кто ее окружали, – пестрая компания родственников и друзей, выступавших в роли  посредников, агентов и советников.

Именно с этими людьми пришлось столкнуться Карлу Федоровичу фон Мекку, когда он, построив Курско-Киевскую и Моршанскую дороги, нацелился на строительство Ландварово-Роменской железной дороги, строительство которой затевалось на землях Полтавской, Черниговской, Могилевской, Минской и Виленской губерний. На эту же концессию претендовал инженер Ефимович со своими компаньонами, имевшими крепкие связи в ближайшем окружении императора: то ли за Ефимовича хлопотал принц Гессенский, генерал от кавалерии, приходившийся родным братом императрице Марии Александровне, то ли сама княжна Екатерина Михайловна Долгорукова оказывала «Ефимовичу и Ко» протекцию – это еще только предстояло выяснить.

В столь высокие сферы имперской иерархии фон Мекку ходу не было, и ему потребовался агент, свободно ориентирующийся в придворных реалиях, способный защитить его интересы. Отыскать подходящего человека оказалось совсем нетрудно – аристократов, балансировавших на грани разорения, в те годы было в избытке. Свой выбор Карл Федорович остановил на бывшем командире лейб-гвардии Преображенского полка генерал-адъютанте князе Анатолии Ивановиче Барятинском, за которым, по верным сведениям, числилось до 600 тысяч рублей долгов, покрыть которые ему было совершенно нечем. Они встретились, и фон Мекк предложил князю поработать на него, посулив избавление от долговой обузы и грядущего скандала. Ради этого князю надо было потрудиться, для начала выяснив: кто точно помогает Ефимовичу и сколько эта помощь стоит.

Выбор фон Мекка был верным – князь Барятинский оказался весьма ценным сотрудником. Отлично зная расстановку сил при дворе, он сразу же направился к генерал-адъютанту, генералу от инфантерии, бывшему командиру лейб-гвардии Измайловского полка Кушелеву, который был в приятельских отношениях с принцем Гессенским. Генерал Кушелев, как и сам князь Барятинский, в тот момент переживал не лучшие времена, а потому Анатолий Иванович без особых хитростей просто предложил ему денег за то, чтобы он точно выяснил – лоббирует ли принц интересы «Ефимовича и Ко». Кушелев запросил за услугу десять тысяч, но потом уступил и взял пять.

Получив информацию, генерал заверил князя и его компаньонов в том, что принц Гессенский никакого касательства к проискам Ефимовича не имеет. Убедившись, что конкуренту покровительствует «сама», фон Мекк отправил князя Барятинского в заграничное турне, на немецкие курорты, где по слухам в тот момент находилась княжна Долгорукова. По Санкт-Петербургу нарочно пустили слух, что она выехала в деревню, но фон Мекку шепнули, что на самом деле княжна в Эмсе, куда ее вытребовал государь.

Разведка князем

В компании с двумя доверенными лицами фон Мекка князь Барятинский поехал в Эмс, но Долгоруковой там не нашел. Носилось множество слухов о ней, но верного следа обнаружить так и не удалось. Тогда мекковские агенты поехали в Баден-Баден, где Екатерину Михайловну вроде бы видели не так давно, но и там ее не оказалось. Пришлось снова ехать в Эмс, и как раз на обратном пути князь повстречал в поезде графиню Ольгу Игнатьевну Гендрикову, урожденную Шебеко. Ее брат, генерал Шебеко, был женат на племяннице Натальи Гончаровой-Пушкиной, Марии Ивановне, которая была лучшей подругой княжны Долгоруковой и всюду сопровождала ее. В этой встрече князь Барятинский увидел свой шанс, тем более что Гендрикова была явно расстроена и после первых приветствий посетовала на то, что в Бадене проигралась на рулетке. Барятинский пообещал Гендриковой 25 000 рублей за то, что она по приезде в Эмс устроит ему личное свидание с Долгоруковой, чтобы он мог с нею побеседовать «об одном предприятии». Гендрикова посоветовала вести дела через свою родственницу, Марию Ивановну Шебеко, которая «занималась финансовой стороной дел» Екатерины Михайловны Долгоруковой. Она вполне отработала обещанные ей деньги, сведя представителей заинтересованных сторон.

Мария Шебеко показала себя очень жестким переговорщиком: без долгих предисловий она сообщила, что поддерживает группу Ефимовича, но готова рассмотреть и более выгодные предложения. Когда князь попросил уточнить порядок цифр, подразумевающий понятие «более выгодные предложения», Мария Ивановна без запинки назвала сумму в полтора миллиона рублей. Заметив, что цена вопроса сильно завышена, Барятинский со своей стороны предложил 700 тысяч – как предел возможных притязаний. Это предложение совершенно не устроило Шебеко, оба участника встречи пообещали «проконсультироваться с заинтересованными лицами» и расстались, условившись впредь поддерживать связь через Гендрикову.

Дня через три они встретились вновь в том же номере отеля, где прошел первый раунд переговоров, и, к немалому удивлению Барятинского, Шебеко объявила, что ее друзья согласились на 700 тысяч, но с тем условием, чтобы фон Мекк выписал на имя жены брата Долгоруковой вексель на всю сумму прежде, чем состоится решение по интересующей его концессии. Теперь уже Барятинский вынужден был взять паузу «для консультаций» и созвал совещание с представителями фон Мекка. Они заподозрили в последнем предложении Шебеко ловушку: взяв деньги, она и ее приятели желали просто усыпить внимание фон Мекка и совсем не собирались нарушать обещаний, данных Ефимовичу, а 700 тысяч могли просто не вернуть, пользуясь полнейшей своей безнаказанностью.
При очередном свидании с Шебеко генерал дал отрицательный ответ и в тот же вечер покинул Эмс. Борьба двух группировок железнодорожных дельцов продолжилась, но переместилась в столицу империи. Против группы Ефимовича выступил министр путей сообщения граф Бобринский, и эта позиция стоила ему министерского портфеля – с подачи Екатерины Михайловны Долгоруковой его отправили в отставку.

В июне 1871 года в Эмсе было принято Высочайшее повеление о внесении в Комитет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую железную дорогу Ефимовичу и Викерсгейму.

Но вокруг этого дела уже носилось множество слухов, а так как и при дворе далеко не все были в восторге от действий Долгоруковой и ее окружения, то история попала в газеты. Новый министр путей сообщения и шеф корпуса жандармов высказали о происходящем «особое мнение» императору.

В разгар словесных баталий о концессиях люди фон Мекка снова поехали в Эмс и в этот раз действовали не через Шебеко, а обратились прямо к родственникам Долгоруковой. После долгих обсуждений контрагенты признались, что Ефимович через Шебеко сулил «Екатерине Михайловне и Ко» миллион рублей за передачу концессии в его руки. Представители фон Мекка сообщили, что они согласны дать столько же, и при этом говорили, что при равенстве сумм предложение фон Мекка выгоднее, так как решение в пользу Ефимовича уже скомпрометировано в глазах общественности, а передача концессии фон Мекку создаст иллюзию «торжества справедливости», что всегда вызывает умиление подданных.

В результате 5 июля 1871 года состоялось постановление Комитета министров о сдаче дороги компании фон Мекка, 30 июля постановление было утверждено императором, но история на этом не кончилась.

К 1873 году строительство Ландварово-Роменской дороги было завершено, но выгоды, на которую рассчитывал Карл Федорович, сражаясь за концессию, получить не удалось. После этой неудачи фон Мекк целиком сосредоточился на операциях с ценными бумагами, вкладывая полученные прибыли в скупку земельных участков, что принесло ему большие деньги.