29 октября 1940 года совершил первый полёт доработанный высотный истребитель И-200, который был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-3.

29 октября 1940 года лётчик-испытатель А.Н.Екатов совершил первый полёт на доработанном высотном истребителе И-200, который был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-3. 
Проект этого самолёта начинал разрабатываться в КБ Н.Н.Поликарпова. Трудно сказать, какая судьба ожидала эту машину, если бы не случайное стечение обстоятельств. 
Осень 1939 года Н.Н.Поликарпов был направлен в командировку в Германию с группой советских специалистов. 
А в это время авиазавод №1, на котором находилось его КБ, завершал серийное производство истребителя-биплана И-153 и Наркомат Авиапромышленности решал вопрос, какой истребитель начать строить серийно взамен «Чайки». 
Поначалу предполагалось, что это будет истребитель И-26 (Як-1), разработанный А.С.Яковлевым, но один из заместителей Н.Н.Поликарпова заявил, что у заводского КБ есть проект гораздо лучше и вскоре в Наркомате авиационной промышленности и Главном штабе ВВС РККА и в Кремле сошлись во мнении, что надо форсировать доработку проекта истребителя И-200. 
Практически мгновенно в составе КБ была собрана группа лучших конструкторов под руководством А.И.Микояна, который согласился занять этот пост только после того, как его заместителем назначили М.И.Гуревича. И работа над проектом закипела. При этом формально Н.Н.Поликарпов оставался начальником над А.И.Микояном и М.И.Гуревичем, но после того, как на испытаниях И-200 показал рекордную максимальную скорость 658 км/ч, которая на 100 км/ч превышала скорость «Мессершмитта Bf109Е-3», который испытывался в СССР, на двух новоявленных молодых конструкторов начали давить сверху, требуя как можно быстрее довести новый истребитель до серийного производства. 
Результатом этой неизбежно начавшейся штурмовщины оказались небрежно проведённые испытания и игнорирования весьма здравых советов по улучшению конструкции самолёта, которые давал сам Н.Н.Поликарпов, который, безусловно, значительно лучше А.И.Микояна и М.И.Гуревича представлявший себе все особенности и детали своего проекта. И примеров этого можно привести немало. Чего стоит только история с предкрылками на МиГ-3, от необходимости установки которых упорно отмахивался А.И.Микоян. Весьма небрежно было проведено и усиление вооружения МиГ-3. Вопреки здравому смыслу 12,7-мм пулемёты БК под консолями размещались в не съёмных гондолах! В результате, для того, чтобы подвесить на самолёт 82-мм реактивные снаряды или бомбы техническому составу авиачастей приходилось менять на истребителях консоли, снимая пулемётные! 
В конце концов, Н.Н.Поликарпову это всё надоело, и он отказался от ответственности за И-200, которая целиком легла на плечи А.И.Микояна и М.И.Гуревича. 
Как и положено в таких случаях, первый блин у молодых конструкторов вышел комом. Самолёт имел неважные штопорные характеристики и был чрезвычайно строгим в технике пилотирования с весьма тяжёлым (по нагрузкам) управлением. А это серьёзно тормозило освоение его молодым лётным составом. Проблемы усиливались из-за недоведённой системы охлаждения двигателя и системы бензо- и маслопитания на высотах свыше 6 тыс. метров. Большие проблемы доставляло слабое вооружение, усилить которое оказалось не так-то просто. 
В результате, обладая наиболее мощным мотором из всех новых советских истребителей, он оказался наименее эффективным и потому первым сошёл со сцены, будучи снят с производства в пользу штурмовика Ил-2, на котором стоял почти такой же двигатель. 
Ретроспективно оценивая решение советского высшего военно-политического руководства начать на самом мощном советском авиазаводе №1 производство МиГ-3, приходится признать его ошибочным. Почти наверняка запуск в производство Як-1 позволил бы получить существенно больше новых истребителей, так как Як-1 был проще в производстве и, что немаловажно, в освоении, так как создавался с учётом богатого опыта А.С.Яковлева в разработке учебно-тренировочных самолётов. Почти наверняка качество изготовления серийных «Яков» на авиазаводе №1 в Москве было бы заметно выше, чем, например, на бывшем комбайновом №292 в Саратове, а это значит, что серийные «Яки» развивали бы не 560-570 км/ч, а 590-600 км/ч. Несомненно, что уже к началу войны удалось бы внедрить и металлическое крыло, которое получил яковлевский И-30. Всё это позволяет предположить, что в случае развёртывания в 1940 году производства Як-1 на авиазаводе №1 исход приграничных сражений в воздухе летом 1941 года мог оказаться существенно иным и не столь трагичным для ВВС РККА. 
И всё же МиГ-3 стал необходимой ступенькой как для наших ВВС, получивших чрезвычайно скоростной истребитель, так и для его создателей, которые, набравшись на нём опыта, со временем вывели своё КБ на одну из лидирующих позиций в мировой истребительной авиации.