Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,593,506
18,204
ОТВЕТЫ (8)
|
Удаленный пользователь |
| 08 сен 2017 12:42:25 |
Цитата: Imperator от 08.09.2017 11:08:25
шо, опять?
Эта пестня будет вечной )
Опять мрии и теоретизирование. Опять кто-то считает себя умнее всех.
А вот сравнение реальной эксплуатации Ил-96-300 с Boeing 767-300:
http://www.ato.ru/co…-aeroflota
Фактический расход топлива, кг/ч:
Ил-96-300 - 7977 (у версии 96-400 ещё больше, там 8.5-9 тонн в час)
Boeing-767-300 - 4979
Налет в год на 1 списочное ВС, ч
Ил-96-300 - 3067
Boeing-767-300 - 5168
Процент исправности, %
Ил-96-300 - 63,9
Boeing-767-300 - 91,2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел.
Ил-96-300 - 4,6
Boeing-767-300 - 3,2
ЦитатаКак видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные — на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные "Аэрофлота" за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306,2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).
Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 — рост цен на авиатопливо. По оценкам "Аэрофлота", топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.
То есть даже с учетом значительно более высокой цены на Boeing 767 - итоговая стоимость эксплуатации получается меньше. Во многом из-за большой максимальной взлетной массы и связанных с этим повышенных аэропортовых и аэронавигационных сборов.
Ил-96-300 с ПС-90А очень прожорлив и для полета на равное расстояние нужно почти на 40% больше топлива чем Боингу 767-300, да и масса пустого Ил-96-300 составляет 120 тонн против 86 тонн у Boeing 767-300.
Плюс трехлченный экипаж. Плюс обслуживание 4х двигателей вместо 2х. Плюс не самые долговечные и не самые простые в обслуживании двигатели (одной из задач при разработке ПД-14 как раз и было повышение надёжности, долговечности и простоты эксплуатации по сравнению с ПС-90А).
Топливная эффективность современных Boeing 787 и Airbus A350 ещё на 15% выше чем у старых Boeing 767. Им Ил-96-400 проиграет уже не 40%, а все 50-60%.
И никакая дешевая цена это не скомпенсирует.
Сейчас на Boeing-787 1278 заказов и на Airbus A350 - еще 858 заказов. В сумме - 2136 заказов. А на устаревший Ил-96-400 с устаревшими ПС-90 - пока ноль заказов. Если и будут, то от правительства для СЛО, либо несколько штук закупят, чтобы поддержать штаны ВАСО. На международном рынке этот самолёт конкурировать не может.
Поэтому и разрабатываем ПД-35, чтобы потом совместно с китайцами производить действительно современный конкурентноспособный самолёт:
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 14:36:01 |
Цитата: Zeratul от 08.09.2017 12:42:25
| На владение (амортизация/лизинг) | ИЛ: 156,1 | Боинг: 1455,1 |
Вот так Россия оплачивает перспективные разработки чужих авиапроизводителей. Неизбежен период, когда Россия будет летать на технике, отстающей по параметрам. В этот период необходимо поднять промышленность до уровня, финансируя разницу в эффективности из госбюджета, как это делает и США для Боинга и ЕС для Баса.
Только государство во всех странах поднимает тяжмаш, и ни один частник в мире с ноля не поднял еще ни одну отрасль промышленности.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 16:15:13 |
Цитата: Барристер от 08.09.2017 14:36:01
вы лукавите. низкая стоимость владения илами обусловлена низкой остаточной стоимостью на момент передачи последнему владельцу. если строить новые машины, то стоимость владения если и будет ниже, то будет очень близка к бобику и арбузу. а учитывая больший вес, то скорее всего и не дешевле.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 17:25:52 |
Цитата: Фёдор144 от 08.09.2017 16:15:13
Россию сейчас мало волнует стоимость владения, ибо это понятие конечного потребителя.
Россию же интересует наличие способности производить самолет в России, а не способность российской авиакомпании купить чужой самолет, взяв кредит у России.
Поэтому лизинг надо платить своему производителю, а не за рубеж, а все издержки и конкурентную разницу конечный потребитель получит от государства.
Таким образом в плюсе имеем российское производство, которое будет совершенствоваться, занятых людей, налоги, конечный продукт и наличие целой отрасли тяжмаша.
В минусе будет зарубежный производитель, который потеряет нишу сбыта.
Цель не уменьшить затраты для авиакомпаний, а создать авиаотрасль для страны.
|
Senya ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 21:06:01 |
Цитата: mse от 08.09.2017 18:04:10
Чёт всех кидает в крайности. Возможность самостоятельно производить некий ассортимент продукции (пусть за деньги) - определяющее условие для цены (или самой возможности) закупки аналогичной продукции за рубежом. Даже если мы не собираемся полностью себя этой продукцией самостоятельно обеспечивать.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 сен 2017 15:38:06 |
Цитата: Senya от 08.09.2017 21:06:01
Да это сколько угодно. Тут-то предлагается щасливить всех коватым сапогом по жопе. "А кто не будет покупать, отключим газ!"!(С)
А иначе, оставить платежи в стране, никак...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 сен 2017 19:24:49 |
Цитата: Барристер от 08.09.2017 17:25:52
в целом я с вами согласен - развивать отрасль, платить достойные зарплаты, поддерживать образование.
но ил-96 в условиях открытого рынка таким продуктом не является. сейчас он ограничен заказами гос. структур.
в этой нише он скорее всего и останется, либо нужно рынок закрывать и усиленно финансировать новые продукты для привлечения интеллектуальных ресурсов и развития технологий.