27 октября 1959 года совершил первый полёт прототип дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50.

Как обстояли дела с этим самолетом в действительности?

В реальности ОКБ-23 В.М.Мясищева «выдало на гора» отнюдь не конфетку. 
Постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 года ОКБ- 23 получило задание на разработку тяжелого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 с двигателями М-16-15 конструкции ОКБ П.Ф.Зубца. Предъявление самолета на госиспытания предусматривалось в первом квартале 1958 года. Надо заметить, что основные летно-технические данные, согласованные с заказчиком, выглядят невероятно высокими даже сегодня. Несмотря на то, что тогда они вообще находились на уровне фантастики, военные были, естественно, не прочь получить боевой самолёт со следующими (весьма высокими!) характеристиками:
- максимальная скорость – 1900-2000 км/ч;
- практическая дальность при крейсерской скорости 1700-1800 км/ч:
без дозаправки в воздухе – 11.000-12.000 км;
с дозаправкой - 14.000-15.000 км;
- длина разбега – не более 3000 м.
Хочется подчеркнуть, что по дальности полета этот бомбардировщик классифицировался как стратегический. Реально М-50 смог впервые подняться в воздух лишь в октябре 1959 г., причем из-за неготовности двигателей М-16-15 на него пришлось установить ВД-7М, значительно менее мощные и уже «отметившиеся» своей невысокой надежностью на самолетах ЗМ и Ту-22М. Применение столь неподходящих силовых установок заставило за счет уменьшения запаса топлива ограничить взлетную массу машины величиной 145 тонн вместо максимальной расчетной 240 тонн. На практике самолёт, конечно же, уже не мог обеспечить получения заявленной скорости полета и, тем более, дальности. Правда, по мнению специалистов ВВС, даже если бы произошло чудо, и зубцовские двигатели можно было бы установить на М-50, он и тогда не смог бы подтвердить заявленную дальность 11.000-12.000 км. Дело в том, что машина оказалась перетяжелена на 21 тонну(!), а самое главное – её аэродинамическая схема с треугольным крылом малого удлинения оказалась неудачной для стратегического бомбардировщика, так как аэродинамическое качество на сверхзвуке получалось равным всего 5,7. Уточненная расчетная дальность М-50, равная 8000-9000 км, категорически не устраивала военных: ведь она была избыточной для операций в Европе и совершенно недостаточной для нанесения ударов по США.
С тем, чтобы спасти свое детище, В.М.Мясищев предложил создать на его базе самолет-носитель крылатых ракет М-52К. Радиус боевого применения такой самолетно-ракетной системы должен был составить 4500-5000 км. На первых порах предполагалось оснащение М-52К двумя ракетами Х-22, а позднее – ракетой X- 44 с дальностью пуска 2500-3000 км, что придавало системе желанные «межконтинентальные» возможности. Но эту ракету ещё требовалось создать!
Еще более перспективным выглядел проект стратегической системы М-56 с радиусом действия 8000-9000 км и крейсерской скоростью носителя 2500-3000 км/ч. Но это была уже совершенно новая машина, на имевшая ничего общего с М-50, поэтому в Госкомитете по авиационной технике возобладало мнение, что в последних проектах В.М.Мясищева слишком много маниловщины.
Недовольство руководителем ОКБ-23 зрело уже в 1958 году. Любопытно, что на первых порах его попытались «сдемпфировать» представители ВВС! Вот как оценивал разработки мясищевцев в марте 1959 году начальник управления опытного строительства авиационной техники ВВС инженер-полковник Ефремов: «Срок предъявления системы М-56 на совместные комплексные испытания установлен в 1 полугодии 1963 года. Дальность полета самолета-носителя должна составить 12000 км. Возможность получения такой дальности подтверждается исследованиями ЦАГИ… Планируется проведение работ по увеличению дальности полета самолета-носителя за счет применения бороводородных топлив… В ОКБ-23 и ОКБ-256 в настоящее время ведется эскизная проработка М-56 и Х-44…
ГК АТ подготовлено предложение о прекращении работ по М-56. Учитывая, что промышленностью в настоящее время не ведутся другие работы по стратегическим системам с подобными данными, кроме системы М-52 с радиусом действия 4500 км, с предложением ГКАТ о прекращении разработки М-56 согласиться нельзя. В целях разгрузки ОКБ-23 и сосредоточения всех сил на М-56, целесообразно работы по системе М-52К, создаваемого на основе неперспективного самолета-носителя М-50, прекратить».
Итак, по мнению ВВС, самолет М-50 – неперспективный, а его «ракетизированный» вариант М-52К лишь отнимает внимание работников ОКБ-23, так как реально нужен именно стратегический, способный поразить Америку, ракетоносец! ГКАТ, наоборот, считает ошибочной разработку системы М-56. А мясищевцы старательно расширяют номенклатуру «лакомых» предложений для командования ВВС, включая «бороводородное топливо» и атомные ТРД.
4 июля 1959 года состоялось заседание научно-технического совета ГКАТ, посвященное рассмотрению проектов стратегических систем оружия и выработке приоритетных направлений дальнейшего развития боевой авиационной техники. На заседание были приглашены и ракетостроители, в частности, В.Н.Челомей. С докладами выступили В.M.Мясищев (об эскизном проекте системы М-56К) и С.А.Лавочкин (о состоянии работ по межконтинентальной крылатой ракете «Буря»). В ходе прений начальник отделения ЦАГИ В.В.Струминский и руководитель отделения Института прикладной математики М.В.Келдыш выступили против М-56К из-за большой сложности составных ракетно-бомбардировочных систем в сравнении с МБР и МКР. Начальник ЦИАМ Г.П.Свищев однозначно высказался за «Бурю» и призвал «сокращать тематику». Только начальник ЦАГИ А.И.Макаревский заявил, что М-56К абсолютно нужен и полезен – слишком уж велик у беспилотных систем процент аварийности, слишком дорого обходится процесс их отработки. Но он лукавил – не менее дорого обошлись бы и полномасштабная разработка столь технически сложной системы, как М-56К, а ведь параллельно велась проработка трех типов двигателей для нее – кузнецовского НК-10, климовского ВК-15 и изотовского РД-17-117Ф! 
Не удивительно, что на линии развития М-50 был поставлен крест.