АВИАЦИЯ и иные...
13,468,131 34,197
 

  Йохан Палыч ( Специалист )
06 окт 2017 19:24:03

Первому полету МиГ-29 - 40 лет!

новая дискуссия Новость  291


Первый полет советского реактивного истребителя МиГ-29 состоялся 40 лет назад - 6 октября 1977 года. Появление этого самолета существенно сократило качественный разрыв между военной авиацией СССР и стран Запада.
Шеф-пилот опытного конструкторского бюро (ОКБ) Микояна Александр Федотов поднял новый истребитель МиГ-29 в первый полет 6 октября 1977 года.
В 1971 году в ОКБ  началась детальная разработка проекта легкого истребительного самолета, обозначенного тогда, как МиГ-29Д. Основная задача заключалась в обеспечении противовоздушной обороны небольших территорий, стратегически важных объектов и войсковых групп.
Летные испытания, начавшиеся 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию истребителя. Удалось разрубить "гордиев узел" высочайших требований к летно-техническим характеристикам МиГ-29 и ограниченных технологических и экономических возможностей.
Серийное производство МиГ-29 было развернуто в 1982 году, а первые истребители Военно-воздушные силы страны получили в августе 1983 года.
В последующие годы конструкция МиГ-29 претерпела некоторые изменения.
МиГ-29 получил большую известность за рубежом. Он экспонировался, в частности, в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо и зарекомендовал себя как надежная экспортная модель. Поставки истребителя осуществлялись в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Югославию, Индию, Сирию, Иран, на Кубу.
РИА "Новости"
Отредактировано: Йохан Палыч - 06 окт 2017 19:24:39
  • +1.53 / 35
  • АУ
ОТВЕТЫ (2)
 
 
  Александр7799 ( Слушатель )
10 окт 2017 15:34:47
По поводу ролика, Вами выложенного, если позволит уважаемое собрание, историю расскажу, откуда сей "колокол" пошел (на секундочку, выполняется он не под углом 90, а максимум 75-80 градусов, выполняется с учетом оси показа, чтоб зрителю казались все 90, а то и больше).
ЦитатаВАлерий Меницкий.
Идею этого пилотажа ("колокол") привёз с Ближнего Востока Борис Орлов. Об этом мало кто знает, но именно он впервые после командировки в Сирию и Ирак продемонстрировал в СССР полёты на малых и нулевых скоростях, на которых летали на наших самолётах (МиГ-21) арабские лётчики. История эта началась во времена последней арабо-израильской войны. К нам стали поступать многочисленные нарекания со стороны арабских стран на силовые установки истребителей МиГ-21. Одна за другой летели первые ступени компрессоров. Наши   конструкторы начали ломать голову: в чём тут дело? Мы поставляли нормальные, облётанные на различных режимах самолёты, помогали с техническим обслуживанием. Послали к арабам бригаду двигателистов, с ней полетел в свою первую загранкомандировку (мы все, как один, были невыездными) от лётного состава и Борис Орлов. Первыми его словами после возвращения были:
— Ну, ребята, и полетал я! Они гоняют на виражах на скорости 250 километров в час, да ещё на «форсаже» и «максимале».
Обычная минимальная скорость у МиГ-21 составляла 450–500 км/час, и когда Борис показал нам несколько режимов, на которых он летал с зарубежными асами (а это в том числе и околонулевые скорости), мы поняли, что арабы внесли в освоение нашего отечественного истребителя свою лепту. Это, кстати, и послужило главной причиной разрушения компрессора первой ступени двигателей МиГ-21. Из-за повышенных нагрузок, пульсаций на таких режимах лопатки ротора не выдерживали и разрушались.
Двигателисты хотели наложить ограничения на режимы работы двигателя, но доклад Орлова, который он сделал на фирме и в ГНИКИ, показал, что полётами на малых скоростях надо заняться вплотную, от конструкторов двигателя требовались мероприятия по усилению прочности первой ступени компрессора. А то, что эти режимы должны стать боевыми, уже не вызывало никаких сомнений. И начались полномасштабные испытания самолёта МиГ-21 по отработке полётов на малых и нулевых скоростях. В большей степени их провели военные лётчики ГНИКИ, которые своим методическим и твёрдым подходом убедили всех, что эти режимы должны обязательно использоваться в тактике воздушного боя. Это Герои Советского Союза В.Петров, Н.Стогов, В.Мигунов, заслуженные лётчики-испытатели Б.Грузевич, Н.Рухлядко, В.Урадов, Н.Казарян, Ю.Маслов, Г.Скибин.
Конечно, когда одиночный самолёт летит против пары истребителей противника, выход на нулевые скорости считается большой ошибкой. Но тем не менее полёты на таких скоростях дают больше уверенности лётчику при пилотировании, больше свободы при выполнении режима, да ещё пусть небольшой, но, может быть, единственный шанс уйти от атаки противника.  {599}  Хотя повторюсь, выход на малые скорости — это уже почти поражение. Побеждает тот, у кого больше энергии и кто эту энергию быстрее воплотит в занятие выгодного положения для атаки противника. Поэтому когда иные специалисты поучают с телеэкрана, что «кобра» и «колокол» — это режимы для победы в воздушном поединке, что они и другие схожие манёвры на малых скоростях являются панацеей от всех бед, то у профессионалов, тем более у настоящих воздушных бойцов, это всегда вызывает улыбку.
Если лётчик выходит на малую скорость, у него резко снижаются возможности для манёвра, а значит, и возможности противостоять манёврам противника. Кроме того, для выхода на нормальную скорость потребуется время, в течение которого атакующий его противник сможет выполнить несколько прицельных атак. А с учётом того, что наши нынешние конкуренты, как и мы, имеют на вооружении оружие всеракурсного действия, более высокоточное и высокоманевренное, чем раньше (я имею в виду ракеты ближнего боя), то практически результат боя предсказать несложно. И не в пользу самолёта, потерявшего скорость. Но с точки зрения экзотики и зрелищности эти режимы впечатляют и приводят в восторг не только неискушённого зрителя.
Как я уже говорил, выход на нулевые скорости может оказаться для лётчика в безнадёжной ситуации единственным шансом на спасение. Но при ведении воздушного боя и на пилотаже потеря скорости является одной из ошибок, и безопасность этих режимов во многом определяется чёткими действиями лётчика и надёжностью силовой установки.
Эта история всплыла в моей памяти в самый разгар подготовки к «Фарнборо-88». Одно дело — «колокола» на МиГ-21 и на большой высоте, и совсем иное — на «двадцать девятом». Никто не хотел первым лезть на рожон. Беляков понимал, что изучение поведения истребителя на режимах малых скоростей опасно. А раз опасно, то возможны потери. Момент для этого был не самый подходящий: месяцев через восемь машина должна была лететь для показа в Лондон, одновременно с этим МиГ-29 должен был широко поступить в строевые части, где его знали и любили, но его быстрому продвижению всё время мешали какие-то недоработки.  
В такой острый момент в судьбе фирмы её руководству вряд ли нужны были подобные опасные испытания, и всё же мне удалось убедить Ростислава Аполлосовича Белякова и Михаила Романовича Вальденберга в необходимости их проведения. Они пошли на них, а после успешного проведения полномасштабных испытаний самолёта на режимах малых и нулевых скоростей я предложил сделать «колокол» и «поворот на горке». Сделали — и все убедились, что самолёт очень здорово выполняет эти фигуры.
Подробнее читать у В.Меницкого:   http://scilib.narod.ru/Avia/MySkyLife/menit.htm#c404


______________



Вот такая вот история, хотя в народе все считают, что "Колокол" впервые поднял А.Н.Квочур. Маленький штрих, он его публично поднял на авиасалоне в Фарнборо (1988 г.), но "лепили" его ("колокол") другие в ходе испытательных полетов. Такая же история и с "Коброй" Виктора Георгиевича Пугачева: первым ее сотворил Игорь Петрович Волк в ходе испытательной программы, а на публике ее поднял В.Г.Пугачев. PS, кобра- си речь аэродинамическое торможение.
  • +0.33 / 8
  • АУ
 
 
  sign ( Слушатель )
11 окт 2017 05:33:18
Сообщение удалено

11 окт 2017 06:46:04

  • +0.00