«Один пояс – один путь» в Южной Азии, или как расходятся дороги Китая и Индии

В июне 2017 г. сооружение дороги через плато Доклам поставило Китай и Индию на грань вооруженного конфликта. Впервые за историю китайско-индийских отношений ареной столкновения между вооруженными силами двух стран стала территория третьего государства — Бутана. Противостояние Индии и Китая в Докламе продолжается уже более двух месяцев. Конфликт вызвал военную истерию в обеих странах, и, хотя полномасштабной войны удалось избежать, кризис, похоже, далек от завершения.
Новый виток дорожного строительства, вызвавший обострение ситуации между двумя азиатскими гигантами, представляет собой наиболее очевидное проявление геополитического соперничества между государствами за региональное лидерство в Южной Азии.
Отправка индийских войск на помощь Бутану для срыва строительства дороги в приграничной зоне — это не только попытка обезопасить собственную границу, но и закономерная реакция Дели на потенциальную угрозу сухопутной и морской изоляции, которую несет в себе «Один пояс – один путь». Индию не может не беспокоить то, что крупнейший инфраструктурный проект в Азии будет реализовываться Китаем без нее, если не сказать, в обход нее. Успех Китая в прокладке дороги на Запад грозит оставить Индию в стороне от в перспективе главной торговой артерии XXI в. Тем более опасным положение Дели выглядит с учетом того, что его заклятому сопернику, Пакистану, Пекин уготовил намного более заметную роль в своей глобальной инициативе.
В июне 2017 г. сооружение дороги через плато Доклам поставило Китай и Индию на грань вооруженного конфликта. Дороги призваны объединять, но в современной истории взаимоотношений между Китаем и Индией дороги становились преимущественно поводом для раздоров и войн. Так, Великий Шелковый путь некогда связывал две цивилизации, но сегодня попытки его воссоздания, наоборот, могут как никогда отдалить друг от друга крупнейшие азиатские державы. Является ли новый виток обострения в китайско-индийских отношениях очередным эпизодом приграничного конфликта или за ним скрывается начало открытой конфронтации между Пекином и Дели за влияние в Азии?
Этим летом Китай и Индия чуть не переступили черту, за которой между двумя азиатскими гигантами могло начаться открытое военное противостояние. Текущий кризис примечателен не только степенью остроты внезапно разразившегося конфликта: линия контроля, служащая де-факто границей между Индией и Китаем в неспокойном гималайском регионе, регулярно становится ареной столкновений между пограничными силами двух государств. Действительно примечательно то, что впервые за историю китайско-индийских отношений ареной столкновения между вооруженными силами двух стран стала территория третьего государства — крошечного королевства Бутан, затерянного в Гималаях на стыке китайского Тибета, индийского Сиккима и Непала.
Пекин выдвигает территориальные претензии к Бутану с 1960-х гг., настаивая на том, что плато Доклам (кит. Дун Лан), контролируемое Бутаном, является частью Тибета, а значит, на него должен распространяться суверенитет Китая. Многолетние переговоры между двумя соседями так и не привели к окончательному разрешению территориального спора. 16 июня 2017 г. китайская строительная техника в сопровождении военнослужащих КНА продвинулась из долины Чумби (территория китайского Тибета) вглубь плато Доклам с целью расширения приграничной автомобильной дороги. Власти Бутана обвинили Китай в нарушении ранее достигнутых договоренностей по демаркации границы, вслед за этим Индия, поддерживающая Бутан в территориальном споре с Китаем, направила военных, чтобы преградить путь китайским военнослужащим. 18 июня около 300 индийских военных разбили лагерь у перевала Дока Ла, остановив продвижение китайской техники.
Из Пекина ситуация видится совершенно иначе: официальная позиция Китая сводится к тому, что Доклам — часть Тибетского автономного района КНР. Индийские военные перешли границу и помешали строительству приграничной инфраструктуры, что является грубым нарушением суверенитета и территориальной целостности Китая. Пекин, ссылаясь на конвенцию 1890 г., подписанную между Британской Индией и Цинским Китаем о демаркации границы в Сиккиме и Тибете, настаивает на том, что граница должна проходить по горному хребту, а точка, где должны сходиться границы Китая, Индии и Бутана, должна лежать в 3 км южнее от Дока Ла — на вершине горы Гипмочи (кит. Цзи Му Ма Чжень).
Противостояние Индии и Китая в Докламе продолжается уже более двух месяцев. За это время обе стороны стягивают дополнительные войска к границе, а первые лица государств проверяют своих оппонентов на прочность в словесной войне. Конфликт вызвал военную истерию в обеих странах, и, хотя полномасштабной войны удалось избежать, кризис, похоже, далек от завершения.


За что борется Индия?
Хотя индийские СМИ преподносят противостояние в Докламе как конфликт на сиккимской границе, с географической точки зрения это не совсем верно. Индийские военные стоят лицом к лицу с подразделениями КНА на территории, над которой Дели признает суверенитет Бутана. Индия впервые осмелилась на открытое военное противостояние с Китаем на территории третьего государства. Какие же мотивы побудили Дели принять столь беспрецедентные меры?
Индийской дипломатии с момента основания независимой республики был свойственен моралистский подход, ставивший во главу угла принцип мирного существования с другими государствами, даже если ради этого приходилось жертвовать национальными интересами [1]. Каждый последующий кабинет министров в Индии со времен первого премьер-министра Дж. Неру практически беспрекословно следовал миролюбивым заветам отцов-основателей, если только дело не касалось Пакистана.
Правительству националистов во главе с Н. Моди, пришедшему к власти в 2014 г., удалось сломить эту политическую традицию. Дели не скрывает, что в отношении Китая внешняя политика Индии строится исходя из сугубо практических соображений. Индийский МИД в своей официальной позиции по Докламу без стеснения указывает на то, что Дели беспокоит не столько территориальная целостность Бутана, сколько то, что прокладка дороги на спорной территории «представляет существенное изменение в статус-кво с серьезными последствиями для безопасности Индии».
Если Китаю удастся отодвинуть точку пересечения границы трех государств к горе Гипмочи, то это еще больше повысит уязвимость в военном отношении коридора Силигури — узкой полосы индийской территории, зажатой между Непалом и Бангладеш и соединяющей основную часть Индии с ее северо-восточными штатами. Ширина коридора составляет в некоторых местах от 21 до 40 км, за что этот участок получил неофициальное название «шейка цыпленка» (chicken’s neck).
Дорога идет впереди флага
Приграничные конфликты между Китаем и Индией давно стали обыденным делом. Два государства делят между собой общую границу протяженностью в 3488 км, большая часть которой проходит через Гималаи. К западному сектору границы (1597 км) примыкает индийский штат Джамму и Кашмир, к центральному (765 км) — Химачал-Прадеш, Уттаркхад и Сикким, к восточному (1126 км) — Аруначал-Прадеш. Инциденты, связанные с нарушением линии контроля и вооруженными столкновениями, происходят практически ежегодно.
Инцидент с плато Доклам — это не первый случай, когда строительство дороги вызывает рост напряженности в регионе. С учетом того, что большая часть границы проходит в высокогорных районах, практически непригодных для жизни и хозяйственного освоения, прокладка дороги — зачастую единственный способ «застолбить» за собой спорную территорию и обеспечить ее патрулирование войсками.
Примеры того, как «дорога идет впереди флага», имеются во всех секторах индийско-китайской границы. Наиболее известный — трасса Годао 219, соединяющая Синьцзян-Уйгурский автономный район с Тибетом через Аксай-Чин, спорный регион в западном секторе, который является исторической частью Кашмира и принадлежность которого Китаю оспаривается Индией. Несанкционированная прокладка дороги в Аксай-Чине послужила одним из поводов для начала китайско-индийской войны 1962 г.
Активное дорожное строительство ведется и на других участках границы. В центральном секторе к 2019 г. Пекин планирует завершить сооружение железной дороги Шигадзе-Ядун и Шигадзе-Гуйжун, подступающей к границе индийского штата Сикким, а в восточном — к такому же сроку запланирован запуск железной дороги Яньга-Ньингчи, которая подойдет вплотную к индийскому штату Аруначал-Прадеш, которую Китай считает своей территорией.

«Большая игра» возвращается в Южную Азию
Новый виток дорожного строительства, вызвавший обострение ситуации между двумя азиатскими гигантами, представляет собой наиболее очевидное проявление геополитического соперничества между двумя странами за региональное лидерство в Южной Азии. Пекин никогда не рассматривал Индию как сторону конфликта между Бутаном и Китаем, хотя Дели регулярно участвует в выяснении отношений между двумя странами в качестве посредника. Поэтому власти Китая вряд ли ожидали столкнуться со столь решительными действиями со стороны Индии.
Учитывая амбиции Индии закрепить за собой положение регионального лидера в Южной Азии, жесткая позиция администрации Н. Моди объяснима. Буферное королевство Бутан играет важную роль во внешней политике Дели в регионе. Неслучайно именно эта страна была выбрана в качестве пункта назначения первого зарубежного турне премьер-министра Н. Моди. С момента обретения независимости Бутан с Индией связывали теснейшие политические и экономические связи. Королевская семья практически полностью делегировала функции внешней и оборонной политики в Дели по Соглашению о дружбе, подписанному между двумя странами в 1949 г. Особые отношения между государствами сохранились до сих пор. Наиболее емко их можно охарактеризовать следующим образом: Бутан не протекторат Индии, но защищаемое ею государство.
Поражение Индии в Докламе может обернуться для нее непоправимым репутационным ущербом и потерей политических позиций в Южной Азии. Неспособность защитить своих союзников от территориальных претензий со стороны Китая может смотреться особенно разительно на фоне всепогодного партнерства между Пекином и Исламабадом.
Много дорог — один путь
Дороги, прокладываемые Китаем в Южной Азии, несут для Индии не только военную угрозу. Куда более опасную угрозу для сохранения регионального доминирования Дели представляет экономический коридор, который Пекин планирует проложить через Пакистан в рамках инициативы «Один пояс – один путь».
Суть этой инициативы заключается в восстановлении некогда процветающего Великого Шелкового пути, связывающего Поднебесную с Европой. В 2013 г. проект был выдвинут председателем КПК Си Цзиньпином. Он предложил создать «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века» (в дальнейшем ставшие известными под названием «Один пояс – один путь»). Сухопутный пояс свяжет восточное побережье Китая с Европой современными скоростными железнодорожными путями и автомобильными трассами через Россию, Центральную Азию и Монголию, а морской Шелковый путь — с коммерческими портами через Юго-Восточную Азию, Индийский океан, Восточную Африку и Средиземное море.
В случае успешной реализации «Новый Шелковый путь» станет самым крупным глобальным инвестиционным проектом: запланированные к выделению властями Китая 900 млрд долл. даже в пересчете на современную покупательную способность примерно в 7,5 больше, чем объем средств, выделенный США по плану Маршалла на восстановление послевоенной Европы. По нескромным оценкам китайских властей, проект затронет около 65 стран с общим населением 4,4 млрд человек, а товарооборот между Китаем и странами, входящими в «Один пояс – один путь», в течение десятилетия превысит 2,5 трлн долл.
Безусловно, Индию, претендующую на роль локомотива будущей мировой экономики, не может не беспокоить то, что крупнейший инфраструктурный проект в Азии будет реализовываться Китаем без нее, если не сказать, в обход нее. Успех Китая в прокладке дороги на Запад грозит оставить Индию в стороне от в перспективе главной торговой артерии XXI в. Тем более опасным положение Дели выглядит с учетом того, что его заклятому сопернику, Пакистану, Пекин уготовил намного более заметную роль в своей глобальной инициативе.

Китайский пояс затягивается на шее у Индии
Китайско-пакистанский экономический коридор должен соединить Синьцзян-Уйгурский автономный район с пакистанским портом Гвадар, построенным на китайские средства. Общая протяженность транспортного коридора должна составить около 3200 км, он позволит значительно сократить доставку товаров из Китая в район Персидского залива и дальше в Европу. Общий объем инвестиций Китая в экономику Пакистана оценивается в размере 46 млрд долл. На эти деньги не только будет проложена транспортная магистраль, но и развита вся необходимая сопутствующая инфраструктура для ее обслуживания, включая энергетическую.
Помимо того, что столь большой объем, по сути, практически безвозмездной помощи способен оживить экономику Пакистана, Индию беспокоит тот факт, что коридор пройдет по оспариваемой Дели пакистанской части Кашмира, что прочно свяжет экономику спорного региона с враждебными Индии соседями. А в случае полномасштабного конфликта коридор позволит быстро перебросить подкрепления из Китая и отдаленных районов Пакистана в зону конфликта в Кашмире.
Глубоководный Гвадар, право на аренду которого будет закреплено за Китаем еще не менее 40 лет, может принимать не только китайские товары, но и потенциально стать военно-морской базой китайского флота в Аравийском море. Аналогичные опасения у Дели вызывает также построенный за счет Китая порт Хамбантота на южном побережье Шри-Ланки. Решимость Пекина развернуть сеть военно-морских баз вдоль морского Шелкового пути подтверждает и то, что местом для первой с 1958 г. зарубежной военной базы Китая была выбрана территория Джибути, с которой китайские ВМФ будут обеспечивать безопасность судоходства в западной части Индийского океана.

Индия переходит в наступление
Какая, казалось бы, может быть связь между небольшим локальным противостоянием, развернувшимся между Индией и Китаем в Докламе, и сверхамбициозными планами Пекина по «опоясыванию» Азии сетью транспортных магистралей, призванных объединить Евразию? Если посмотреть на ситуацию в более широком контексте, то отправка индийских войск на помощь Бутану для срыва строительства дороги в приграничной зоне — это не только попытка обезопасить собственную границу, но и закономерная реакция Дели на потенциальную угрозу сухопутной и морской изоляции, которую несет в себе масштабная программа инфраструктурного развития в Азии, запущенная под эгидой Китая. Конечно, даже самые решительные действия индийского руководства не способны приостановить реализацию программы «Один пояс – один путь», но они могут сплотить вокруг Индии соседние страны региона, такие как Бутан, Непал, Шри-Ланка, Мальдивы и др., и лишить Пекин монопольного права на использование их территории для достижения своих экономических и геополитических целей в ущерб долгосрочному развитию Индии.

1. Acharya Amitav, Buzan Barry. Non-Western International Relations Theories. Perspectives on and beyond Asia. Routledge, 2010. P. 92-116.

Ссылка