Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,706,261
18,967
|
Barsuk ( Слушатель ) |
| 15 июл 2017 02:10:27 |
Первый полет цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС
новая дискуссия Дискуссия 334
Как сообщило ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА, Новосибирск), 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем - двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.
Самолет ТВС-2ДТС оснащен американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с. и имеет цельнокомпозитную конструкцию со специально спроектированными крылом и фюзеляжем из углепластика. Cамолет создается по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9 пассажиров в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Министерства промышленности и торговли России.
Ранее СибНИА отрабатывало элементы конструкции ТВС-2ДТС (в первую очередь новое крыло) на самолете-демонстраторе ТВС-2ДТ, созданном на базе ремоторизованного самолета Ан-2 с тем же турбовинтовым двигателем. Первый полет ТВС-2ДТ в монопланной конфигурации состоялся в Ельцовке 6 декабря 2014 года, а в полной бипланной конфигурации с новым крылом состоялся там 10 июня 2015 года.
Видео первого полета ТВС-2ДТС
источник
Самолет ТВС-2ДТС оснащен американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с. и имеет цельнокомпозитную конструкцию со специально спроектированными крылом и фюзеляжем из углепластика. Cамолет создается по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9 пассажиров в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Министерства промышленности и торговли России.
Ранее СибНИА отрабатывало элементы конструкции ТВС-2ДТС (в первую очередь новое крыло) на самолете-демонстраторе ТВС-2ДТ, созданном на базе ремоторизованного самолета Ан-2 с тем же турбовинтовым двигателем. Первый полет ТВС-2ДТ в монопланной конфигурации состоялся в Ельцовке 6 декабря 2014 года, а в полной бипланной конфигурации с новым крылом состоялся там 10 июня 2015 года.
Видео первого полета ТВС-2ДТС
источник
Отредактировано: Barsuk - 15 июл 2017 02:13:29
ОТВЕТЫ (6)
|
Удаленный пользователь |
| 15 июл 2017 10:14:51 |
Цитата: Barsuk от 15.07.2017 02:10:27
было:
стало:
Короче, от оригинального Ан-2 в новом ТВС-2ДТ там вообще почти ничего не осталось. Аэродинамика уже другая, силовая схема планера другая, двигатель другой, авионика другая и т.д..
По сути это уже новый самолёт, а не модернизация старого. Просто "по мотивам" Ан-2, как Volkswagen Beetle-A5 является новым автомобилем на тему старого "жука".
|
|
Удаленный пользователь |
| 15 июл 2017 11:03:07 |
Цитата: Барристер от 15.07.2017 10:19:58
ничего странного в восстановлении ретросамолёта не было бы. Например украинцы не заморачивались с изменением планера и в своём Ан-2-100 тупо заменили движок на уже существующем сделанном в СССР старом самолёте:
никаких композитов, круглых винглетов и прочего.
Главный плюс Ан-2 - его дешевизна и простота, ремонтопригодность.
Главный минус Ан-2 - прожорливость. В советское время его заправляли авиационным бензином Б-91/115, который был условно бесплатным, тогда убыточность авиаперевозок на Ан-2 никого не волновала. Доходило до смешного, Аннушки гоняли в отдаленные деревни, куда лень было построить дорогу - чтобы вывозить молоко. То, что цена такого молока становилась под 50 советских рублей за литр - про это как-то не задумывались))).
Сейчас Б-91/115 практически не производят поэтому оставшиеся Ан-2 заправляют дорогущим LL-100. Обычный автомобильный бензин не подходит, даже АИ-98:
ЦитатаПо сортности и октановому числу 100LL идеентична Б-91/115.
Автомобилный бензин по ММ имеет горздо меньшее ОЧ. Так у АИ-92--- ОЧ по ММ=85, а у 95го 87, и даже у 98го вего 89. О сортности нет даже намёков. Поэтому отработав половину ресурса движок требует ремонта. Вся поверност головки и поршня изъедины детонацией, бывает высыпаются перегородки между кольцами.
Разбившийся Ан-2 наверняка использовал автомобильный бензин вместо авиационного
23 января 2015, 12:01
Самолетами Ан-2 разрешено перевозить пассажиров только при использовании специального авиационного топлива Б-91/115 — такой приказ издали в Комитете гражданской авиации (КГА) Казахстана больше года назад. Однако, по словам экспертов в области авиаперевозок, такого топлива в Казахстане нет и не было. Его производят только в России, но самим россиянам его не хватает, да и качество продукции оставляет желать лучшего.
Ан-2 работает на поршневом двигателе внутреннего сгорания и может летать на обычном автомобильном бензине АИ-92 и АИ-95. Это дешевле и доступней, хоть и опасно. Октановое число 92-го и 95-го не соответствует стандартам, при которых двигатель самолета не подвергается риску. По словам пилотов, самолет, заправленный 92-м или 95-м бензином, может просто упасть. Учитывая участившиеся случаи падений «дедушки» (так летчики называют Ан-2), КГА всех стран, использующих эти борты, запретили летать на бензине и тем самым подвергать опасности пассажиров.
— Автомобильный бензин имеет гораздо меньшее октановое число (ОЧ), чем требуется для двигателя Ан-2, поясняет нам анонимный источник. — Так у АИ-92 — ОЧ равняется 85-ти, а у АИ-95 — 87-ми и даже у 98-го — всего 89. Использование автобензина ведет к быстрому износу двигателя. Вся поверхность головки и поршня съедаются детонацией, бывает, высыпаются перегородки между кольцами. Двигатель может сломаться прямо в воздухе и тогда уж как повезет. Учитывая сложную ситуацию с топливом, авиакомпаниям разрешили летать на бензине без пассажиров, то есть перевозить грузы, химикаты на свой страх и риск.
на 98-м бензине летать в принципе возможно, но ресурс двигателя быстрее в разы убьется чем на сотке.
Бензин 100LL дорогой, около 90-100 рублей за 1 кг при покупке оптом. Часовой расход топлива на Ан-2 - 140 кг/ч, крейсерская скорость - 180 км/ч. Итого получается чтобы перелететь на расстояние 400 км потребуется 310 кг топлива, 30 тысяч рублей. Туда обратно - уже 60 тысяч рублей. Плюс масло 9-цилиндровый 30-литровый АШ-62 жрёт только в путь - по 5-10 литров в час. На полёт туда-обратно на 400 км сожрет 30 литров масла (неплохое AeroShell Oil W15W 50 стоит по 500-600 р. за литр если покупать в бочках, итого еще плюс 15000 рублей за масло).
Да и достать авиационный бензин не очень просто, далеко не на всех аэропортах есть такое топливо.
Ремоторизация на ГТД конечно решает эту проблему - самолёт начинает питаться дешёвым керосином, расход масла тоже уменьшается в разы.
Но сам импортный движок очень дорогой при покупке, дорогой при ремонте.
Плюс добавляем абсолютно новый разработанный с нуля планер из углепластика (дорого!) и получим самолёт ценой 1.5 млн долларов. Конкурировать с самолётами вроде Cessna 208 ему будет непросто.
Если вспомнить про Климовский ВК-1500 и восстановить его производство, то цена ТВС-2ДТС снизится, а характеристики ещё улучшатся. Вообще интересно наблюдать за рождением нового самолёта "по мотивам Ан-2". Может что и получится в итоге.
Ведь это один из последних бипланов в мире.
В конце 90-х американская компания Griffon Aerospace производила в виде китов для сборки очень симпатичные бипланы Lionheart, но дальше 5 штук дело не пошло и проект закрыли.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 15 июл 2017 11:49:40 |
Цитата: Zeratul от 15.07.2017 11:03:07
Не к ночи будет украинский (а разве был такой?) авиапром вспоминать... Движки постепенно сделаем свои (надо же начинать восстанавливать малую авиацию) разработка дорогого (а что, наши авиапроизводители должны делать дешевый перкаль?) и нового углепластика - это как раз новые технологии, нам они нужны, будет серия будет дешевле (сесна сколько уж выпустила?)
Конкурировать с сесной нам не надо, последние события показывают, что никакой конкуренции нет, а есть жесткое лоббирование на основе госсредств, как в боинге и аэробасе.
Так что за господдержку (любую, сколько надо нашим разработчикам и производителям, столько и заплатим - чай свои, не чужие) сделаем самолет, запустим в серию а далее он станет и дешевым и массовым и передовым, как суперджет 100.
Во все времена государство несло и будет нести все расходы по формированию любого элемента тяжелого машиностроения.
Ибо поклонские приходят и уходят, а тяжмаш остается в России для следующих поколений. То, что для нашего поколения тяжело, нам надо пояски подобрать и сделать, чтобы следующее поколение могло уже иметь основу, как и наше поколение имеет в основе то, что сделало поколение сороковых, замечу, не шиковали они особо, некогда было айфонами баловаться, тяжмаш восстанавливали для нас.
Думается так и будет - и движок сделают, будет серия в 1000 штук хоть с амерским движком - интересно и двигатель нашим сразу станет делать.
|
|
Удаленный пользователь |
| 15 июл 2017 11:58:16 |
Цитата: Барристер от 15.07.2017 11:49:40
Полностью согласен практически со всем вышенаписанным, больше самолётов всяких разных
Кроме вот этого:
Цитата: Барристер от 15.07.2017 11:49:40
Всё же конкуренция очень важна.
Суперджет и МС-21 получились такими удачными (ничуть не хуже самых современных западных аналогов) из-за того, что их изначально разрабатывали с учетом конкуренции на внешних и внутренних рынках. То есть планка была поставлена очень высоко.
Если говорить о "жестком лоббировании на основе госсредств", то можно было и дальше клепать Ту-134 с массой пустого 29 т, часовым расходом топлива 3000-3200 кг/ч, шириной салона 2,61 м, числом пассажиров 76-80 и дальностью 1800 км (у Суперджета - это соответственно 24 т, 1800 кг/ч, 3,24 м, 87-93 и 4580 км).
В СССР конкуренции не было, поэтому Ту-134 производился с 1966 по 1989 (первый полет вообще в 1963) и замену ему даже не разрабатывали. В итоге отставание от Запада только усиливалось. Сейчас стремительно навёрстываем.
|
|
spv2 ( Слушатель ) |
| 15 июл 2017 17:31:44 |
Цитата: Барристер от 15.07.2017 11:49:40
1. Тканевая обшивка- это не так уж и плохо. Крыло с мягкой обшивкой позволяет получить доступ к любой части любго участка лонжрона/нервюры. Кроме того, сейчас существуют синтетические материалы, которые не требуют перетяжки более 10 лет. Тут другой момент накладывается - по корости и нагрузке на крыло у металла и композитов гораздо выше показатели + сопротивление со всеми расчалками вкупе.
2. Применение металла или композитов позволяет увеличить нагрузку - т.е., среди прочего - и скорость. Для 200 км/ч полотняное крыло норм. Для 300, на которые заявляют ТВС-2 - не очень. Одновременно растёт вес и скорость отрыва.
3. У Цессны прекрасный огромный рынок, огроменная номенклатура выпускаемой продукции и хорошие инженеры, но при всём при этом нсколько лет подряд цессна сокращает персонал. Серия в 1000 штук в наше время - это overdohrena. На такую серию с ходу в таком сегменте никто не замахивается. Сделают штук 200 - уже будет очень круто (в СибНИА закладываются на суммарную потребность в 300 машин такого класса). На самом деле это не так уж и мало для такого самолёта. 1200 цессн-208, летающих по всему миру, строили 20 лет при том, что она проектировалась в т.ч. под конкретных заказчиков, готовых давать бабло, а ниша такого самолёта пустовла (бичи - дороги, айлендеры - маленький салон, твин оттеры
4. ТВС-2 - это не тяжмаш. Вообще. Совсем )) А рассказывая о том, что "надо оставить" - вспомните подмосковный МАРЗ, которому работы по Ан-2 очень помогают жить (по-хорошему, загнуться не дали собственные Ми-2, которые работали по договорам, и ремонт Ан-2 и Ми-2 - завод выкарабкивается, как может, а не трэбуэт здесь и сейчас чем-нибудь поделиться государственным, как делают легендарные крымские (там куда не посмотри - кругом легенды, лять)).