АВИАЦИЯ и иные...
13,124,532
33,529
|
Удаленный пользователь |
| 28 фев 2018 13:41:21 |
28 февраля 1944 года совершил первый полёт прототип истребителя Як-3.
новая дискуссия Статья 396
28 февраля 1944 года лётчик-испытатель П.Я.Федрови совершил первый полёт на опытном истребителе Як-1М, созданным в конструкторском бюро под руководством А.С.Яковлева, который впоследствии стал знаменитым Як-3.
Як-3 стал финальным этапом линии развития советских лёгких фронтовых истребителей Як-1, Як-7 и Як-9, определяющее влияние на высотно-скоростные характеристики которых накладывали два обстоятельства:
- отсутствие в серийном производстве рядных моторов жидкостного охлаждения необходимой мощности;
- острая нехватка в промышленных масштабах лёгких сплавов на основе алюминия.
Именно эти два обстоятельства заставили конструкторов ОКБ А.С.Яковлева сосредоточить самое пристальное внимание на ревизии полётного веса нового истребителя, который стал своеобразным ответом на появление летом 1942 года в Люфтваффе «Мессершмиттов Bf109G-2», обладавших максимальной скоростью 523 км/ч у земли и 653 км/ч на высоте 6000 м.
С этой целью на истребителе на 2,3 м был уменьшен размах крыла и, соответственно, сократилась его площадь, что существенно уменьшило, так называемую, омываемую воздушным потоком поверхность. Уменьшился и его вес – не имея возможности сделать весь истребитель цельнометаллическим, конструкторы заменили деревянные лонжероны дюралевыми и это тоже уменьшило вес на 150 кг. Кроме того, были сняты разгрузочные цилиндры и переделано шасси, что уменьшило вес ещё на 13 кг. Сняли весовую балансировку элеронов – 7 кг. Заменили маслорадиатор на более совершенный и теплоёмкий – 10 кг. Уменьшили ёмкость бензобаков до 270 литров горючего, что обеспечило снижение массы на 40 кг. Остальные мелкие доработки дали в сумме ещё 60 кг экономии массы.
В результате на испытания Як-1М вышел с рекордно низким взлётным весом – 2650 кг при сохранённом вооружении своего предшественника – одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемёт БС. Причём на серийных истребителях был установлен второй пулемёт БС, что обеспечило Як-3 огневой превосходство перед двухпушечными истребителями Ла-5 и Ла-7.
В отдельную эпопею вылилась аэродинамическое облагораживание внешних форм истребителя. О последних спустя десять лет после победы в обзорном номере, посвящённом лучшим самолётам Второй Мировой войны, английский авиационный журнал «Эйрплэйн» (Airplane) с восторгом писал: «Конструкция Як-3 неправдоподобно груба, а качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. В то же время внешняя отделка – прекрасна – такая же, как у гоночных машин. Эта машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства. Она построена с расчётом на жизнь в несколько лётных часов, какой живёт истребитель в военное время. Она полностью отвечает требованиям, предъявляемым к таким машинам, в ней нет ничего лишнего…».
Вместе с тем стоит отметить, что в ОКБ А.С.Яковлева не удовлетворились характеристиками имевшегося двигателя ВК-105ПФ, надёжность работы которых к этому времени заметно возросла по сравнению с первыми серийными образцами. Показываемые на стендовых испытаниях сотни моточасов непрерывной работы не имели никакого смысла во фронтовых условиях, перед лицом противника истребители которого обладали двигателями большей мощности. В результате, яковлевские мотористы форсировали мотор по наддуву увеличив его давление с 1050 до 1100 мм рт. ст., что заметно повысило мощностные показатели двигателя, развивавшего на форсаже 1280 л.с.
Результатом этой огромной, а самое главное, проведённой в весьма сжатые сроки, работы стали весьма высокие лётные данные, продемонстрированные на испытаниях. Максимальная скорость у земли возросла до 567 км/ч, а на высоте 4430 м – до 645 км/ч (показана на второй опытной машине, так называемом «дублёре»). Время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты.
По максимальной скорости Як-3 превосходил серийные Як-9 во всем диапазоне высот (на 25-33 км/ч), FW190A-4 – до высоты 8300 м, а Bf109G-2 – до 5700 м. Наибольшее преимущество наш новый истребитель имел перед FW190A-4 на высоте 2500 м – 60-65 км/ч и перед Bf109G-2 у земли и на высоте 4500 м – 21-22 км/ч. Выше указанных высот преимущество переходило к истребителям противника и у Bf109G-2 достигало 48 км/ч на высотах, больших 7000 м.
По скороподъемности до высоты 5000 м Як-3 не имел себе равных среди всех известных истребителей мира. Время набора высоты 5000 м у него было меньше, чем у трехточечного Bf109G-2 на 0,3 мин, пятиточечного Bf109G-2 – на 1,0 мин, FW190A-4 – на 2,7 мин, Ла-5ФH – на 0,6 мин и Як-9 с полетной массой 2873 кг – на 1,0 мин.
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза П.М.Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А…».
Командир 303-й авиационной дивизии генерал-майор авиации Герой Советского Союза Г.Н.Захаров вспоминал: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов! В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка "Нормандия" Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109, и Як-3 показал абсолютное превосходство…». Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет по его словам «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании [имеется ввиду приборная скорость, которая всегда ниже истинной.]».
Лётчики французского полка «Нормандия», сражавшегося в составе 303-й ИАД полностью согласны с мнением своего командира генерал-майор авиации Г.Н.Захарова. Их отношение к Як-3 очень ёмко выразил командир полка на заключительном этапе войны подполковник Луи Дельфино: «На Як-3 мы бьём противника как хотим – вдвоем легко сражаемся с четырьмя, а вчетвером – против шестнадцати…». Это была весьма высокая оценка советского истребителя.
Справедливости ради стоит отметить, что после окончания войны, когда пилоты «Нормандии» вернулись во Францию на своих истребителях, ни в одном из показательных воздушных боёв их коллегам, пилотировавшим различные модификации «Мустангов», «Спитфайров» и «Темпестов», не удалось выиграть у Як-3 ни одного боя!
Як-3 стал финальным этапом линии развития советских лёгких фронтовых истребителей Як-1, Як-7 и Як-9, определяющее влияние на высотно-скоростные характеристики которых накладывали два обстоятельства:
- отсутствие в серийном производстве рядных моторов жидкостного охлаждения необходимой мощности;
- острая нехватка в промышленных масштабах лёгких сплавов на основе алюминия.
Именно эти два обстоятельства заставили конструкторов ОКБ А.С.Яковлева сосредоточить самое пристальное внимание на ревизии полётного веса нового истребителя, который стал своеобразным ответом на появление летом 1942 года в Люфтваффе «Мессершмиттов Bf109G-2», обладавших максимальной скоростью 523 км/ч у земли и 653 км/ч на высоте 6000 м.
С этой целью на истребителе на 2,3 м был уменьшен размах крыла и, соответственно, сократилась его площадь, что существенно уменьшило, так называемую, омываемую воздушным потоком поверхность. Уменьшился и его вес – не имея возможности сделать весь истребитель цельнометаллическим, конструкторы заменили деревянные лонжероны дюралевыми и это тоже уменьшило вес на 150 кг. Кроме того, были сняты разгрузочные цилиндры и переделано шасси, что уменьшило вес ещё на 13 кг. Сняли весовую балансировку элеронов – 7 кг. Заменили маслорадиатор на более совершенный и теплоёмкий – 10 кг. Уменьшили ёмкость бензобаков до 270 литров горючего, что обеспечило снижение массы на 40 кг. Остальные мелкие доработки дали в сумме ещё 60 кг экономии массы.
В результате на испытания Як-1М вышел с рекордно низким взлётным весом – 2650 кг при сохранённом вооружении своего предшественника – одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемёт БС. Причём на серийных истребителях был установлен второй пулемёт БС, что обеспечило Як-3 огневой превосходство перед двухпушечными истребителями Ла-5 и Ла-7.
В отдельную эпопею вылилась аэродинамическое облагораживание внешних форм истребителя. О последних спустя десять лет после победы в обзорном номере, посвящённом лучшим самолётам Второй Мировой войны, английский авиационный журнал «Эйрплэйн» (Airplane) с восторгом писал: «Конструкция Як-3 неправдоподобно груба, а качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. В то же время внешняя отделка – прекрасна – такая же, как у гоночных машин. Эта машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства. Она построена с расчётом на жизнь в несколько лётных часов, какой живёт истребитель в военное время. Она полностью отвечает требованиям, предъявляемым к таким машинам, в ней нет ничего лишнего…».
Вместе с тем стоит отметить, что в ОКБ А.С.Яковлева не удовлетворились характеристиками имевшегося двигателя ВК-105ПФ, надёжность работы которых к этому времени заметно возросла по сравнению с первыми серийными образцами. Показываемые на стендовых испытаниях сотни моточасов непрерывной работы не имели никакого смысла во фронтовых условиях, перед лицом противника истребители которого обладали двигателями большей мощности. В результате, яковлевские мотористы форсировали мотор по наддуву увеличив его давление с 1050 до 1100 мм рт. ст., что заметно повысило мощностные показатели двигателя, развивавшего на форсаже 1280 л.с.
Результатом этой огромной, а самое главное, проведённой в весьма сжатые сроки, работы стали весьма высокие лётные данные, продемонстрированные на испытаниях. Максимальная скорость у земли возросла до 567 км/ч, а на высоте 4430 м – до 645 км/ч (показана на второй опытной машине, так называемом «дублёре»). Время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты.
По максимальной скорости Як-3 превосходил серийные Як-9 во всем диапазоне высот (на 25-33 км/ч), FW190A-4 – до высоты 8300 м, а Bf109G-2 – до 5700 м. Наибольшее преимущество наш новый истребитель имел перед FW190A-4 на высоте 2500 м – 60-65 км/ч и перед Bf109G-2 у земли и на высоте 4500 м – 21-22 км/ч. Выше указанных высот преимущество переходило к истребителям противника и у Bf109G-2 достигало 48 км/ч на высотах, больших 7000 м.
По скороподъемности до высоты 5000 м Як-3 не имел себе равных среди всех известных истребителей мира. Время набора высоты 5000 м у него было меньше, чем у трехточечного Bf109G-2 на 0,3 мин, пятиточечного Bf109G-2 – на 1,0 мин, FW190A-4 – на 2,7 мин, Ла-5ФH – на 0,6 мин и Як-9 с полетной массой 2873 кг – на 1,0 мин.
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза П.М.Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и Як-7, необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А…».
Командир 303-й авиационной дивизии генерал-майор авиации Герой Советского Союза Г.Н.Захаров вспоминал: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов! В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка "Нормандия" Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109, и Як-3 показал абсолютное превосходство…». Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет по его словам «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании [имеется ввиду приборная скорость, которая всегда ниже истинной.]».
Лётчики французского полка «Нормандия», сражавшегося в составе 303-й ИАД полностью согласны с мнением своего командира генерал-майор авиации Г.Н.Захарова. Их отношение к Як-3 очень ёмко выразил командир полка на заключительном этапе войны подполковник Луи Дельфино: «На Як-3 мы бьём противника как хотим – вдвоем легко сражаемся с четырьмя, а вчетвером – против шестнадцати…». Это была весьма высокая оценка советского истребителя.
Справедливости ради стоит отметить, что после окончания войны, когда пилоты «Нормандии» вернулись во Францию на своих истребителях, ни в одном из показательных воздушных боёв их коллегам, пилотировавшим различные модификации «Мустангов», «Спитфайров» и «Темпестов», не удалось выиграть у Як-3 ни одного боя!
Отредактировано: ФЦСО - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (14)
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 фев 2018 13:57:42 |
Цитата: ФЦСО от 28.02.2018 13:41:21
Не много смущает статистика.
В первой пятерке асов СССР состоят летчики
воевавшие преимущественно на Ла-5, Ла-5ФН,
Ла-7 и Р-39.
|
|
Boris Bakhterev ( Слушатель ) |
| 28 фев 2018 14:53:24 |
Цитата: DMAN от 28.02.2018 13:57:42
Як-3 - относительно редкий самолет. Выпущено всего 4 тыс. за время войны из 74,4 тыс. использованных [Табл. 79]. Появился поздно - летом 1944 г. До самого конца войны оставался довольно редким. В это время встретить в воздухе немецкий самолет было уже большой удачей. Во 2-й, 4-й и 16-й ВА на 15.04.1945 (на берлинском направлении!) я насчитал 556 из 2610, т. е. всего 21% [источник]. В списке летчиков-асов, за редким исключением - летчики, которые начали воевать еще в 1941-42 гг. Самым "урожайным" временем, судя по всему, для них был 1943 - начало 1944 г.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 фев 2018 15:47:19 |
Это я к тому, что фраза - «На Як-3 мы бьём противника как хотим – вдвоем
легко сражаемся с четырьмя, а вчетвером – против шестнадцати…» - очевидно
носит условно-виртуальный характер.
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 28 фев 2018 15:55:56 |
О какой модификации Як-3 идёт речь? Як-3П действительно редкий, да и попал он на войну в самом конце. А однопушечных Як-3, емнип, было немало.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 28 фев 2018 16:06:15 |
Цитата: GeorgV от 28.02.2018 15:55:56
Википедия клевещет о 4111 единицах всего выпущенных в период войны.
|
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 03:18:09 |
Цитата: DMAN от 28.02.2018 16:06:15
Я встречал цифирь в 4800. Не суть. Если посмотреть серии Ла-5, то он вполне соизмеримы с Як-ами 1 и 3. Но, близко не стояли к Як-9, коих за войну сделали свыше 16 тыс. Так что, Як-1 на редкость не тянет никак.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 08:03:10 |
Цитата: GeorgV от 01.03.2018 03:18:09
Тут вопрос не в численности, как таковой, а в утверждении, что Як-3 значительно лучше
чем Ла-5ФН и Ла-7. Да, по отдельно взятым летным характеристикам, это так. Но есть очень
серьезное но, за счет чего это было достигнуто. За счет других важных характеристик.
Серьезно снижен запас топлива, что привело к резкому падению времени нахождения
истребителя в воздухе и дальности полета - очень серьезный минус. Облегчена конструкция
истребителя, что привело к снижению защиты летчика и падению структурной прочности
конструкции - тоже очень серьезный минус. В результате по окончании войны такой
вроде как великолепный истребитель Як-3 забыли, как страшный сон, достроив имеющейся
задел, и все. А во второй половине 40-х годов развивали линейку истребителей Ла: Ла-9 и
Ла-11, использовав их до массового поступления реактивных МиГ-15. В в Корее успели
повоевать совмесно с МиГ-15 именно Ла, Як-3 я там что то не припомню.
|
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 08:45:42 |
Цитата: DMAN от 01.03.2018 08:03:10
Причина забытья Як-3 была в его узкой специализации к условиям конкретного ТВД: высоты до 6000 м, необходимость обеспечить гарантированное превосходство в маневренном бою|разгонных характеристиках, короткий радиус действия. Одним словом, чистый истребитель. В этих условиях Як-3 сидел на верхушке пищевой пирамиды. Но война на Востоке кончилась. Возникли задачи высотного сопровождения, длительного полета, наличие подвесок для баков и/или ограниченной ракетно-бомбовой нагрузки. Для этой роли Як-3 не годился совсем. Ла оказался лучше приспособлен, но и его возможностей не хватало, поэтому он лишь ненадолго "пережил" Як. Ну, а потом уже в войска пошла реактивная авиация.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 09:33:31 |
Цитата: DMAN от 01.03.2018 08:03:10
Защита летчика на Як-3 была стандартной - бронеспинка 8,5 мм, бронестекло в задней секции фонаря, бронеподлокотник, защита от пожара - протектированные баки. На Ла-5ФН и Ла-7 все то же самое, на разных сериях от 7 до 10 мм бронеспинка. Дальность Яка абсолютно соответствовала подавляющему большинству стандартных задач фронтовой истребительной авиации РККА, почти все они укладывались в 1 час - час 15 минут полета. Дальние модификации Як-9 не прижились, а в поставленные в части машины просто не доливали топливо.
По окончании войны про все "великолепные истребители" забыли, про Як-3 и Ла-7 одновременно. Ла-9 - это уже практически другой самолет, другое крыло, кардинально другая дальность потому что нужно было переориентироваться на совершенно других противников. Ла здесь имели преимущество перед Як так как имелся отработанный АШ-82ФН более высокой мощности из которого можно еще было что-то выжать.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 10:34:29 |
Цитата: SMF от 01.03.2018 09:33:31
Ну так в том то и дело. Лавочкин С.А. пойдя на кардинальную замену двигателя
на ЛаГГ-3 получил довольно удачный Ла-5 и его дальнейшее семейство вплоть
до Ла-11. Все это благодаря АШ-82ФН, мощностью до 1 850 лс. Яковлев же
использовал различные вариации М-105. При этом ВК-105ПФ2, установленный
на Як-3 имел мощность до 1 300 лс и проблемы по надежности и ресурсу.
Вот по этому и приходилось товарищу Яковлеву всячески извращаться.
Все проблемы начинались с двигателя.
ЦитатаВК-105ПФ2 — дальнейшее увеличение мощности (1300 л.с.), модификация
специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова
увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения
надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости
нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л.с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя
с 1180 до 1240 л.с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это
не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полета, и в серии Климов
разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счет снижения 2-й
границы высотности с 2400 до 2000 м взлетную мощность повысили с 1210 до 1290 л.с.,
а боевую — с 1150 до 1290 л.с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал
конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
|
rommel.lst ( Практикант ) |
| 01 мар 2018 10:40:14 |
Цитата: SMF от 01.03.2018 09:33:31
После войны деревянные машины не имели никаких перспектив, потому что безангарное хранение в нашем климате приводило их в негодность за год. Это было приемлемо во время войны, но по мирному времени сроки службы требовались по-длиннее.
Переход на реактивную авиацию дополнительно ускорил списание машин с деревянными планерами, даже если они и показывали классные для текущего момента ЛТХ..
|
хвилолoг ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 03:52:24 |
Цитата: DMAN от 28.02.2018 13:57:42
Далеко не специалист, но авиацией ВОВ интересовался когда-то. Из того, что прочёл, сделал вывод, что машины Лавочкина и Яковлева хоть и были на первый взгляд конкурентами (и тот и другой истребитель), но все-таки занимали немного разные ниши.
"Яки" чаще летали на сопровождение своих бомбардировщиков и штурмовиков, и там боевая задача была не допустить потерь своих ударников и обеспечить им выполнение их боевой задачи. И если, погонишься за немцем и собъешь, а другой в это время собъет твоего неприкрытого "подшефного", то вместо медали получишь трибунал. По воспинаниям ветеранов, главное было - держать строй, чтобы не подпустить мессеры на позицию выстрела. Не помню фамилии, один из пилотов Яка считал главной своей гордостью то, что под его защитой не был потерян ни один штурмовик. И ещё утверждал, что для задач сопровождения его самолет по характеристикам подходил лучше, чем Ла.
"Лашки" же чаще летали на завоевание превосходства в определенном районе и на срыв ударных операций немцев. Там вероятность сбить фашистов была больше, хоть и в этом случае не количество сбитых было главным показателем, а возможность отбомбиться нашим или, наоборот, невозможность прицельной работы фрицев: сбить ведущего, рассеять строй, вынудить свернуть с курса...
Резюме: судить об эффективности истребителей
Разумеется, ко всему написанному выше надо относиться как к частному мнению дилетанта.
|
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 01 мар 2018 05:46:55 |
Цитата: хвилолoг от 01.03.2018 03:52:24
По воспоминаниям: у Яков небольшой запас топлива, поэтому их чаще использовали "по вызову", с ближ-лежащего аэродрома.
|
|
Mandashavan ( Слушатель ) |
| 02 мар 2018 05:53:29 |
Цитата: хвилолoг от 01.03.2018 03:52:24
Кожемяко Иван Иванович. Перечитывал его воспоминания несколько раз. Очень много узнал для себя о тактике применения истребителей и вообще, о разнице в подходах к войне у немцев и у нас. "Всего" три сбитых машины за ним, при этом гигантский объем черновой летной работы, за которую никто на вершину рейтингов не поставит, но именно такие рабочие лошадки, а не хартманы, определяют исход войны. Герой.