Кто для вас Николай II
994,560
9,074
|
Paul ( Слушатель ) |
| 12 авг 2017 17:59:09 |
В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР
новая дискуссия Дискуссия 230
Краткое содержание мифа
В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.
Пример использования
«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).
Действительность
Протяженность железных дорог
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Объём грузоперевозок
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)
В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.
Пример использования
«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).
Действительность
Протяженность железных дорог
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Объём грузоперевозок
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)
Отредактировано: Paul - 12 авг 2017 18:02:51
ОТВЕТЫ (6)
|
753 ( Слушатель ) |
| 12 авг 2017 20:54:18 |
Цитата: Paul от 12.08.2017 17:59:09
Цитата: Paul от 12.08.2017 17:59:09
Хороший материал. Кроме того, в СССР почти полностью перешили старые, царские железные дороги на новые (на новые стандарты грузоперевозок и скорости) и добавили к ним вторую колею. Плюс, вы верно заметили, что кроме магистральных дорог было построено множество новых на переферии, для отдаленных поселков и городов, под поезда и электрички.
|
slavae ( Слушатель ) |
| 12 авг 2017 22:12:51 |
Цитата: 753 от 12.08.2017 20:54:18
Конечно, если при царе инженеры догадались как построить жд, то потом они не догадались бы, что нужен второй путь, если бы это понадобилось для хозяйства. Только с евреями во власти эта мудрость доступна народу.
|
|
753 ( Слушатель ) |
| 13 авг 2017 07:41:45 |
Цитата: slavae от 12.08.2017 22:12:51
А вы сами это спросите у царских инженеров, почему они построили одноколейную дорогу в Мурманск, по которой невозможно было поставить нужные нам грузы от союзников в Первую Мировую войну.
И тоже самое было с Трансибом в войну с Японией 1905 года.
Строили тогда из возможностей конечно, а не из за не знания.
Кстати, даже в СССР такое было. Не раз встречал одноколейные дороги и в СССР, причем тянувшиеся на сотни километров между малыми и большими поселками.
Но при царе одноколейных, магистральных дорог было ещё очень много.
|
|
Paul ( Слушатель ) |
| 13 авг 2017 08:32:39 |
Цитата: 753 от 13.08.2017 07:41:45
Как сказано в первоисточнике: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.»
Например предприятию - двухколейная дорога может быть и на фиг не нужна, если она ведёт только к нему. По ней ходят только составы предприятия по соответствующему графику - зачем же тратиться на второй путь? Но вот приводимые цифры сколько было в РИ двухколейных дорог в процентном соотношении к общей длине путей - конечно впечатляют.. Как и количество перевозимых по ним грузов..
|
|
753 ( Слушатель ) |
| 13 авг 2017 10:58:18 |
Цитата: Paul от 13.08.2017 08:32:39
Пример можно привести. Одно время жил на Севере и там от узловой станции до мелких поселков была проложена жел дорога одноколейная, длинной до 300 км. Поезд шел по ней туда и обратно по нескольку дней. Зимой проблема была проехать из за больших сугробов. Поезд часто застревал.
У нас монархисты, какие то странные типы. Жалкие, отсталые дороги при царе - сравнивают с современными магистральными трассами в СССР. По их логике и паровозы в СССР надо сравнивать с царскими пыхтелками и всю сеть электорофикации жел дорог, их техничекую часть и т.д. И тоже самое с образованием. Примитивное, часто начальное или даже техническое образование при царе, они сравнивают с 8-10 летней высокоразвитой школой в СССР. Хотя ещё Ленин писал, что царское образование было отсталым, по причине его однобокости в сторону наживы и выгоды. То есть, образование велось в высших школах, с целью, как обмануть ближнего своего, как обрести над ним власть ( для детей помещиков и капиталистов). А начальное образование было примитивным для простых крестьян и рабочих, да к тому же, как уже писали, начальных школ, в современном смысле, при царе почти не было.
Вот до чего доводит людей слепая вера в исключительность феодальной Российской Империи и в "святость" царей.
Прямо мракобесие какое то.
А результат мракобесия - вот он, наглядный для всех нас:
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 авг 2017 21:48:38 |
Цитата: Paul от 12.08.2017 17:59:09
Цитата: Paul от 12.08.2017 17:59:09
Ну если Вас никак не смущает, что в мире происходил технический прогресс, то по пути может посчитаете, сколько в СССР было компьютеров и тысяч километров оптоволокна и сколько сейчас их в буржуазной России.
А чё? технический прогресс - не причём, всё дело в политическом строе.