Япония
1,114,683
4,872
|
Vediki977 ( Слушатель ) |
| 04 окт 2017 12:35:39 |
О японских перемогах.
новая дискуссия Дискуссия 151
К началу 60-х старый токийский международный аэропорт, Ханеда, построенный в 31-м году на пляже Токийского залива, и потихоньку расширявшийся «куда место было» (планы конца 30-х о строительстве нового аэропорта на искусственном острове были заброшены в ходе Второй Мировой, хотя начатый было остров в итоге был донасыпан уже в 70-90-х как свалка, сейчас там парк, бейсбольное поле и мусоросжигательный завод) уже начинал задыхаться от перегрузки. Проблема была в том, что несмотря на острую необходимость расширения, места для этого в тех краях уже не было — если в 30-х это была глубокая окраина, то к 60-м стремительно растущий Токио благополучно догнал свой аэропорт. Поэтому, после того, как в ходе Токийской Олимпиады в 64-м там чуть не случился транспортный коллапс, было принято решение о строительстве нового аэропорта где-нибудь в другом месте. Вновь оживившиеся было идеи о строительстве аэропорта на насыпном острове были отвергнуты, потому что правительство опасалось технических проблем и неожиданных излишних расходов. О, если бы они только знали…
Тем не менее, в середине 60-х правительство начало подыскивать место для нового аэропорта, но тут же столкнулось с неожиданной проблемой — если поршневые и турбовинтовые самолёты 50-х не вызывали особых протестов у местного населения, то дико шумные реактивные лайнеры 60-х привели к острому нежеланию жителей токийских окрестностей терять покой и сон, и в итоге большинство перспективных мест для нового аэропорта оказались отвергнутыми из-за сопротивления местных властей и населения — к тому времени пригороды Токио уже заняли как минимум половину «внутреннего кольца» окружающих его префектур (сейчас они уже доходят до краёв «внешнего кольца», если что). В итоге, едва ли не единственным доступным местом стал отдалённый северо-западный угол префектуры Чиба в 60 километрах от центра Токио, где, примерно в треугольнике между деревнями Томисато, Санридзука и Шибаяма, находилось крупное животноводческое поместье, принадлежавшее Императорской семье. Именно там, между этими, ставшими в будущем пресловутыми, деревеньками, и было решено построить аэропорт-гигант, который был должен отражать всё стремление Японии 60-х в индустриальную современность.
Аэрофотоснимок строительства Терминала 1 в 75-м году.
Прибывающих в Страну Восходящего Солнца должны были встречать три терминала, обслуживающие пять взлётно-посадочных полос, специально проложенная линия Шинкансена должна была доставлять пассажира в центр города за двадцать минут (то, что 60 км — это как-то несколько далековато: именно поэтому большинство народа, прибывающего в Токио, шокирует цена поездки до города на такси, 22000 иен, — планировщики всё-таки осознавали), вокруг аэропорта планировалось построить едва ли не целый туристический городок с гостиницами, развлекательными центрами и т.п… Вот только площадей императорского поместья, пафосно переданных государству для строительства аэропорта, на всё это великолепие не хватало и близко — собственно, их едва хватало и на первую очередь, которая только и была построена в итоге. Требовалось дополнительно изымать окружающие его земли у местных крестьян, и вот тут-то блестящий проект и влетел со всей скорости в бетонную стену.
Правительство посчитало, что изъятие земель будет едва ли не самым простым шагом проекта, и даже не потрудилось проконсультироваться с собственно землевладельцами (а ещё у нас, говорят, правительство на народ плюёт). Крестьяне, жившие на землях планируемого аэропорта, узнали об ожидаемом изъятии их земель из газет — и ожидаемо возмутились, тем более, что у них были свои причины не доверять властям. Большинство мелких землевладельцев тех мест были лишившимися средств к существованию после Второй Мировой рабочими токийских заводов, ухватившимися за предложенные правительством после войны земельные гранты — и потом убившие двадцать лет непосильного труда на приведение своих участков хоть в какой-то порядок, потому что это были пустоши и неудобья, изначально практически непригодные для сельского хозяйства. А теперь правительство внезапно захотело эту землю назад. Нет, при достаточной компенсации большинство бы согласилось, но их перед этим следовало хотя бы спросить! Всё это ещё дополнительно осложнялось тем, что в традиционном японском законодательстве не существовало нормы об экспроприации земли как таковой — правительство могло согнать с земли феодала, раздробить его хан, отдать земли другому владельцу, но крестьянина, который их обрабатывал, при этом никто никогда не трогал.
Фактически, это был ПЕРВЫЙ в стране проект, предусматривавший крупномасштабные экспроприации земель для публичных нужд по новому законодательству, и если жителям деревни Томисато в итоге повезло — аэропорт от них в процессе проработки проекта «уехал», то наибольших груз изъятий лёг на обитателей Санридзуки. К тому же к достаточно робким поначалу протестам быстро подключилось набиравшее в те годы силу левое движение, особенно студенческий союз Дзэнгакурэн и радикальная левацкая организация Чукаку-ха. Левые опасались дальнейшего развития капитализма в Японии, символом и стимулом которого служил новый аэропорт, а к тому же они считали, что он будет использован для расширения американского военного присутствия в Японии, тем более, что Вьетнамская Война потихоньку набирала обороты. Участие левых привело к резкому росту и радикализации протестов, уже в 67-м году, во время геодезической съёмки местности рабочих сопровождали десятки протестантов с лозунгами и мегафонами, а в 71-72-м годах, когда начались первые раунды изъятия земель, протесты, собиравшие к тому времени до нескольких тысяч участников, превратились в полноценные драки с полицией, с десятками раненых и даже некоторым числом убитых.
Драка с полицией в ходе строительства аэропорта
Тем не менее, давление государственной машины всё же пересилило. По ходу скандала правительство увеличило размеры компенсаций за изымаемые земли, да и пролитая кровь, похоже, отрезвила обе стороны, и к середине 70-х протестное движение несколько потеряло свою энергию. Сыграло свою роль и самоубийство одного из лидеров протестов, повесившегося, по общепринятой версии, от стыда за своих коллег после первого погрома. Даже тот факт, что строила аэропорт ненавистная для левых корпорация Такенака, не смог его оживить, и в итоге к концу 70-х, пусть и в сильно урезанном виде, аэропорт всё же был построен. Протестанты, впрочем, не сложили оружия, и 28 марта 78-го года атаковали уже практически законченный аэропорт горящим грузовиком, гружёным газовыми баллонами (водитель грузовика, скончавшийся от ожогов в больнице, стал в итоге, последней жертвой конфликта), что позволило группе диверсантов ворваться в КДП аэропорта и учинить там погром, разбив там практически всю аппаратуру. В итоге открытие было задержано почти на два месяца пока шло восстановление «башни».
Полицейские заправляют водомёты для разгона протестующих
По крайней мере у японцев хватило ума надеть настоящие каски вместо кастрюль
Однако, несмотря на общую победу правительства, она по большей части оказалась пирровой. Вместо блестящей витрины современности, построенной быстро и легко, как планировалось, получился довольно заурядный, ничем не выделяющийся аэропорт, составляющий в итоге едва ли треть от первоначальных наполеоновских планов. Начатая было постройкой линия Шинкансена упёрлась во всё ту же проблему землеотведения, и хотя в итоге вопрос был решён, от строительства высокоскоростной линии компания JR отказалась, земли и уде построенные участки линии в итоге были проданы частной ж/д компании Кейсей, и по ним сейчас ходит аэроэкспресс Keisei Skyliner, один из двух в аэропорту. Более того, до решения проблем с железной дорогой, доступ в аэропорт был крайне неудобным и требовал либо двухчасовой (не забываем — 60 км до центра) поездки на автобусе, либо поездки на автобусе или такси до собственно города Нарита и пересадки там на обычную пригородную электричку.
К тому же не все из возмущённых крестьян сдались, в частности вплоть до середины нулевых ВПП №2 аэропорта практически оставалась бесполезной, поскольку прямо посередине остро необходимого ей продолжения находилась усадьба одного из крестьян, наотрез отказывавшегося продавать свою землю. Только после его смерти в 2002-м году его наследники оказались сговорчивее. И он такой не один — хотя «протестные башни», которыми крестьяне и их леваки-союзники пытались мешать строительству и полётам, давно снесены, до сих пор периметр аэропорта регулярно патрулируется полицией, патрули также присутствуют во всех поездах, отправляющихся и прибывающих в аэропорт, а до общего ужесточения безопасности в аэропортах в 2001-м году Нарита оставалось единственным аэропортом в Японии в который можно было пройти только предъявив удостоверение личности. Ну а про множество украшающих окрестности знаков и лозунгов я и вовсе молчу. Именно поэтому новый осакский аэропорт Кансай в 80-х всё-таки было решено строить на насыпном острове — уж больно много геморроя принесло строительство Нариты, так что правительство решило пусть уж лучше дороже, зато спокойнее.
«Не простим конфискации земли!»
Ссылка
Тем не менее, в середине 60-х правительство начало подыскивать место для нового аэропорта, но тут же столкнулось с неожиданной проблемой — если поршневые и турбовинтовые самолёты 50-х не вызывали особых протестов у местного населения, то дико шумные реактивные лайнеры 60-х привели к острому нежеланию жителей токийских окрестностей терять покой и сон, и в итоге большинство перспективных мест для нового аэропорта оказались отвергнутыми из-за сопротивления местных властей и населения — к тому времени пригороды Токио уже заняли как минимум половину «внутреннего кольца» окружающих его префектур (сейчас они уже доходят до краёв «внешнего кольца», если что). В итоге, едва ли не единственным доступным местом стал отдалённый северо-западный угол префектуры Чиба в 60 километрах от центра Токио, где, примерно в треугольнике между деревнями Томисато, Санридзука и Шибаяма, находилось крупное животноводческое поместье, принадлежавшее Императорской семье. Именно там, между этими, ставшими в будущем пресловутыми, деревеньками, и было решено построить аэропорт-гигант, который был должен отражать всё стремление Японии 60-х в индустриальную современность.
Аэрофотоснимок строительства Терминала 1 в 75-м году.
Прибывающих в Страну Восходящего Солнца должны были встречать три терминала, обслуживающие пять взлётно-посадочных полос, специально проложенная линия Шинкансена должна была доставлять пассажира в центр города за двадцать минут (то, что 60 км — это как-то несколько далековато: именно поэтому большинство народа, прибывающего в Токио, шокирует цена поездки до города на такси, 22000 иен, — планировщики всё-таки осознавали), вокруг аэропорта планировалось построить едва ли не целый туристический городок с гостиницами, развлекательными центрами и т.п… Вот только площадей императорского поместья, пафосно переданных государству для строительства аэропорта, на всё это великолепие не хватало и близко — собственно, их едва хватало и на первую очередь, которая только и была построена в итоге. Требовалось дополнительно изымать окружающие его земли у местных крестьян, и вот тут-то блестящий проект и влетел со всей скорости в бетонную стену.
Правительство посчитало, что изъятие земель будет едва ли не самым простым шагом проекта, и даже не потрудилось проконсультироваться с собственно землевладельцами (а ещё у нас, говорят, правительство на народ плюёт). Крестьяне, жившие на землях планируемого аэропорта, узнали об ожидаемом изъятии их земель из газет — и ожидаемо возмутились, тем более, что у них были свои причины не доверять властям. Большинство мелких землевладельцев тех мест были лишившимися средств к существованию после Второй Мировой рабочими токийских заводов, ухватившимися за предложенные правительством после войны земельные гранты — и потом убившие двадцать лет непосильного труда на приведение своих участков хоть в какой-то порядок, потому что это были пустоши и неудобья, изначально практически непригодные для сельского хозяйства. А теперь правительство внезапно захотело эту землю назад. Нет, при достаточной компенсации большинство бы согласилось, но их перед этим следовало хотя бы спросить! Всё это ещё дополнительно осложнялось тем, что в традиционном японском законодательстве не существовало нормы об экспроприации земли как таковой — правительство могло согнать с земли феодала, раздробить его хан, отдать земли другому владельцу, но крестьянина, который их обрабатывал, при этом никто никогда не трогал.
Фактически, это был ПЕРВЫЙ в стране проект, предусматривавший крупномасштабные экспроприации земель для публичных нужд по новому законодательству, и если жителям деревни Томисато в итоге повезло — аэропорт от них в процессе проработки проекта «уехал», то наибольших груз изъятий лёг на обитателей Санридзуки. К тому же к достаточно робким поначалу протестам быстро подключилось набиравшее в те годы силу левое движение, особенно студенческий союз Дзэнгакурэн и радикальная левацкая организация Чукаку-ха. Левые опасались дальнейшего развития капитализма в Японии, символом и стимулом которого служил новый аэропорт, а к тому же они считали, что он будет использован для расширения американского военного присутствия в Японии, тем более, что Вьетнамская Война потихоньку набирала обороты. Участие левых привело к резкому росту и радикализации протестов, уже в 67-м году, во время геодезической съёмки местности рабочих сопровождали десятки протестантов с лозунгами и мегафонами, а в 71-72-м годах, когда начались первые раунды изъятия земель, протесты, собиравшие к тому времени до нескольких тысяч участников, превратились в полноценные драки с полицией, с десятками раненых и даже некоторым числом убитых.
Драка с полицией в ходе строительства аэропорта
Тем не менее, давление государственной машины всё же пересилило. По ходу скандала правительство увеличило размеры компенсаций за изымаемые земли, да и пролитая кровь, похоже, отрезвила обе стороны, и к середине 70-х протестное движение несколько потеряло свою энергию. Сыграло свою роль и самоубийство одного из лидеров протестов, повесившегося, по общепринятой версии, от стыда за своих коллег после первого погрома. Даже тот факт, что строила аэропорт ненавистная для левых корпорация Такенака, не смог его оживить, и в итоге к концу 70-х, пусть и в сильно урезанном виде, аэропорт всё же был построен. Протестанты, впрочем, не сложили оружия, и 28 марта 78-го года атаковали уже практически законченный аэропорт горящим грузовиком, гружёным газовыми баллонами (водитель грузовика, скончавшийся от ожогов в больнице, стал в итоге, последней жертвой конфликта), что позволило группе диверсантов ворваться в КДП аэропорта и учинить там погром, разбив там практически всю аппаратуру. В итоге открытие было задержано почти на два месяца пока шло восстановление «башни».
Полицейские заправляют водомёты для разгона протестующих
По крайней мере у японцев хватило ума надеть настоящие каски вместо кастрюль
Однако, несмотря на общую победу правительства, она по большей части оказалась пирровой. Вместо блестящей витрины современности, построенной быстро и легко, как планировалось, получился довольно заурядный, ничем не выделяющийся аэропорт, составляющий в итоге едва ли треть от первоначальных наполеоновских планов. Начатая было постройкой линия Шинкансена упёрлась во всё ту же проблему землеотведения, и хотя в итоге вопрос был решён, от строительства высокоскоростной линии компания JR отказалась, земли и уде построенные участки линии в итоге были проданы частной ж/д компании Кейсей, и по ним сейчас ходит аэроэкспресс Keisei Skyliner, один из двух в аэропорту. Более того, до решения проблем с железной дорогой, доступ в аэропорт был крайне неудобным и требовал либо двухчасовой (не забываем — 60 км до центра) поездки на автобусе, либо поездки на автобусе или такси до собственно города Нарита и пересадки там на обычную пригородную электричку.
К тому же не все из возмущённых крестьян сдались, в частности вплоть до середины нулевых ВПП №2 аэропорта практически оставалась бесполезной, поскольку прямо посередине остро необходимого ей продолжения находилась усадьба одного из крестьян, наотрез отказывавшегося продавать свою землю. Только после его смерти в 2002-м году его наследники оказались сговорчивее. И он такой не один — хотя «протестные башни», которыми крестьяне и их леваки-союзники пытались мешать строительству и полётам, давно снесены, до сих пор периметр аэропорта регулярно патрулируется полицией, патрули также присутствуют во всех поездах, отправляющихся и прибывающих в аэропорт, а до общего ужесточения безопасности в аэропортах в 2001-м году Нарита оставалось единственным аэропортом в Японии в который можно было пройти только предъявив удостоверение личности. Ну а про множество украшающих окрестности знаков и лозунгов я и вовсе молчу. Именно поэтому новый осакский аэропорт Кансай в 80-х всё-таки было решено строить на насыпном острове — уж больно много геморроя принесло строительство Нариты, так что правительство решило пусть уж лучше дороже, зато спокойнее.
«Не простим конфискации земли!»
Ссылка
ОТВЕТЫ (0)
Комментарии не найдены!