Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,358,151
16,492
|
Удаленный пользователь |
| 31 авг 2017 19:19:32 |
Сухой КР-860 - наш А380
новая дискуссия Дискуссия 873
Не все знают, что КБ Сухого в своё время прорабатывало проект сверхтяжелого двухпалубного транспортно-пассажирского самолета, который должен был быть даже больше чем Airbus A380 и чем Ан-225 Мрия:
каков красавец в полёте! сравните с "беременным китом" А380:
Ещё модель КР-860:
http://testpilot.ru/…/kr860.htm
Характеристики:
Кто знает, как сложится будущее..
Будет двигатель ПД-35, может и с этого проекта пыль смахнут, как смахнули с Як-242 (МС-21).
С новейшими технологиями 21-го века это был бы еще более крутой самолёт.
каков красавец в полёте! сравните с "беременным китом" А380:
Ещё модель КР-860:
ЦитатаКР-860 «Крылья России» — проект двухпалубного широкофюзеляжного самолёта ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском и грузопассажирском варианте. Впервые был представлен на авиасалоне «Ле Бурже-99».
...
Предприятие по разработке авиационной техники ОКБ им. П.О. Сухого вело проектные работы по пассажирскому авиалайнеру сверхбольших размеров на 860-950 пассажиров в рамке программы под названием «Гражданские самолеты». КР-860 предназначался для высокоскоростных перелетов, он развивал скорость 1000 км/час на межконтинентальных и трансконтинентальных авиалиниях.
...
В 1997 г. в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова началась разработка сверхтяжелого пассажирского и транспортного самолета КР-860 «Крылья России». Главный конструктор самолета - Альтаф Хуснимарзанович Каримов.
Высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин. В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.
Это и послужило основой при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество - порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства - стратегических бомбардировщиков Боинг B-52 и 3М В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.
Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747, Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.
http://testpilot.ru/…/kr860.htm
Характеристики:
ЦитатаРазмах крыла, м 88
Размах крыла со сложенными консолями, м 64
Длина самолета, м 80
Площадь крыла, м2 700
Максимальный взлетный вес, кг 620000-650000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 300000
Число двигателей 4
Тяга двигателей, кгс 4х 30000-34000
Крейсерская скорость, км/ч 1000
Практическая дальность полета, км 15000
Кто знает, как сложится будущее..
Будет двигатель ПД-35, может и с этого проекта пыль смахнут, как смахнули с Як-242 (МС-21).
С новейшими технологиями 21-го века это был бы еще более крутой самолёт.
Отредактировано: Zeratul - 31 авг 2017 19:35:12
ОТВЕТЫ (31)
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 01 сен 2017 10:12:12 |
Цитата: Zeratul от 31.08.2017 19:19:32
Спрос на самолеты подобной размерности околонулевой. На тот же А380 новых заказов нет уже несколько лет, и программа явно буксует. Для нового самолета в этой нише банально нет места, читай он никак не окупится.
|
|
Труффальдино ( Слушатель ) |
| 01 сен 2017 15:48:34 |
Цитата: Thor от 01.09.2017 10:12:12
Пока нет, основной поток пассажиров сверхдальних рейсов обеспечивают туристы и транснациональные корпорации, и то и другое в будущем должен обеспечить Китай - туристов по мере формирования среднего класса, заинтересованного в "познавательном" туризме, а не тупо на ближайший пляж, а транснациональные корпорации - по мере скупания Китаем предприятий в других странах мира и продвижении своих брендированных товаров на других материках.
Правда, к тому времени (примерно 2030-ые) у Китая должны появиться уже свои дальнемагистральники, и если мы подсуетимся, то часть комплектующих для них будем производить мы.
Для нас дальнемагистральники могли бы стать актуальны при развитии Дальнего Востока и создания мощного транспортного скоростного железнодорожного коридора "Европа-Владивосток"... но это, по моим прикидкам, потребует слишком много бабла, не менее 500 миллиардов долларов.
Как вариант - попытаться урвать рынок дальнемагистральных перевозок за счёт демпинга, но это потребует больших дотаций всей отрасли.
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 сен 2017 21:04:19 |
Цитата: Thor от 01.09.2017 10:12:12
Если бы спрос на самолеты подобной размерности был околонулевой, то Boeing не вкладывал бы большие деньги в разработку значительно увеличенной версии и так огромного 777-го - Boeing 777X:
ЦитатаВ 2013 году была запущена программа проектирования нового поколения авиалайнеров 777 серии — Boeing 777X. Компания Boeing предполагает начать серийное производство этих лайнеров к 2020 году.
По утверждению Boeing, 777X будет «самым большим и экономичным двухдвигательным авиалайнером в мире». Самолёт получит новые двигатели и композитные крылья. В нём будут использованы технологии, отработанные на модели 787 Dreamliner. Новая серия призвана конкурировать с моделями Airbus A350-900 и −1000.
Модель 777-9X заменит 777-300ER. Самолёт, удлинённый на 4 шпангоута по сравнению с 777-300ER, будет иметь длину 76,7 м (на 40 см больше самого длинного в настоящий момент 747-8 и на 284 см длиннее 777-300ER) и максимальную взлётную массу 351 т. Вместимость самолёта составит 414 пассажиров в двухклассной компоновке (42J + 372Y) или свыше 550 в одноклассной.
Это будет самолёт почти той же размерности, что и A380, а в чём-то даже больше.
Проблема A380 не в том, что он не нужен, а в том что он слишком дорогой (как по стоимости борта, так и по стоимости обслуживания).
Один самолёт стоит 500 миллионов долларов, пол миллиарда! Есть фильм про то как собирают A380-е, как возят их запчасти с разных стран, логистика там дебильнейшая, потому и цена накручивается колоссальная.
Основные секции авиалайнера строятся на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом. Компоненты для A380 производят такие компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, и Goodrich
Носовые и хвостовые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом в Гамбурге на судно «Ville de Bordeauxruen», принадлежащее Airbus, и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтонеruen (пригород Бристоля) и в Бротонеruen в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мостинruen, где грузились на «Ville de Bordeaux» вкупе с уже имеющимся на борту секциями. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.
Для сравнения, Boeing 777-300ER стоит 320 млн долларов, Airbus A350-1000 - 340 млн долларов (могут перевозить до 440-550 пассажиров в одноклассной компоновке)
Boeing 747-8 стоит 378 млн долларов и может перевозить до 580 пассажиров в двухклассной комопоновке.
Поэтому на B-777, A350 и B-747-8 есть заказы, а на A380 нет заказов. Был бы он хотя бы на 100 млн долларов дешевле - пошли бы новые заказы.
Богатейшие авиакомпании закупили 317 штук A380, и больше им пока не надо. А более бедные или более прагматичные авиакомпании закупают самолёты аналогичного класса чуть меньшей вместимости (B-777-300ER, A350-1000, B-747-8), но стоящие значительно дешевле.
На A350-1000 - 211 заказов, на B-777-300ER только с 2014 по 2017 - 296 заказов (и с каждым годом растут, в 2016 было заказано 88 таких самолётов), на B-747-8 - 138 (из них 18 шт. в 2016, против 0 шт. у А380 в том же году).
На B-777X-9 еще до первого полета - уже 273 заказа. А вы говорите "околонулевой спрос".
__________________________________________________________________
Если Россия и займется проектом самолёта вроде КР-860, то уже когда на крыло твёрдо встанет МС-21 и ШФДМС, т.е. после 2030 года.
В 2013 году население Земли составило 7.1 млрд человек.
К 2030 оно составит 8.6 млрд, а к 2050 - 9.8 млрд.
Растёт население, растут и авиаперевозки между континентами. Так что и большим самолётам место тоже найдётся.
Не удивлюсь, если в будущем появятся монстры, перевозящие по 1000 человек за рейс.
|
|
TAU ( Слушатель ) |
| 01 сен 2017 23:52:06 |
Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19
И они должны летать намного быстрее - на сверхзвуке.
Другое дело, это предположение исходит из инерционного сценария. А мировой кризис - вон он, на пороге. И вообще возможен большой бада-бум...
И не летать будем между континентами - а на плотах в лучшем случае переправляться...
|
|
alibabai ( Слушатель ) |
| 02 сен 2017 07:06:29 |
Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19
Если Вы посмотрите Вики https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_777 то легко можно заметить, что дальность полета у Боинга 777от 6000 км до 14500 км в зависимости от модификаций... Экоджет же всего на 4200 км... получается, что Экоджет и Боинг 777 сравнивать не совсем корректно ибо Экоджету, что бы пролететь хотя бы 6000 км нужно делать дозаправку, а это лишние затраты, как по времени так и по расходам...
Вот возродить КР-860 было бы просто здорово ! Мне очень понравилось соединение крыльев и фюзеляжа- очень похоже на ТУ-160...
КР-860 просто красавец и в армии бы очень пригодился для переброски войск практически в любую точку без дозаправки ...
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2017 11:06:53 |
Цитата: alibabai от 02.09.2017 07:06:29
а я с Экоджетом этих дальнемагистральных сверхдорогих монстров и не сравнивал. Речь зашла про нужность огромных дальнемагистральных лайнеров вместимостью свыше 500 человек. А вы зачем-то опять притянули Экоджет и опять пишете все те же аргументы, на которые вам уже неоднократно очень подробно ответили.
У Экоджета масса пустого 84 тонны, а у 777Х - 188 тонн.
У Экоджета максимальная взлетная масса - 140 тонн, у 777X - 350 тонн.
У Экоджета длина и размах крыльев соотвественно - 49.6 м / 48.5 м, а у 777X - 76.7 м / 71.8 м
У Экоджета максимальная пассажировместимость - 398 человек, у 777X - свыше 550
У Экоджета суммарная тяга двигателей - 57 тонн, а у 777X - 96 тонн.
Очевидно, и стоить Экоджет будет раза в 3 дешевле чем 777X. При том что вместимость меньше в 1.4 раза.
Вообще, Экоджет и 777X - это совсем разные самолёты для разных ниш.
Почему Экоджету не нужна дальность свыше 4500 км я уже писал тут:
https://glav.su/foru…age4524682
https://glav.su/foru…age4524783
Он создавался как в 3 раза более экономичный аналог среднемагистрального Ил-86 (у которого дальность была вообще всего 3800 км, и как-то хватало).
Кстати, в более комфортабельной компоновке на 244 пассажиров дальность Экоджета - 4680 км, а не 4200 км.
Шаг кресел при этом будет 38 дюймов (96 см) - это очень просторно. Время полёта на 4700 км - 6 часов.
При коммерческой нагрузке 10 тонн (это примерно 100-120 средних пассажиров с багажом) дальность полёта Экоджета составит 8000 км, а при нулевой нагрузке (перегоночная дальность) - 10000 км.
К сожалению, в одном самолёте объединить дальнемагистральник и вместительный ближнемагистральник не получится, ибо на короткие расстояния таких гигантов как Boeing 777X гонять просто невыгодно. Они для трансконтинентальных перелётов. Даже расстояние Москва- Иркутск (4200 км) - для них слишком маленькое.
Цитата: alibabai от 02.09.2017 07:06:29
Согласен, очень красивый самолёт. Как и все КБ Сухого.
Вот ещё интересный пассажирский самолёт Сухого - Су-80, который даже довели до летного прототипа (первый полёт - 4 сентября 2001 года):
Было бы здорово тоже возродить этот проект, но уже на современной базе - полностью из углепластика, со "стеклянной кабиной", с новыми Климовскими движками.
P.S. Любопытно, что у МиГ был аналогичный проект (только не пассажирский, а транспортный) - МиГ-110:
Но Миговцы свой проект до прототипа довести не смогли.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 02 сен 2017 19:26:18 |
Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19
Чисто для справки. Максимальный взлетный вес:
1. В777Х - 351 т
2. А350 - 316 т
3. А380 - 575 т
4. У КР-860 по вашим данным 620-650 т
Как видим это две разные размерности, причем та которая 300-350 тонн вполне себе продается. А вот тяжеловесы никому не нужны.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2017 20:01:50 |
Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:18
Ну да, никому не нужны. Только их (А380) почему уже заказали 317 штук. Наверное, по глупости. Не знали, что на них спрос нулевой, ну и накупили с дури аж три сотни :)
Есть еще обновленный Boeing 747-8 (ещё более увеличенный по сравнению с обычным 747).
Его максимальный взлётный вес составляет 448 тонн. Он пока получил 45 заказов (пассажирская версия, и еще 88 заказов грузовая версия).
Плюс эксплуатируются 178 шт. пассажирских Boeing 747-400 с максимальной взлетной массой до 412 т.
В сумме с заказанными А380 получаем совокупный рынок таких пассажирских двухпалубных гигантов в 2017 году - 540 штук. "Никому не нужны", ага. Всего то полтыщи. :)
Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:18
Пока что пассажирских двухпалубных сверхтяжеловесов нужно штук 500-600 на весь мир. И штук 400 сверхтяжеловесов грузовых версий.
Большая часть из них уже законтрактованы и поступят заказчикам в ближайшие годы.
А380 выпускается по 25-30 штук в год:
2011: 26
2012: 30
2013: 25
2014: 30
2015: 27
2016: 28
Выпущено уже 214 шт. А380, остается произвести еще не менее 103 шт. (из тех что уже куплены). При нынешних темпах это займет еще 4 года. То есть до 2021 каждый год в авиакомпании будут поступать 27-28 шт. новых А380. Значит нужда в них всё таки есть, не так ли?
Ну и постепенно старые будут выходить из строя, нужно будет их заменять на новые сверхтяжеловесы.
К 2030 году населние планеты увелчится на 2 миллиарда человек, экономика тоже вырастет, значительно увеличатся трансконтинентальные авиаперевозки. Думаю к тому времени рынок пассажирских сверхтяжеловесов составит уже не менее 800 самолётов и ещё 600 грузовых, всего около 1400 шт.
Раньше 2030 работы по КР-860 всё равно начинать не будут. Так что не загадывайте про "никому не нужны". Потенциальный рынок в 1200-1400 бортов после 2030 - это не "никому не нужны".
Кстати, КР-860 ведь изначально и был задуман сразу в двух вариантах - пассажирский и транспортный. Транспортный может быть даже более востребован (как и в случае с Boeing 747-8 на транспортную версию в 2 раза больше контрактов чем на пассажирскую).
Цитата: Thor от 02.09.2017 19:26:18
Я так понимаю, максимальный взлетный вес 620-650 т. - это в транспортном варианте с коммерческой нагрузкой 300 тонн. Для сравнения, максимальная коммерческая нагрузка А380F - 150 тонн (по другим данным - 145 тонн).
В пассажирской версии КР-860 будет легче. Особенно если к нему применить современные технологии композитных материалов.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 04 сен 2017 12:13:10 |
Цитата: Zeratul от 02.09.2017 20:01:50
Ну давайте по порядку:
1. На А380 новых заказов с 2014 года нет, в портфеле осталось невыполненных около 100. Из-за чего Аирбас вынужден снижать темпы производства до 12 бортов в год, чтобы продлить существование программы.
2. В747-8 точно так же в полной Ж, у них в портфеле около 20 штук не поставленных самолетов. Опять таки причины точно такие же, отсутствие спроса. Да за счет грузовых версий они пока еще держатся, но это вопрос времени.
3. Рынок VLA (А380 и В747) в стагнации, т.к. снизу их очень сильно поджали двух-двигательные собратья в лице А350 и В777. Они тупо выгоднее в плане экономики, и гораздо более гибкие в применении.
4. Чисто для справки на В777Х и А350, сейчас уже собрано больше 1000 заказов. Цифра чисто для примера.
К чему это все ? К тому что сейчас любой новый проект 4х двигательного самолета в сегменте 400+ мест обречен на провал, т.к. даже существующим не хватает рынка.
|
|
Superwad ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 12:38:45 |
Цитата: Thor от 04.09.2017 12:13:10
Давай посмотрим на АН-124 Руслан. На него спрос есть и будет. Его рынок только в России около 100 самолетов (грузовых). И что мешает сделать на его базе пассажирские самолеты???
А сделать более мощную версию - под него найдутся свои задачи и заказчики (может и немного - но точно будут). Ведь с появлением Ан-124 сложился свой рынок конкретно только под него. И, почему-то, никто больше не выпускает такие самолеты - хотя спрос на услуги очень даже неплохой?
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 13:13:31 |
Цитата: Superwad от 05.09.2017 12:38:45
Ну давайте. Ан-124 всего построено 55 штук, из них чуть больше 30 штук на данный момент летных. Этого количества достаточно для удовлетворения всех потребностей как частников так и вояк.
Текущий спрос со стороны частников в районе 10 бортов, максимум 20 (большего банально не потянут из-за отсутствия средств). Воякам текущего парка полностью хватает и острой необходимости в поставках новых Ан-124 нет.
Почему не производят ? Не рентабельно, т.к. ценник на самолет будет обратно пропорционален размеру серии. И при ожидаемом количестве заказов самолет будет не то что золотым, а алмазным.
|
|
Труффальдино ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 16:08:40 |
Цитата: Superwad от 05.09.2017 12:38:45
ИМХО, для транспортитровки сверхкрупногабаритных грузов актуальнее создание сверхтяжёлых вертолётов, способных передвигать грузы через интеллектуальные подвески в связке нескольких вертолётов, основная транспортная сложность сейчас возникает с крупногабаритными (а не тяжёлыми) грузами, которые физически не влазят в грузовой отсек, и для них приходится очень извращаться, прежде чем доставить груз от завода до морпорта и далее от морпорта в точку установки груза, перекрывать дороги, использовать маневровые сверхмногоколёсные прицепы и т.д.
Это я к чему?
К тому, что реальная ниша, которую реально может занять Россия с её опытом, это не сверхтяжёлые самолёты, а сверхтяжёлые транспортные вертолёты с грузом на внешней подвеске или работа двух-четырёх вертолётов через единую связку в автоматическом режиме, с грузоподъёмностью одного вертолёта до 60-80 тонн, 100-120 - в связке из двух вертолётов и 160-200 тонн - связка из четырёх вертолётов на интеллектуальной подвеске, автоматически компенсирующей вибрации, перекосы и прочие нежелательные перегрузки для сверхтяжёлых грузов.
Большая дальность для таких вертолётов не будет особо нужна, 200-300км вполне хватит, главное - возможность поднять груз прямо с площадки завода и опустить на палубу корабля или наоборот, чтобы избежать сложнейшей логистики через туннели, извилистые дороги и т.п.
В принципе, сейчас эту проблему пытаются решить при помощи создания огромных дирижаблей, но их чувствительность к ветру и существенно большая сложность в разнесении нагрузки на несколько дирижаблей позволяют нам пока вклиниться в этот рынок "воздушных кранов"
|
|
pkdr ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 17:10:16 |
Вы представляете насколько сложно сделать такую ерунду из 4 вертолётов?
А насколько сложно будет экипажам этих 4 вертолётов?
А что произойдёт в воздухе если эта "интеллектуальная подвеска" окажется не столь интеллектуальной и заглючит? Или если экипаж одного из вертолётов ошибётся или на одном из вертолётов случится поломка?
Вы в курсе, что вертолёту нужно намного больше топлива, чем самолёту?
И что сверхтяжёлыми самолётами обычно возятся грузы как раз на большие расстояния?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 17:50:30 |
Цитата: pkdr от 05.09.2017 17:10:16
1) неужели сложнее, чем самоль на 600+ тонн?
2) автопилот?
3) тоже, что и с самолем если автопилот заглючит.
4) по топливу смотрите на всю цепочку. смею вас заверить, что стоимость топлива в общей стоимости услуги мизерная, поэтому не суть, но если все же на это смотреть, то цепочка "вертолет+морской/речной транспорт" будет экономичнее, чем цепочка с самолетом.
5) на большие расстояния лучше возить морским транспортом. самолетом возят туда, куда морем/рекой+тягачем не добраться.
imho
|
|
pkdr ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 19:17:27 |
Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:30
Во первых, речь шла о 4 вертолётах суммарной грузоподъёмностью 160-200 тонн, откуда вы нафантазировали 600+
И да, построить один самолёт грузоподъёмностью 200 тонн будет намного, намного, проще быстрее и дешевле, чем построить 4 таких вертолёта и затем объединить их какой-то сложной хренью в один гигантский квадрокоптер.
Этот самолёт будет намного проще и надёжнее всей описанной сверхсложной конструкции.
Эксплуатация такого самолёта будет намного дешевле.
Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:30
Автопилот тоже вещь не самая надёжная и подвержен ошибкам. Особенно в случае когда он используется для очень тяжёлой, сложной и неизученной махины.
Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:30
Есть один маленький нюанс - если в самолёте заглючит автопилот, то экипаж его выключит и полетит дальше в ручном режиме. Если же заглючит автопилот на одном из вертолётов или пресловутая "интеллектуальная подвеска", то вся эта конструкция развалится прямо в воздухе, сломает прицепленные к ней вертолёты и красивой кучей обломков полетит вниз.
Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:30
То-то сейчас вся авиация старательно делает как можно более экономичные по топливу самолёты.
Сверхтяжёлые самолёты сейчас используются там, где нужно перевозить или крайне срочно или подходящих рек/моря/жд нет в принципе.
Подозреваю, что эта ерунда затратит топлива и денег на перевозку условных 200 тонн на 300 км до порта больше, чем один сверхтяжёлый самолёт на 3000 км.
Цитата: Фёдор144 от 05.09.2017 17:50:30
Ну я и говорю, вся эта фигня "сборный квадрокоптер из 4 вертолётов" конкурировать с тяжёлыми самолётами там, где они нужны не сможет.
|
|
Труффальдино ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 18:46:36 |
Цитата: pkdr от 05.09.2017 17:10:16
Ну Фёдор144 уже ответил на большинство "вопросов", но дополню - современные системы высокоточного спутникового позиционирования, сонаров, радаров, гирокомпасов, метеостанций, электроники вполне позволяют создать систему, которая будет синхронно управлять не то что четырьмя, а практически любым количеством летательных аппаратов, простейшие примеры - это многосотенные мультикоптерные системы.
2) Причём тут экипажи, если подобная система может, и ДОЛЖНА быть автоматизирована? Более того, экипажи в принципе неспособны обеспечить должный уровень скорости и точности реагирования в подобных системах и всё больше будут передавать функции принятия мгновенных решений компьютерам и управляющим системам.
Более того, подобные решения как раз и не возникали либо не могли полноценно функционировать ранее как раз в силу отсутствия быстродействующей автоматики и электроники.
По данной конкретной системе - число вертолётов в связке ограничено 4 техническими возможностями системы подвеса, а не количеством вертолётов, которыми может управлять подобная система, для максимальной эффективности углы отвеса тросов подвески должны быть максимально отвесными, с минимально возможной длиной тросов, потому как они ещё будут немало весить, вкупе с демпфирующими системами равномерного натягивания тросов. Возможно, при появлении сверхпрочных лёгких тросов (вроде пресловутых тросов из наноуглеродных трубок), появится возможность создавать мультикоптерные системы из 8-20-30 автоматических вертолётов, что позволит решить проблему быстрой доставки 500-800-1000 тонных грузов, например, корпусов реакторов, тяжелого промышленного оборудования и сложных инженерных машин в труднодоступные районы, простейший пример - доставка гидротурбин или больших ветряков в горные районы.
Ну а проблемы отдельных доставок... решается страхованием и статистической выборкой, те же космические запуски - никто не гарантирует, что многомиллионный многотонный спутник наверняка попадёт на орбиту. Но страховые хотя бы гарантируют, что в случае неудачного запуска большая часть стоимости оборудоаания можно будет вернуть.
Самое смешное, что данную технологию вполне можно будет применить и для ракетной отрасли, в частности, доставка блоков ракет от места производства к месту сборки, чтобы иметь возможность производить ракеты там, где это удобно в силу концентрации научно-технического потенциала (например, в Москве), а производить запуски с морских платформ, например, на экваторе. Не ограничивая при этом размеры блоков железнодорожными габаритами и автомобильными требованиями.
Или даже для создания тех же сверхтяжёлых самолётов, по примеру того же Аэробуса А380, логистику которого разбирали в теме буквально недавно. )
|
|
pkdr ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 19:41:25 |
Есть маленькая проблема - управлять сотней примитивных микроскопических летательных аппаратов, от поломки одного из которых ничего не зависит и сотней тяжёлых сложнейших вертолётов, обладающих массой в тонны и соответствующей инерцией, а также состоящих из тысяч запчастей, это немного разные задачи как в плане сложности, так и ответственности (ибо упасть оно может и на людей) и, самое главное, надёжности, вероятность того, что в одном из сотни вертолётов что-то сломается - очень резко увеличивается.
Вот только автоматика имеет свойство ошибаться, особенно автоматика, которая должна следить за сложнейшими процессами. Надёжная сложнейшая автоматика делается десятилетиями и стоит безумно дорого.
Подобные решения не возникали потому, что инженерный подход, как бритва Оккама, требует избегать переусложнённых схем.
Эмм... Вы эту ерунду ХОТИТЕ СДЕЛАТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИЗ ТРОСОВ????!!!
Там в любом случае нужен жёсткий каркас. Любая система тросов будет стремиться стянуть все вертолёты в одну точку. И вертолётам придётся непрерывно тратить топливо и очень значительную часть тяги на то, чтобы постоянно поддерживать эту систему в развёрнутом виде. И да, как только у одного из вертолётов накроется хотя бы один из двигателей, эти тросы почти мгновенно стянут все вертолёты в одну точку и будет большой взрыв.
Ракета-носитель смотрится как нечто простое, дубовое и надёжное на фоне вашей конструкции. И траектория ракеты подбирается так, чтобы избежать падения обломков на населённые пункты.
Москва (равно как практически любой промышленный центр) находится на берегу реки. Причём она через богатую систему каналов связана речным путём с Каспийским, Азовским, Чёрным, Балтийским, Белым морями. Зачем вообще страдать такой ерундой, если груз можно сразу погрузить на речной транспорт?
Эта ерунда полностью проигрывает дирижаблю в дешевизне и надёжности. Выигрывает только в скорости, но в скорости оно тотально уступает просто сверхтяжёлому самолёту.
|
|
Shodai ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 21:11:43 |
Надеюсь наши не затянут с МС-21. Украина уже включилась в гонку.
"Антонов" займется созданием пассажирского самолета в классе Boeing 737, Airbus A320 и МС-21
"Антонов" займется созданием пассажирского самолета в классе Boeing 737, Airbus A320 и МС-21
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 сен 2017 21:32:56 |
Цитата: Shodai от 05.09.2017 21:11:43
Ненучо, "на их крыльях летает весь мир"(С), а тут, какой-то сратый А-320, Б-737 и МС-21. Надуют Ан-148, через трубочку в *опу, как лягуху, его и разопрёт нипадецки. Шах и мат...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 сен 2017 11:23:03 |
Цитата: Shodai от 06.09.2017 00:10:53
Турбопроп Ан-180 - в одной нише с реактивными Б-737 и А-320? Шутите?
А включились в гонку они ещё в 1991 году. Вообще, не верится, что Антоновцы могут хоть какой новый самолёт создать. Они и Ан-70 так и не доделали. А тут - вообще всё совершенно новое. Рыпаются в попытке хоть какое-то финансирование получить. Жалко фирму, но что поделаешь, допрыгались на майдане.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 06 сен 2017 14:20:32 |
Цитата: basilevs от 06.09.2017 11:23:03
здесь не соглашусь. это не просто турбопроп, а винтовентилятор с открытым ротором.
все производители двигателей и А&Б уже давно работают над такой концепцией перспективной машины среднего сегмента на замену Б737 и А320.
|
|
Удаленный пользователь |
| 07 сен 2017 13:07:54 |
Цитата: Фёдор144 от 06.09.2017 14:20:32
оно конечно может чуточку экономичнее чем современные турбовентиляторные двигатели (и то вряд ли), но точно шумнее и медленнее.
Проектируемая крейсерская скорость у Ан-180 была 800 км/ч (в реальности была бы наверняка меньше), практическая дальность с 175 пассажирами - 2400 км.
Для сравнения, у МС-21 крейсерская скорость 870 км/ч, дальность с 180 пассажирами (версия МС-21-300) - 6000 км, с 153 пассажирами (версия МС-21-200) - 6400 км.
Если бы подобная схема действительно была перспективна, то её бы уже давно массово применяли на Boeing и Airbus, не дожидаясь пока обычные турбовентиляторные двигатели с закрытыми вентиляторами станут настолько экономичными, какими они стали в 2016-2017 с приходом новейших ПД-14, PW1000G и CFM LEAP-X.
Вот, например Airbus 2050 concept:
Для уменьшения шума и в будущем планируют прятать пропеллеры.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
По поводу разработки современного конкурентноспособного среднемагистрального самолёта на 180+ пассажиров максимальной взлетной массой под 80 тонн, уровня Boeing-737MAX, Airbus-A320Neo, Иркут МС-21 и Comac C-919 - такое по силам только сверхдержавам вроде России и Китая (и то у КНР их проект опять забуксовал, несмотря на многомиллиардные вливания), либо гигантским мультинациональным корпорациям вроде Boeing и Airbus.
Украина на такое уже давно не способна. Не хватит ни денег, ни компетенций оставшихся кадров, ни технологий, ни производственных мощностей (которые в руине безнадёжно устарели еще 25 лет назад).
Даже распиаренный хохлами небольшой литак Ан-178 (слегка увеличенная версия Ан-148 начатая еще в 2010 при "диктаторе Януковиче", а Ан-148 в свою очередь являлся лишь дальнейшим развитием старого советского Ан-74) и то замер одной ногой над могилой еще до своего рождения:
ЦитатаСправедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета!
Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
https://zn.ua/intern…6331_.html
вот уже более 2-х лет киевский "Антонов" не передал заказчикам ни одного готового самолёта.
Да и сделанные ранее хохлами фюзеляжи Ан-148/158 на самом деле собраны халтурно либо с ошибками в проектировании:
ЦитатаСорок украинских Ан-148/158 нуждаются в дорабоктке из-за проблем с прочностью
04.12.2016
Для предупреждения возникновения опасного состояния корпусов пассажирских Ан-148/158 нужно доработать 40 уже выпущенных самолетов
09 ноября 2016 года Государственная авиационная служба Украины издала Директиву летной годности № ДЛП-0888-16 по улучшению условий контроля состояния боковины шпангоута 23 фюзеляжа самолетов семейства Ан-148/158 для предупреждения возникновения опасного состояния самолета.
Директива издана в связи с выявлением зон повышенной нагруженности обшивки и внешних поясов шпангоута №23 в районе стрингера №28 на самолетах Ан-148-100, Ан-158.
Для исполнения директивы заводам-изготовителям самолетов семейства Ан-148/158 ГП «Антонов» и ВАСО необходимо провести доработки в виде укрепления обшивки путем установки накладки, и провести неразрущающий контроль фюзеляжа самолета в районе шпангоута 23 в соответствии с положениями Сервисного бюллетеня № 148-53-159 в сроки, указанные в документе.
http://defence.ru/ar…ochnostyu/
Такие вот хохлолитаки, надо доделывать напильником, приделывать накладки чтобы не развалился в воздухе. :)
От эксплуатации Ан-148 уже отказалась украинская авиакомпания МАУ:
В МАУ рассказали, почему отказались от самолетов АН-148
30.12.2015
Он отметил, что проблема с использованием АН-!;В – «многофункциональная проблема». И у компании есть вопросы к самому самолету.
«Мы стремимся к тому, чтобы парк самолетов был унифицирован. Есть вопрос подготовки летного состава. Для этого нужны тренажеры, процедуры, инструкции. Это все должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения летной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они. Мало того, мы же летали с использованием их летчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолеты своих. Это сложный вопрос. Нужно не просто построить самолет, нужно построить программу его поддержки. Плюс, это не серийное производство», - добавил Майберг.
http://glavcom.ua/ne…n-148.html
И российская авиакомпания "Россия":
«Россия» отказалась от Ан-148
10.04.2015
С 9 апреля завершила эксплуатацию самолетов Ан-148 авиакомпания «Россия», в парке которой было 6 ВС такого типа. Борты будут переданы обратно лизингодателю. Отказ связан в первую очередь с кризисом на рынке авиаперевозок: из-за экономической ситуации в стране спрос на них сократился, в свою очередь, авиакомпании нужно сокращать провозные емкости.
«Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности.
Ввиду того, что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на креслокилометр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС», — комментирует пресс-служба авиакомпании.
http://www.frequentf…kartoshku/
Ан-148 совершил первый полёт в 2004 году, в 2009 началось его серийное производство (совместно с российским "ВАСО"). Всего за 8 лет было произведено 36 таких самолётов. Из них вна Украине - только 6 штук, остальные окончательно собирались в Воронеже. В авиакомпаниях сейчас эксплуатируются 7 штук Ан-148. Остальные, в основном, стоят на приколе, давят бетон, летают мало.
Ан-158 (прямой конкурент Суперджету по пассажировместимости, но вообще не конкурент по своим значительно худшим характеристикам) собрано еще меньше - всего 6 штук. Все для "Cubana". Больше заказов нет. Причем из этих 6 штук кубинских Ан-158 летают только 3, остальные давно выведены из эксплуатации и давят бетон, возможно раздерибаниваются на запчасти.
Для сравнения, Суперджет совершил первый полёт на 4 года позже - в 2008 году. Серийное производство фактически стартовало в 2011. Это гораздо более современный и конкурентноспособный самолёт, разработанный с нуля по самым новейшим технологиям (а не как хохлы - переделкой старого советского Ан-74).
Всего взлетело 137 Суперджетов, из них эксплуатируются 94, и еще 29 уже взлетели, проходят кастомизацию и подготовку к вводу в эксплуатацию, скоро будут переданы заказчикам. До конца года поднимут в воздух еще не менее 19 новых SSJ-100.
А вот с Ан-148 похоже "изя фсё" :)
Туда же идет Ан-178 и вообще весь украинский авиапром.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 09 сен 2017 12:06:18 |
Цитата: Фёдор144 от 06.09.2017 14:20:32
Типичнейший "капустно-редечный гибрид Карпеченко".
Сверху как редька, снизу как капуста.
Хохлы в своём репертуаре.
|
|
Грам ( Слушатель ) |
| 07 сен 2017 22:58:24 |
Цитата: mse от 05.09.2017 21:32:56
А на МС-21 кто летает? В текущей ситуации МС-21, если не брать внутрироссийский рынок, можно поставить на один уровень с украинскими разработками. А если предположить введение каких-либо санкций против российского авиапрома, так и вообще у украинского варианта может оказаться больше перспектив. Главное, чтобы оно вообще в свет появилось.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 08:49:47 |
Цитата: Грам от 07.09.2017 22:58:24
Да, вот он, дебил во всей своей красе.
Как-бы объяснить, чтобы даже тебе стало понятно?...
Ну, представь себе, что у тебя, на голове, кастрюля, не железная, эмалированная и, даже, не люминевая, а карбоновая!
|
|
Удаленный пользователь |
| 08 сен 2017 10:38:30 |
Цитата: Грам от 07.09.2017 22:58:24
МС-21 еще 1.5 года до начала серийного производства. И уже 205 твердых заказов. И ещё около 120 опционов и предварительных соглашений.
Суперджеты стали активно летать в США и Западной Европе только в 2016 - спустя 5 лет после начала серийного производства:
http://glav.su/forum…age4497212
Причем началось это на пике западных санкций против России. Так что санкции в данном случае вообще не помеха.
По поводу "украинских разработок":
Во-первых, их просто нет. Есть модель из папье-маше пропеллерного самолётика, который начинали проектировать в далёком 1991 году, но через год там всё заглохло. И есть завод, который уже более 2 лет не передавал заказчикам ни одного самолёта. :)
Во-вторых, денег у Украины на разработку новых самолётов нет от слова совсем. Есть только долги.
Но даже если предположить невозможное, что через пару лет ситуация вна Украине вдруг нормализуется и у руины вдруг откуда-то появятся деньги... то на разработку с нуля до начала серийного производства современного авиалайнера уходит 10-12 лет. Это при условии нормального финансирования и наличия команды опытных конструкторов. В случае Украины ушло бы лет 14-15. Итого, новый украинский литак появился бы в 2034 году. К тому времени уже 15 лет будет серийно производиться МС-21 и их будет выпущено около 800-850 штук.
В-третьих, доверия у стран к "украинским разработкам" нет. Даже маленький Ан-148 они не смогли спроектировать и собрать нормально - проблемы с прочностью. У Ан-178 не менее серьезные проблемы - допущены ошибки при проектировании, в результате центровка самолёта нарушена и надо накладывать дополнительные плиты в носовую часть фюзеляжа (в итоге самолёт теряет грузоподъемность, становится еще менее экономичным).
Вообще, скоро словосочетание "украинский авиапром" будет звучать так же грустно-комично как и "узбекский авиапром". Напомню, что все Ил-76 в СССР производились в Узбекистане, на заводе ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова). Там же производились и все Ан-22 «Антей», Ил-114 и др.
В 2012 году ТАПОиЧ прекратило свое существование как авиастроительное предприятие. В настоящее время некогда второй авиастроительный завод СССР влачит жалкое существование. Нет отопления, порезанные стапелея Ил-76, ржавеющее оборудование, отсутствие перспектив...по сути это смерть авиастроения в Узбекистане.
Ил-76 теперь производят в России, в Ульяновске. Ил-114 скоро начнут производить в Луховицах (МиГ).
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 04 сен 2017 10:57:15 |
Цитата: Zeratul от 01.09.2017 21:04:19
Это ничего, что B-777X однопалубный, а А-380 двухпалубный? И у него взлётный вес, соответственно, почти в два раза выше? Ну и пассажиров может брать на борт тоже вдвое больше. А-380 возят по 500 пассажиров из-за обилия мест первого и бизнес-класса, а также шага кресел в экономе. В классической компоновке бизнес+эконом с классическим же соотношением и шагом кресел туда влезает 840 человек.
Жена летала на А-380 трансатлантику, простым экономом. Говорит - по комфорту Б-777 и рядом не стоял.
|
|
spv2 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2017 20:39:16 |
Цитата: Zeratul от 31.08.2017 19:19:32
С МС-21 никакой пыли не смахивали, это новый самолёт. Хотя бы потому, что никакого композитного крыла в "Як-242" (которого ни одного не построили) не было и эксплуатационные показатели у него предполагались совсем другими. Не понимаю, зачем эта игра в советские вундерваффе? Нынешнее КБ. им. Яковлева имеет довольно скромную долю в разработке МС-21, между прочим, прописанную в годовых отчётах (ибо численность сотрудников КБ ещё три года назад болталась в районе 300 человек всех - от бухгалтерии до аэродромных служб и рабочих - это на все проекты!, а сейчас болтается в районе 500 человек).
У КР-860 кроме картинок что-то есть?
В нынешних условиях самолёт такой размерности предстоит проектировать заново, начиная с экономики его эксплуатации. Декларативно А-380 вышел в примерный "ноль" по затратам в районе 200 выпущенных и проданных машин (при том, что всех заказов около 300). При этом ранее заявлялось, что программа окупится при продаже примерно 400 машин. У КР-860 какой потенциальный спрос? Нафиг-нафиг, модернизировать сотку и 21-й, вылизывать, как коту под хвостом, продавать-продавать-продавать.
ПМСМ, если лет через 10-15 и появится какой широкофюз - то он
а - будет двухдвигательным
б - размерности до 400 пассажиров
в - появится не раньше, чем утвердится достаточный спрос на него стартового заказчика (который слишком известен и в которого принято бросаться помидорами).