От Су-35 до Су-35С: разные проекты с похожими названиями

В настоящее время на вооружении воздушно-космических сил России состоят многоцелевые истребители Су-35С, относящиеся к поколению 4++. Уже построено несколько десятков таких самолетов, и в обозримом будущем их количество будет увеличено. Однако стоит напомнить, что обозначение «Су-35» появилось задолго до современного серийного самолета. Под этим названием фигурировал ряд предыдущих проектов модернизации существующего истребителя Су-27. Вспомним, каким был путь к нынешнему Су-35С, и что ранее предлагалось под схожим обозначением.
Сначала Су-27М…
Корни проектов под названием Су-35 стоит искать в конце семидесятых годов. Вскоре после завершения основных работ по Су-27 в его первой серийной модификации ОКБ им. П.О. Сухого приступило к поиску путей модернизации. До определенного времени специалисты были загружены другой работой, и потому проект модернизации достаточно долго оставался на предварительных стадиях. Впрочем, были определены основные способы совершенствования существующей машины. В первую очередь, предлагалось обновить бортовое оборудование и вооружение.


29 декабря 1983 года вышло новое постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым ОКБ во главе с М.П. Симоновым должно было разработать новый проект модернизации имеющегося Су-27. Военное и политическое руководство страны видело успехи зарубежных авиастроителей, и потому требовало улучшить отечественную технику. В соответствии с новым заданием, обновленный Су-27 должен был сохранить круг решаемых задач, однако требовалось повысить его общую эффективность.

Изначально проект модернизации Су-27 получил самое очевидное и ожидаемое название – Су-27М. Несмотря на незначительное изменение исходного обозначения, проект предусматривал использование ряда совершенно новых идей и решений, способных оказать самое серьезное влияние на характеристики и возможности истребителя.
В 1985 году конструкторский коллектив завершил работу над эскизным вариантом проекта Су-27М. Исходя из имеющихся требований, авиастроители внесли серьезные изменения как в существующий планер, так и в его оснащение. Наиболее заметным нововведением проекта являлось цельноповоротное переднее горизонтальное оперение, размещенное перед крылом. Также новый самолет отличался носовой частью фюзеляжа большего диаметра, оснащенной съемным обтекателем. Визир оптико-локационной станции, ранее находившийся перед фонарем на продольной оси самолета, смещался вправо. Увеличился тормозной щиток. Хвостовая балка фюзеляжа была удлинена для установки новой аппаратуры. На планере появились новые люки для доступа к внутренним отсекам, неубираемый топливоприемник, усиленное шасси и т.д.
Планер обновленной конструкции предлагалось строить с применением новых материалов. Ряд агрегатов теперь планировалось изготавливать из алюминиево-литиевых сплавов. Кроме того, проект Су-27М предусматривал некоторое увеличение доли деталей из композиционных материалов.

Доработка носовой части фюзеляжа была связана с необходимостью установки перспективной радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой, отличавшейся большими габаритами. Выбранная станция могла находить до 24 целей одновременно и сопровождать 8 из них. В хвостовом обтекателе планировалось установить малогабаритную РЛС заднего обзора, повышающую ситуационную осведомленность экипажа.
Дополнительным средством обнаружения стала оптико-локационная станция с тепловизором и лазерным дальномером-целеуказателем. Все данные со средств обнаружения и сопровождения должны были передаваться на центральную вычислительную машину и использоваться при подготовке атаки.
Навигационный комплекс Су-27М, в целом, сохранял облик систем предыдущей техники. Предлагалось использовать радиотехнические устройства навигации, инерциальную курсовую систему и приемник спутниковых сигналов.
Интересным нововведением проекта стал полноценный бортовой комплекс обороны. В его составе присутствовали средства радиотехнической разведки и оптические датчики пуска ракет. Противодействовать подлетающим ракетам предлагалось при помощи новой станции постановки помех и устройств отстрела ложных тепловых целей. Защита самолета должна была осуществляться в автоматическом режиме, для чего все элементы комплекса соединялись со специальной ЭВМ.
Впервые в отечественной практике было предложено строить оборудование кабины с применением многофункциональных жидкокристаллических экранов. Экраны с кнопочным обрамлением должны были снабжать пилота всей необходимой информацией. Стандартные электромеханические приборы и указатели теперь являлись дублирующими и лишь дополняли экраны. Также для большего удобства пилотирования был разработан новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле. Предполагалось внедрить т.н. нашлемный прицельный комплекс, упрощающий применение некоторых видов оружия.

За счет некоторой доработки планера удалось найти место для двух дополнительных точек внешней подвески, в результате чего их количество довели до 12. Су-27М мог нести всю номенклатуру боеприпасов серийных Су-27. Кроме того, в его боекомплект можно было включить перспективные ракеты «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ, не так давно поданные на летные испытания.
В 1987 году опытное производство Машиностроительного завода им. П.О. Сухого приступило к сборке первого опытного Су-27М. За основу для этой машины взяли серийный истребитель. После ряда необходимых доработок Су-27 получил собственное название Т-10М-1. Вскоре началось «строительство» второго опытного Су-27М. Следует отметить, что эти машины не в полной мере соответствовали новому проекту. На них отсутствовали некоторые перспективные приборы, а кроме того, они сохраняли стандартную конструкцию шасси.
28 июня 1988 года в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова состоялся первый полет опытного Т-10М-1. 19 января следующего года к испытаниям присоединился истребитель Т-10М-2. В течение некоторого времени в испытаниях использовались только два опытных образца, но вскоре переделка серийной техники продолжилась. Почти все новые самолеты Су-27М перестраивались из серийных истребителей базовой модификации. По причинам технического и технологического характера, прототипы тем или иным образом отличались друг от друга.
Отличия в комплектации были связаны с необходимостью отработки различных бортовых систем. К примеру, опытный самолет Т-10М-6, собранный в Москве, стал первым носителем переработанной электродистанционной системы управления. Особняком стояло изделие Т-10М-4. Этот планер не получил никакого оборудования, поскольку предназначался для статических испытаний.

1 апреля 1992 года в воздух поднялся прототип Т-10М-3 – первый из построенных в Комсомольске-на-Амуре. В начале девяностых годов Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина начало подготовку к будущему серийному строительству новой техники, и в течение некоторого времени должно было собирать опытные образцы. Самолеты от КнААПО имели некоторые отличия от московских. Так, для увеличения дальности полета их оснастили более емкими топливными баками. Пара новых емкостей для горючего находилась в килях увеличенной площади.
Производство опытных самолетов Су-27М продолжалось до 1995 года. Из опытной серии, состоявшей из 12 самолетов, три машины (№1, №2 и №6) были собраны на Московском машиностроительном заводе, остальные – в Комсомольске-на-Амуре. Испытания всей техники проводились в Жуковском на аэродроме ЛИИ.
…затем Су-35
Проект Су-27М предусматривал самую серьезную переработку исходной конструкции, и потому в сентябре 1992 года ему присвоили новое заводское обозначение – Су-35. В документах военного ведомства истребитель по-прежнему фигурировал как Су-27М. Заказчик и разработчик предполагали в ближайшем будущем запустить серийное производство новой техники, но этого не произошло. ОКБ Сухого стало рассматривать новый самолет в качестве возможного товара для продажи за рубеж, и продвигать его на международном рынке предполагалось под новым названием Су-35.
Впрочем, серийное производство все же было запущено, хотя и не показало выдающиеся результаты. В 1995 году было построено три серийных Су-27М / Су-35. В следующем году эту технику отправили в Государственный летно-испытательный центр, где ее изучили специалисты вооруженных сил. Эксплуатация трех самолетов в ГЛИЦ продолжалась в течение нескольких лет. В 2003 году три серийных Су-27М, а также опытные машины Т-10М-3 и Т-10М-12 были переданы пилотажной группе «Русские витязи».

К середине девяностых годов стало ясно, что в существующем виде Су-35 не в полной мере отвечает требованиям обозримого будущего. Для сохранения желаемого боевого потенциала истребитель нуждался в новой модернизации. Планер и силовая установка, в целом, устраивали и конструкторов, и военных, вследствие чего очередное обновление должно было затрагивать только электронику и вооружение.
Новый вариант проекта предусматривал использование перспективной РЛС Н011 «Барс» с фазированной антенной решеткой, отличавшейся более совершенным вычислительным блоком. За счет последнего удалось увеличить число засекаемых и сопровождаемых целей. Более мощное передающее оборудование повысило дальность работы станции. Также появился новый боевой режим, совмещавший в себе работу по воздушным и наземным целям.
Новую аппаратуру установили на самолеты Т-10М-11 и Т-10М-12, ставшие последними представителями опытной серии. Отработка перспективной аппаратуры стартовала в 1995-96 годах и продолжалась в течение нескольких лет. Результаты этих работ были использованы при создании новых образцов авиационной техники и аппаратуры для нее.
С конца восьмидесятых годов шла разработка нового двигателя на базе существующего АЛ-31Ф. Помимо повышения основных характеристик в перспективном проекте предлагалось применить управление вектором тяги за счет сопла изменяемой конфигурации. Первым самолетом с двигателями АЛ-31ФП стал опытный Су-35 №11. Первый его полет состоялся 2 апреля 1996 года. В определенный момент, очевидно, исходя из маркетинговых соображений, опытный самолет с управляемым вектором тяги переименовали в Су-37.

В 2000 году в воздух впервые поднялся опытный образец учебно-боевого самолета Су-35УБ (Т-10УБМ). В этом проекте соединялись основные наработки по истребителям Су-35, Су-37 и Су-30МК. В итоге появилась перспективная двухместная машина, способная решать разные задачи. Она могла обеспечить подготовку летного состава, а также выполнять боевые задачи, связанные с атакой воздушных или наземных целей.
Еще в начале девяностых годов появилось предложение о запуске серийного производства самолетов Су-27М / Су-35 или их доработанных версий. Также с определенного времени планировалось поставлять такую технику на экспорт. Тем не менее, финансовые проблемы российского министерства обороны и определенные затруднения производственного характера не позволили реализовать эти планы. Весь серийный выпуск Су-35 ограничился только тремя машинами 1995-96 годов. На экспорт такая техника не поставлялась.
Отсутствие реальных перспектив привело к печальным последствиям. В начале двухтысячных годов было принято решение об отказе от проекта Су-35. Часть имеющейся техники передали музеям и структурам военно-воздушных сил. Несколько прототипов применялись в качестве платформ для отработки нового оборудования. Дальнейшее развитие проекта пока не планировалось.
Еще один Су-35
В 2005 году было решено возобновить проект Су-35, причем с реальными планами по серийному производству и поставкам в войска. По ряду причин, предполагалось использовать не исходный проект Су-27М / Су-35, но его доработанную версию Су-35БМ. Этот проект фактически предусматривал глубокую модернизацию более старого Су-27 с применением бортового оборудования, разработанного для Су-35 или созданного на основе его аппаратуры.
Самолет Су-35БМ получил планер на основе исходного Су-27. От Су-35 он отличался отсутствием переднего горизонтального оперения о тормозного щитка. Основой прицельно-навигационного комплекса стала РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис», дополненная оптико-электронной станцией. Также заметным образом обновили бортовые средства радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы. Кабину оснастили тремя жидкокристаллическими экранами и голографическим индикатором на лобовом стекле.

В хвостовой части фюзеляжа помещаются два турбореактивных двигателя АЛ-41Ф1С. Важнейшей особенностью этих изделий является контролируемое сопло, при помощи которого реализуется всеракурсное управление вектором тяги. Несмотря на некоторое сокращение показателей тяги в сравнении с двигателем АЛ-41Ф1, изделия для Су-35БМ показывали достаточные характеристики и давали самолету все необходимые возможности.
В 2007 году был построен первый прототип новой модели, Т-10БМ. После нескольких месяцев наземных испытаний этот образец поднялся в воздух. Первый полет состоялся 19 февраля 2008 года под управлением летчика-испытателя Сергея Богдана. Второй опытный самолет подключился к летным испытаниям в октябре того же года. Через несколько месяцев испытания осуществлялись с использованием трех Су-35БМ.
В августе 2009 года, в ходе аэрокосмического салона МАКС, министерство обороны и Объединенная авиастроительная корпорация подписали первый контракт о серийном строительстве новой техники. В серию Су-35БМ запускался под названием Су-35С. Через два года начались государственные испытания двух предсерийных истребителей. Все характеристики были подтверждены, что позволяло развернуть полномасштабное серийное производство.
Контракт 2009 года предусматривал строительство 48 новых самолетов. Все машины этой серии были переданы заказчику до конца 2015 года. В декабре 2015-го появился второй договор на 50 истребителей с поставкой до 2020 года. Будут ли подписываться новые соглашения о строительстве Су-35С – пока неизвестно. Незадолго до второго российского контракта появилось первое соглашение об экспорте. Первым зарубежным покупателем Су-35С стал Китай, пожелавший получить 24 самолета. В феврале 2018 года 11 машин заказала Индонезия.

К настоящему времени воздушно-космические силы России получили 68 самолетов Су-35С из 98 заказанных. Производство техники идет с достаточно высокими темпами, и пока нет никаких поводов для сомнений в возможности выполнения заказа в указанные сроки. Таким образом, в начале следующего десятилетия в армии будет почти сотня новейших истребителей поколения 4++.
От Су-35 до Су-35С
Название самолета Су-35 появилось четверть века назад и поначалу использовалось только организацией-разработчиком. Под этим названием предлагалась перспективная машина достаточно смелого облика, которая вполне могла оказать самое серьезное влияние на боевой потенциал военно-воздушных сил. Тем не менее, в силу известных причин и характерных проблем того времени, первый Су-35 так и не пошел в серию, а в определенный момент этот проект даже закрыли.
В середине прошлого десятилетия было принято принципиальное решение о возобновлении закрытого проекта, но уже с использованием новых идей и решений. Реальные результаты этого были получены всего через несколько лет, и в 2009 году появился первый контракт на серийное производство. Позже, одновременно с его завершением, подписали еще один договор.
Несколько дней назад исполнилось 10 лет со дня первого полета опытного Су-35БМ / Су-35С. За прошедшие годы авиационная промышленность решила ряд сложнейших задач и наладила полномасштабный серийный выпуск новой техники. Ежегодно вооруженные силы получают по несколько новых Су-35С, и в скором будущем их количество приблизится к сотне. Несмотря на все трудности и проблемы, проект Су-35 – пусть даже и в значительно переработанном виде – дошел до серийного производства и внес свой вклад в обороноспособность.
По материалам:
— http://mil.ru/
— http://ria.ru/
— http://tass.ru/
— http://sukhoi.org/
— http://airwar.ru/
— http://militaryrussi…c-533.html
— Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. – М.: Астрель/АСТ, 2000.
— Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация: иллюстрированный справочник. – М.: Астрель/АСТ, 2001.