Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,394,283
16,771
|
Удаленный пользователь |
| 08 июн 2018 18:52:07 |
Как собирают Суперджеты в Комсомольске-на-Амуре
новая дискуссия Статья 1.055
Сегодня с группой журналистов и корреспондентов прогуляемся по филиалу АО "Гражданские самолеты Сухого" (КнАФ АО "ГСС") и посмотрим подробный фоторепортаж из Комсомольска-на-Амуре. Заодно расскажу, как вообще проходят такие пресс-туры.
Для создания нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100 на Дальнем Востоке России в 2005 году был сформирован Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ АО "ГСС").
Уже в 2007 году первый опытный Sukhoi Superjet 100 был впервые представлен публике, а через год он выполнил свой первый полет. Таким образом, с момента организации производства до выпуска самолета в серию прошло всего 5 лет. На сегодня взлетели уже 162 самолёта.
Пройдёмся по всем составляющим в составе КнАФ АО "ГСС".
Одна из них технокомплекс — центр распределения комплектующих на производственные площадки филиала.
Технокомплекс представляет собой огромный склад, куда поступают как российские, так и импортные комплектующие. Импортозамещение работает, но не является самоцелью.
Участок входного контроля ПКИ (покупные комплектующие изделия). За белую черту ничего не должно "вылезать".
Все поступающие изделия заносятся в базу, после чего распределяются по участкам. Все серьёзны и сосредоточенно работают.
Про переходящую корону забывать нельзя.
Следующий пункт программы - группа планирования комплектации.
12
Изделия в строгом порядке хранятся и в дальнейшем распределяются по цехам сборки фюзеляжа и окончательной сборки.
Далее следуем на склад давальческой продукции.
Следуем мимо зоны погрузки и отправки сменных заданий и комплектующих и переходим в цех с более интересной картинкой.
В стенах технокомплекса также осуществляется соединение частей "сердец" самолетов – двигателей.
Фотики и видики желают разбежаться по всему цеху, но заходить за синюю линию запрещают.
Турбовентиляторный двигатель SaM146 был разработан специально для этого типа самолета.
Обтекатели, они же гондолы для двигателей.
На сегодня общая полезная площадь технокомплекса составляет 4000 м2, из них более 2500 м2 выделено под складские площади.
Организовано более 200 рабочих мест.
Витя нашёл нужный ракурс и ждёт подходящего момента, чтобы сфоткать.
Ракурс у него был примерно такой.
Уже начинаем отставать от графика и нас просят в автобус в следующий цех.
Склад цеха сборки фюзеляжа посмотреть не успеваем и сразу отправляемся в цех сборки фюзеляжа.
Здесь пять участков (ПУ), на которых проходят разные производственные процессы.
На ПУ №1 стыкуют друг с другом отсеки Ф1, Ф2, Ф3, Ф4 и Ф5.
Обратите внимание, что цветнастроения оборудования - синий. Дальше поясню, почему так.
ПУ №2. Здесь происходит: установка элементов крепления монтажей и оборудования.
Установка кронштейнов крепления панелей и деталей каркаса пола багажно-грузового отсека.
Установка деталей каркаса "обтекатель-крыло-фюзеляж".
[/url]
Кстати, средний возраст работников филиала ГСС в городе Юности составляет 35 лет.
Оборудование на втором участке уже имеет другой цвет - зелёный.
На третьем участке всё оранжевое. Тут наносят антикоррозионное покрытие - позади фюзеляжа стоит прозрачный бокс.
Жёлтый ПУ №4. Монтаж остекления.
Монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажно-грузового отсека.
Монтаж гидравлической системы.
Монтаж ТС в фюзеляже.
ПУ №5 самый красный.
Здесь устанавливают держатели и хомуты для крепления кабельной сети.
Монтируют кабельную сеть в фюзеляже.
Также на пятом участке монтируют звукоизоляцию и элементы систем.
Философия Кайдзен – это не только совершенствование производственных процессов, но и жизни человека в целом. Можно начать со своей ежедневной работы, сделав комфортным окружающее пространство, при этом внутренний мир человека также потребует обновления, а значит совершенствование своей работы станет залогом позитивных изменений в жизни – жизни в стиле Кайдзен.
В 2010-12 годах зазарить работников "эпидемией бережливого производства" не получилось, поэтому решили попробовать Кайдзен. И со старта программы (зима 2015 года) по март 2016 г. было подано 1225 предложений. Из них 1080 (почти 90%) внедрено. В настоящее время в процесс непрерывных улучшений вовлечено почти 80% инженерно-технических работников производственных участков филиала.
Например, один из сотрудников предложил доработать тележку, в которой выдаётся сменное задание по монтажу гидравлической системы, таким образом, что после доработки сама тележка стала мобильным верстаком. Теперь с его помощью работа по проверке и разметке труб производится непосредственно под самолетом, а сами трубки хранятся в отдельных секциях.
С первых минут даже незнакомый с технологией сборки самолетов посетитель может понять, как устроен технологический процесс, и определить текущий статус производства в цехе – система визуализации все делает предельно понятным. Пять участков - пять цветов.
В каждом цехе на каждом производственном участке используются доски управления. На одних досках магнитами и карточками разных цветов отмечают предстоящую загрузку, план работ на завтра, обеспеченность комплектующими, наличие проблем, до конца ли распределена работа между сотрудниками.
На других размещены фотографии расположенного в цехе оборудования — стремянок, лестниц — и ключи от него.
Отмеченные контуры на полу сигнализируют на месте оборудование или нет, данное решение позволило исключить временные затраты на его поиск.
Усовершенствованный трап с местом для хранения спецовок и лесенок сделан руками работников цеха.
Среди внедренных улучшений большинство направлено на сокращение различных потерь: ожидание, перепроизводство, лишние запасы, брак, перемещение, лишняя обработка, транспортировка.
Одно из самых простых внедрений - расстановка специалистов вокруг начальника цеха. Сегодня за начальника Витя.
Как корректно монтировать и как нельзя.
Разновидности болтов и альтернатива.
По сути Кайдзен - те же самые "социалистические" соревнования по качеству работы между участками и бригадами.
Изобретателей не поощряют денежными премиями, но самых активных и талантливых награждают, например, парковочным местом для автомобиля поближе к проходной. Через квартал - новое подведение итогов, и вот от машины до цеха идти уже не минуту, а десять, если не справился.
Четверых самых-самых на заводе очень редко, но награждают командировкой в подмосковный Жуковский. Там на тренажере можно попробовать поднять в виртуальное небо тот самый самолет, который ты с коллегами собирал в Комсомольске-на-Амуре.
Работники формулируют свои предложения по улучшению эффективности деятельности и здесь же в цеху, в специальном помещении "не отходя от кассы" могут выковать и воплотить идею в жизнь.
После того как "включился" конвейер изменений, работать оказалось гораздо комфортнее. Директор завода и ключевые руководители постоянно спускаются в цех и с ними можно обсудить производственные вопросы. И другие руководители тоже активно участвуют в решении производственных проблем на местах.
А сейчас можно прерваться на чашку кофе. Продолжение следует незамедлительно.
Переезжаем в ЦОС - цех окончательно сборки.
В ЦОС одновременно ведутся работы на семи производственных участках, на четырех в цехе сборки фюзеляжа и на двух участках летно-испытательной станции выполняются наземные проверки выпускаемых самолетов.
Просторное помещение цеха окончательной сборки позволяет вести производственные работы на шести самолетах одновременно.
Здесь Суперджет начинает обретать привычный вид: на 1 участке (слева) вертикальную часть хвоста присоединяют к фюзеляжу, стыкуют Ф6.
Крылья и фюзеляж производят на другом авиационном заводе — имени Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, а носовая часть и хвост — в Новосибирске.
На втором участке у самолёта появляются крылья.
Производится монтаж основных и передней опоры шасси.
Также на №2 монтируют ВСУ и носовой обтекатель.
На третьем участке монтируют механизацию отъёмных частей крыла.
Монтаж обтекателя "крыло-фюзеляж", подгонка панелей и люков, монтаж топливной системы.
На четвёртом участке происходит опрессовка фюзеляжа, окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха, монтаж систем в обтекателе "крыло-фюзеляж" и установка панелей багажно-грузового отсека.
На пятом участке (жёлтый) проводят монтаж блоков оборудования, готовят судно к постановке под ток, устанавливают панели пассажирского пола и монтируют системы вентиляции.
Участок 6:
Постановка под ток, монтаж маршевых силовых установок, нивелирование самолёта.
С момента закладки отсека воздушного судна до выхода готового самолета на каждом из участков работы ведутся от пяти до семи рабочих дней.
На седьмом участке на самолёт устанавливают аварийно-спасательное оборудование и делают общий ос
мотр БТК и НИ.
Также здесь происходит зарядка и отработка системы аварийного открытия пассажирских и сервисных дверей.
И здесь же окончательно подготавливают и передают воздушное судно на лётно-испытательную станцию.
Всё, не трогать.
Изучив стенды, можно потихоньку начать разбираться в классификации дефектов.
"Не пойму, что это у вас на лице после вчерашнего? Нарушение лакокрасочного покрытия или шероховатость?"...
На первом участке.
Помимо всего прочего, тут монтируют светотехническое оборудование, жгуты в в нише RAT; жгуты и минусовые клеммы в отсеках; устанавливают элементы крепления кабельной сети в отсеках...
И делают общетехнический осмотр перед передачей на участок 2.
Ведущая детской телепрограммы в Индонезии рассказывает с помощью двух кукол о производстве самолётов в далёком Комсомольске.
А теперь поднимемся на борт самолета в ЛИС.
Салон пока пустой.
В зависимости от заказчика он будет кастомизирован либо в Ульяновске, либо в Венеции.
Испытанный самолёт перелетит позже в Жуковский, а уже оттуда к заказчику.
После обеда (лучше бы до) поднимаемся на крышу ЦОС, чтобы заснять первый полёт 162-го Суперджета.
На территории фонтан в виде логотипа ГСС,
Тут внутри мы только что были.
https://fotografersh…97075.html
Для создания нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100 на Дальнем Востоке России в 2005 году был сформирован Комсомольский-на-Амуре филиал АО "Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ АО "ГСС").
Уже в 2007 году первый опытный Sukhoi Superjet 100 был впервые представлен публике, а через год он выполнил свой первый полет. Таким образом, с момента организации производства до выпуска самолета в серию прошло всего 5 лет. На сегодня взлетели уже 162 самолёта.
Пройдёмся по всем составляющим в составе КнАФ АО "ГСС".
Одна из них технокомплекс — центр распределения комплектующих на производственные площадки филиала.
Технокомплекс представляет собой огромный склад, куда поступают как российские, так и импортные комплектующие. Импортозамещение работает, но не является самоцелью.
Участок входного контроля ПКИ (покупные комплектующие изделия). За белую черту ничего не должно "вылезать".
Все поступающие изделия заносятся в базу, после чего распределяются по участкам. Все серьёзны и сосредоточенно работают.
Про переходящую корону забывать нельзя.
Следующий пункт программы - группа планирования комплектации.
12Изделия в строгом порядке хранятся и в дальнейшем распределяются по цехам сборки фюзеляжа и окончательной сборки.
Далее следуем на склад давальческой продукции.
Следуем мимо зоны погрузки и отправки сменных заданий и комплектующих и переходим в цех с более интересной картинкой.
В стенах технокомплекса также осуществляется соединение частей "сердец" самолетов – двигателей.
Фотики и видики желают разбежаться по всему цеху, но заходить за синюю линию запрещают.
Турбовентиляторный двигатель SaM146 был разработан специально для этого типа самолета.
Обтекатели, они же гондолы для двигателей.
На сегодня общая полезная площадь технокомплекса составляет 4000 м2, из них более 2500 м2 выделено под складские площади.
Организовано более 200 рабочих мест.
Витя нашёл нужный ракурс и ждёт подходящего момента, чтобы сфоткать.
Ракурс у него был примерно такой.
Уже начинаем отставать от графика и нас просят в автобус в следующий цех.
Склад цеха сборки фюзеляжа посмотреть не успеваем и сразу отправляемся в цех сборки фюзеляжа.
Здесь пять участков (ПУ), на которых проходят разные производственные процессы.
На ПУ №1 стыкуют друг с другом отсеки Ф1, Ф2, Ф3, Ф4 и Ф5.
Обратите внимание, что цвет
ПУ №2. Здесь происходит: установка элементов крепления монтажей и оборудования.
Установка кронштейнов крепления панелей и деталей каркаса пола багажно-грузового отсека.
Установка деталей каркаса "обтекатель-крыло-фюзеляж".
[/url]Кстати, средний возраст работников филиала ГСС в городе Юности составляет 35 лет.
Оборудование на втором участке уже имеет другой цвет - зелёный.
На третьем участке всё оранжевое. Тут наносят антикоррозионное покрытие - позади фюзеляжа стоит прозрачный бокс.
Жёлтый ПУ №4. Монтаж остекления.
Монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажно-грузового отсека.
Монтаж гидравлической системы.
Монтаж ТС в фюзеляже.
ПУ №5 самый красный.
Здесь устанавливают держатели и хомуты для крепления кабельной сети.
Монтируют кабельную сеть в фюзеляже.
Также на пятом участке монтируют звукоизоляцию и элементы систем.
Философия Кайдзен – это не только совершенствование производственных процессов, но и жизни человека в целом. Можно начать со своей ежедневной работы, сделав комфортным окружающее пространство, при этом внутренний мир человека также потребует обновления, а значит совершенствование своей работы станет залогом позитивных изменений в жизни – жизни в стиле Кайдзен.
В 2010-12 годах зазарить работников "эпидемией бережливого производства" не получилось, поэтому решили попробовать Кайдзен. И со старта программы (зима 2015 года) по март 2016 г. было подано 1225 предложений. Из них 1080 (почти 90%) внедрено. В настоящее время в процесс непрерывных улучшений вовлечено почти 80% инженерно-технических работников производственных участков филиала.
Например, один из сотрудников предложил доработать тележку, в которой выдаётся сменное задание по монтажу гидравлической системы, таким образом, что после доработки сама тележка стала мобильным верстаком. Теперь с его помощью работа по проверке и разметке труб производится непосредственно под самолетом, а сами трубки хранятся в отдельных секциях.
С первых минут даже незнакомый с технологией сборки самолетов посетитель может понять, как устроен технологический процесс, и определить текущий статус производства в цехе – система визуализации все делает предельно понятным. Пять участков - пять цветов.
В каждом цехе на каждом производственном участке используются доски управления. На одних досках магнитами и карточками разных цветов отмечают предстоящую загрузку, план работ на завтра, обеспеченность комплектующими, наличие проблем, до конца ли распределена работа между сотрудниками.
На других размещены фотографии расположенного в цехе оборудования — стремянок, лестниц — и ключи от него.
Отмеченные контуры на полу сигнализируют на месте оборудование или нет, данное решение позволило исключить временные затраты на его поиск.
Усовершенствованный трап с местом для хранения спецовок и лесенок сделан руками работников цеха.
Среди внедренных улучшений большинство направлено на сокращение различных потерь: ожидание, перепроизводство, лишние запасы, брак, перемещение, лишняя обработка, транспортировка.
Одно из самых простых внедрений - расстановка специалистов вокруг начальника цеха. Сегодня за начальника Витя.
Как корректно монтировать и как нельзя.
Разновидности болтов и альтернатива.
По сути Кайдзен - те же самые "социалистические" соревнования по качеству работы между участками и бригадами.
Изобретателей не поощряют денежными премиями, но самых активных и талантливых награждают, например, парковочным местом для автомобиля поближе к проходной. Через квартал - новое подведение итогов, и вот от машины до цеха идти уже не минуту, а десять, если не справился.
Четверых самых-самых на заводе очень редко, но награждают командировкой в подмосковный Жуковский. Там на тренажере можно попробовать поднять в виртуальное небо тот самый самолет, который ты с коллегами собирал в Комсомольске-на-Амуре.
Работники формулируют свои предложения по улучшению эффективности деятельности и здесь же в цеху, в специальном помещении "не отходя от кассы" могут выковать и воплотить идею в жизнь.
После того как "включился" конвейер изменений, работать оказалось гораздо комфортнее. Директор завода и ключевые руководители постоянно спускаются в цех и с ними можно обсудить производственные вопросы. И другие руководители тоже активно участвуют в решении производственных проблем на местах.
А сейчас можно прерваться на чашку кофе. Продолжение следует незамедлительно.
Переезжаем в ЦОС - цех окончательно сборки.
В ЦОС одновременно ведутся работы на семи производственных участках, на четырех в цехе сборки фюзеляжа и на двух участках летно-испытательной станции выполняются наземные проверки выпускаемых самолетов.
Просторное помещение цеха окончательной сборки позволяет вести производственные работы на шести самолетах одновременно.
Здесь Суперджет начинает обретать привычный вид: на 1 участке (слева) вертикальную часть хвоста присоединяют к фюзеляжу, стыкуют Ф6.
Крылья и фюзеляж производят на другом авиационном заводе — имени Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, а носовая часть и хвост — в Новосибирске.
На втором участке у самолёта появляются крылья.
Производится монтаж основных и передней опоры шасси.
Также на №2 монтируют ВСУ и носовой обтекатель.
На третьем участке монтируют механизацию отъёмных частей крыла.
Монтаж обтекателя "крыло-фюзеляж", подгонка панелей и люков, монтаж топливной системы.
На четвёртом участке происходит опрессовка фюзеляжа, окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха, монтаж систем в обтекателе "крыло-фюзеляж" и установка панелей багажно-грузового отсека.
На пятом участке (жёлтый) проводят монтаж блоков оборудования, готовят судно к постановке под ток, устанавливают панели пассажирского пола и монтируют системы вентиляции.
Участок 6:
Постановка под ток, монтаж маршевых силовых установок, нивелирование самолёта.
С момента закладки отсека воздушного судна до выхода готового самолета на каждом из участков работы ведутся от пяти до семи рабочих дней.
На седьмом участке на самолёт устанавливают аварийно-спасательное оборудование и делают общий ос
мотр БТК и НИ.
Также здесь происходит зарядка и отработка системы аварийного открытия пассажирских и сервисных дверей.
И здесь же окончательно подготавливают и передают воздушное судно на лётно-испытательную станцию.
Всё, не трогать.
Изучив стенды, можно потихоньку начать разбираться в классификации дефектов.
"Не пойму, что это у вас на лице после вчерашнего? Нарушение лакокрасочного покрытия или шероховатость?"...
На первом участке.
Помимо всего прочего, тут монтируют светотехническое оборудование, жгуты в в нише RAT; жгуты и минусовые клеммы в отсеках; устанавливают элементы крепления кабельной сети в отсеках...
И делают общетехнический осмотр перед передачей на участок 2.
Ведущая детской телепрограммы в Индонезии рассказывает с помощью двух кукол о производстве самолётов в далёком Комсомольске.
А теперь поднимемся на борт самолета в ЛИС.
Салон пока пустой.
В зависимости от заказчика он будет кастомизирован либо в Ульяновске, либо в Венеции.
Испытанный самолёт перелетит позже в Жуковский, а уже оттуда к заказчику.
После обеда (лучше бы до) поднимаемся на крышу ЦОС, чтобы заснять первый полёт 162-го Суперджета.
На территории фонтан в виде логотипа ГСС,
Тут внутри мы только что были.
https://fotografersh…97075.html
Отредактировано: Zeratul - 08 июн 2018 20:48:24
ОТВЕТЫ (47)
|
|
Удаленный пользователь |
| 08 июн 2018 18:53:10 |
Цитата: Zeratul от 08.06.2018 18:52:07
По-моему, у Марины Лысцевой получился просто таки шикарный всеобъемлющий фоторепортаж!
Хочу отметить несколько моментов.
1. Порадовало обилие молодых рабочих.
2. Замечательно организовано само производство - современное оборудование, всё чистенько, светло, аккуратно.
3. Внедряются технологии бережливого производства - Lean, Кайдзен, JIT и др. Благодаря этому, сами рабочие становятся заинтересованы в постоянном улучшением качества продукции, экономии времени, уменьшении затрат, повышении безопасности и т.д.
В итоге, производство Суперджетов 3 года назад и сейчас - это как говорится две большие разницы. И с каждым годом качество будет расти, а себестоимость снижаться. Это радует, идёт постоянное самосовершенствование завода!
4. В цехах тепло зимой и не жарко летом, поддерживается оптимальная температура.
5. Работа кипит, ЦОС забит новыми Суперджетами, на ЛИС несколько бортов готовятся к передаче заказчикам, полно рабочих трудятся.
____________________________________________________________________________________
Для сравнения, "Антонов" в Киеве:
Контраст! Пустые цеха, редкие люди в теплых куртках и шапках (цеха не отапливаемые), оборудование какое-то старинное, наверняка никаких компьютерных технологий. Всё пыльное, грязное.
Последний серийный самолёт производства концерна "Антонов" взлетел 28 апреля 2015, это был Ан-158 для Кубы.
Теперь кубинские Аны стоят, давят бетон:
https://bmpd.livejou…79386.html
В мае 2015 взлетел единственный прототип Ан-178.
За оставшиеся 8 месяцев 2015-го и весь 2016-й год Антонов не произвёл ни одного самолёта.
31 марта 2017 года укры с пафосом подняли в воздух демонстратор небольшого самолётика Ан-132D, это по сути Ан-26 с полностью импортными движками, импортными винтами, импортной всу и т.д.
Было много перемог, что якобы Саудовская Аравия заинтересовалась Ан-178 и Ан-132D и вот вот их купит "многа-многа")
Вот уж июнь 2018 на дворе, воз и ныне там. Новых самолётов с Антонова больше не взлетало, даже маленьких прототипов из импортной комплектухи.
Саудиты так и не заключили контракты на Ан-178 и Ан-132D, денег у завода нет, рабочие неизвестно чем занимаются.
Получается, с мая 2015 по июнь 2018 украинский "Антонов" не произвёл вообще ни одного серийного самолёта. За 3 года - ни одного самолёта не произведено (1 прототип маленького Ан-132D не считается)!
|
|
Vladislav ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 07:12:28 |
Цитата: Zeratul от 08.06.2018 18:53:10
Легко сравнивать со смертельно больным.
Но для чего?
Неужели конкурент российского авиапрома это украинский «Антонов»?
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 10:47:12 |
Цитата: Vladislav от 09.06.2018 07:12:28
148-й был конкурентом ССЖ и имел серьезную поддержку у правительства РФ. Или сейчас вспоминать об этом не нужно, чтобы не оскорбить нежные чувства хохлов?
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 11:50:25 |
Цитата: ILPetr от 09.06.2018 10:47:12
ССЖ был попыткой встроиться в мировое распределение труда и занять свое место. 148й был продуктом внутреннего потребления. Куба и Иран не в счет. Его для европы не сертифицировали. В общем о покойниках или хорошо, а лучше никак
.
|
|
Удаленный пользователь |
| 09 июн 2018 11:22:38 |
Цитата: Vladislav от 09.06.2018 07:12:28
Украинский завод "Антонов" мог бы составить конкуренцию Суперджетам со своими Ан-158, если бы не евромайдан и последующая агония завода.
Ан-158 выпущено всего 6 штук, производство полностью прекращено с мая 2015.
Ан-148 не является в полной мере конкурентом SSJ-100, т.к. он поменьше - перевозит всего 70-80 пассажиров. Расход топлива при расчете на пассажира у Ан-148 значительно выше чем на SSJ-100. Он скорее мог бы конкурировать с будущим SSJ-75 (и то только при условии очень низкой цены на ан). Впрочем, производство Ан-148 тоже сворачивается. Их собирали на Воронежском ВАСО с использованием российских комплектующих только чтобы поддержать наш завод хоть какими-то заказами. Сейчас ВАСО будет участвовать в кооперации по SSJ-100, МС-21, а также производить новые самолёты Ил-112В (первый полёт в этом году, начало серийного производства - с 2019). Плюс на ВАСО продолжается мелкосерийное производство Ил-96 для СЛО РФ (в данный момент строится сразу 2 шт. Ил-96-300).
Поддержки со стороны украинских властей концерн "Антонов" не получает и по сути не обанкротился только из-за существования грузовой авиакомпании "Antonov Airlines", которая эксплуатирует доставшиеся от СССР Ан-225 и Ан-124, перевозя негабаритные грузы для богатых западных стран. Чем занимаются производственные рабочие Антонова непонятно, наверное пьют горилку или уезжают по безвизу в Польшу мыть унитазы.
________________________________________________________________
Сравнение показательно. Если бы не успех программы Суперджета, не серьезные вливания в авиапром из бюджета РФ, не грамотный подход руководства российских заводов - то такого контраста бы не было.
Завод по производству МС-21 в Иркутске будет ещё круче:
\
Хотя там большая кооперация, участвует множество предприятий по всей России.
Так, к примеру, выглядит производство углепластиковых крыльев МС-21 на новом заводе "Аэрокомпозит" в Ульяновске:
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 12:12:09 |
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 11:22:38
Про успех ССЖ можно подробнее? Мы таки заняли свою нишу в мировом самолетостроении и серьезно подвинули конкурентов? Сам факт разработки ССЖ-75 говорит об обратном. Делается продукт для внутреннего потребления. Считая Иран и Кубу
. Я не говорю о том, плохо это или хорошо. Я просто констатирую факт.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 12:54:49 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 12:12:09
Ан-148 выпущено 44 штуки.
ССЖ взлетело уже 160 штук. Из них более 30 штук эксплуатируются в иностранных компаниях.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 14:58:30 |
Цитата: basilevs от 09.06.2018 12:54:49
Ну так-то да. Только 148й все-таки успешнее, по-скольку успел сгенерировать меньше убытков
. Давно пора перестать пользоваться такими категориями в политизированном мире. И факт возврата на свою поляну(ССЖ-75) говорит об окончании чехарды в головах. Первична поляна и работа по ее расширению. И не надо питать иллюзий, что кто-то пустит нас на чужую.
|
|
serg__i ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 15:23:31 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 14:58:30
Про то что 148 успешнее даже комментировать тяжело, таких "светлых эльфов" как вы я давно не встречал, и слава богу.
По моему кроме вас всем было понятно что сначала делали самолет как было возможно и да с прицелом в том числе и на чужую поляну. Тем более что Боинг и аэробус на ней не играют. Получили компетенции, где смогли пролезли. С наличием/увеличением компетенций ведут импорт замещение. И наконец когда на горизонте замаячил свой двигатель - начали делать под него свой самолет и немного другой размерности, что бы не запороть уже имеющиеся наработки в том числе и продажные по суперджету. И при этом уже имея отлаженное серийное производство, смежников и тд. И плюсом выходят на самоокупаемость проекта. А так да для эльфов 148 более успешный.......
Никакой чехарды нет, идет плановая работа и параллельно еще и по МС21. Кстати думаю его наработки по черному крылу в ССЖ-75 пойдут.
Это если рассматривать только гражданскую авиацию.
Делать свой самолет не имея движка утопия, и я рад что вместо ожидания движка была работа по ССЖ в том виде как он сейчас летает.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 16:05:29 |
Цитата: serg__i от 09.06.2018 15:23:31
Какой вы искренний человек… как пожарный.(с) Особенно про "свободную" от А и Б нишу позабавило. Сборка в Бразилии и Канаде не подразумевает тамошних владельцев и производства компонентов на указанных территориях. То, что "где смогли пролезли" не наша заслуга, а их недоработка
. Интересно, что за двигатель замаячил на Вашем горизонте. ЧОрное крыло хорошо. ССЖ станет дороже раза в полтора. В Иране оценят. Самые крупные экспортеры нефти тратят кучу денег ради экономии керосина. Сюрреализм какой-то. Ей богу.
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 17:37:10 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 16:05:29
У вас есть данные как сильно влияет стоимость ЧК на стоимость самолета?
Поделитесь пожалуйста.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 18:03:11 |
Цитата: Danila96 от 09.06.2018 17:37:10
Каталожная цена "Русского" 50,5 мегабаксов. https://bmpd.livejou…73223.html Раньше было 27-28.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 18:20:29 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 18:03:11
Понятно, это все из-за чОрного крыла, и никак не связано с демпингом при выходе на новый рынок.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 18:56:51 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 18:23:17
Для особо непонятливых - $28 демпинг.
$50 - цена одного уровня с основным конкурентом (E-175, E-190). Пруф ниже (это чтобы мне тут давно устаревшей ценой 2012 года из Вики в нос не тыкали):
https://www.flightglobal.com/news/articles/skywest-orders-another-20-e-jets-441717/
$941M за 20 машин E-175. $47M за каждый E-175. Суржик больше, чем E-175 и немного меньше, чем E-190 (который стоит ещё дороже).
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 19:56:07 |
Цитата: basilevs от 09.06.2018 18:56:51
Из вики за 12й год было 35.4-36.2. А 28 16й.
https://ru.wikipedia…perjet_100 Просто Ирану в свете новостей деваться некуда
.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 22:40:46 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 19:56:07
Это спец-версия, которая, похоже, специально под Иран и разрабатывается.
https://www.aex.ru/news/2018/4/25/183805/
ГСС приступили к разработке самолета SSJ 100R - новость от апреля сего года. "Совпадение? Не думаю!" (с)
Вот и размазывают стоимость разработки на те 40 машин, что Иран покупает. Больше они, в общем-то, никому кроме Ирана не нужны. Разве что КНДР чего толкнуть.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 22:59:38 |
Цитата: basilevs от 09.06.2018 22:40:46
Думаете 75й не унаследует разработки, использованные в R версии? Не верю. Его собирались по-максимуму "импортозаместить". Кроме двигателя, конечно.
|
|
serg__i ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 18:12:19 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 16:05:29
Двигатель замаячил ПД-7. Насчет цены с черным крылом было бы невыгодно на него бы не переходили. Ну и под МС21 помоему проработаны оба варианта крыла, да и двигателя. по ССЖ-75 тоже ничего не мешает идти тем же путем.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 20:42:42 |
Цитата: serg__i от 09.06.2018 18:12:19
На картинках у нас много чего маячит. Планов громадьё. Я слышал о выделении средств на разработку двигателей для совместных с Китаем проектов. ПД-12В и ПД-35. Пока все. Если что есть, поправьте. Буду рад ошибаться. Разработка второго варианта крыла это закопанные в разработку деньги.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 21:13:43 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 14:58:30
Угу... А скока убытков успел нагенерить, в своё время, 787 или А380! Моё почтение... Там вообще, убытки миллиардные. Тока лет через пять-десять на "0" выходят! 148 на их фоне, образец экономической эффективности... Мож какие сратые сотни лямов.
Ташта, к шумерам не только НАТе надо ездить за опытом, но и авиастроителям. Ну и в космической индустрии они способны научить. Да...
|
|
Удаленный пользователь |
| 09 июн 2018 20:52:08 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 12:12:09
Ну в общем-то да, на определенных рынках мы заняли свою нишу и потеснили конкурентов.
На российском рынке и мексиканском (одна из передовых стран Латинской Америки) рынке в классе самолетов на 90-100 мест Суперджет доминирует. Раньше об этом можно было только мечтать.
Причем если Аэрофлот - государственная компания и можно заподозрить госзаказ на субсидии, то другие российские авиакомпании закупали Суперджеты полностью добровольно за свои средства.
S7 купила 17 штук Embraer E170, ну так ей нужны самолеты размерности 75-78 мест, Суперджетов пока таких нет. Причем та же S7 уже заключила предварительное соглашение о закупке сразу 100 штук (!) SSJ-75 как только появится эта версия самолёта.
Цитата: D16 от 09.06.2018 12:12:09
Вы не правы или просто не знакомы с историей разработки Суперджета.
Изначально планирвалось целое семейство - RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95:
То есть версия RRJ-75 - должна была быть основной. Потом решили начать сразу с самой сложной и дорогой версии - на 95-100 пассажиров, резонно предполагая, что уменьшить самолёт всегда проще/дешевле чем увеличить.
Версия SSJ-75 тоже будет востребована не только на внутреннем рынке. Это вам не китайский ARJ-21, который спустя 10 лет после первого полёта не поступил ни в одну из стран мира кроме Китая (да и в самом Китае пока летает лишь 3 ARJ-21).
Цитата: D16 от 09.06.2018 14:58:30
Вы или жирный тролль или украинец :)
Только на Украине перепившим майданного чаю может прийти в голову такая странная мысль "148й все-таки успешнее, по-скольку успел сгенерировать меньше убытков" .
На самом деле, критерии успешности любого проекта по производству самолётов очень просты.
1. Есть ли покупатели.
На Суперджет есть контракты на пару лет вперед и наклевывается много новых заказчиков как внутри России, так и за ее пределами. Например, планируется выход на рынок Африки.
На Ан-148/Ан-158 ноль заказчиков. То есть вообще ноль.
Из всех 44 выпущенных на Ан-148/Ан-158 - авиакомпаниями заказано около 20 штук. Из них летают сейчас лишь 6-7 штук, остальные давят бетон.
2. Есть ли европейская/американская сертификация и серьёзные иностранные заказчики
Ан-148 не сертифицирован в Европе и Америке, ни одна европейская страна не заинтересовалась этим самолетом.
Удалось пропихнуть их на Кубу и в КНДР только из-за того, что эти страны находятся под эмбарго.
Не знаю как в КНДР, а на Кубе Ан-158 практически не эксплуатировались - часто ломались, никто их не чинил.
А Суперджет отвечает всем международным требованиям, имеет все возможные сертификаты, успешно эксплуатируется тремя европейскими авиакомпаниями - Бельгийской "Brussels Airlines", Швейцарской "Comlux" и Ирландской "Cityjet", а также широко используется в Мексике, в авиакомпании "Interjet" (в том числе совершает рейсы в США):
Учитывая сложную политическую ситуацию (сейчас отношения России с Западом хуже чем во времена СССР) факт покупки и эксплуатации европейскими авиакомпаниями российских SSJ-100 - тем более говорит об успехе проекта. Без санкций Суперджетов в Европе летало бы ещё больше.
Сам король Таиланда и другие высшие чины этой страны летают на Суперджетах.
Ан-148 о таком успехе и не мечтал никогда. Несмотря на формальную поддержку Украины Западом - Ан-148 всё равно никому там не нужен даже из политических соображений.
3. Существует серийное производство или нет.
Суперджет стабильно производится. Все SSJ-100 производятся только в России, совершают первый полёт в России. Все элементы планера и половина двигателя - производятся в России. Взлетело уже 160 Суперджетов, еще один находится на ЛИС (взлетит на днях) и 7 штук в цехе окончательной сборки (взлетят в течении 2х месяцев).
На Украине, на киевском заводе "Антонов" было произведено всего 12 Ан-148/Ан-158, включая предсерийные прототипы. Последний самолёт Ан-148 украинской сборки взлетел аж в 2015 году. С тех пор 3 года "Антонов" эти самолёты не производит.
Остальные 32 шт. Ан-148 собраны в России на заводе ВАСО с использованием российских комплектующих и элементов планера.
Причем крайний Ан-148, заказанный авиакомпанией, был произведен в 2012 году. После этого на ВАСО выполняли только государственные контракты по выпуску Ан-148 для СЛО РФ (6 штук), для МЧС РФ (2 штуки) и для МО РФ (12 штук). Все эти Ан-148 были законтрактованы до майдана и с одной единственной целью - поддержать ВАСО. Тогда еще не было никакого Ил-112В.
4. Массовое производство или штучное.
Суперджет выпускается по 20-35 штук в год, в прошлом году взлетело 33 Суперджета. Рекорд - 35 шт. в 2014.
Рекорд выпуска Ан-148/Ан-158 был в 2013 году. Тогда на Украине собрали 3 Ан-158 и ещё 5 Ан-148 собрали в России - суммарно 8 штук в год. Потом выпуск пошел на спад, в 2014 - 5 шт., в 2015 - 4 шт., в 2016 - 2 шт., в 2017 - 1 шт. О да, 1 самолёт в год, причем собранный на территории РФ, а не вна Украине - это успех украинского авиапрома. :)
За 15 лет выпущено 44 летных Ан-148/Ан-158 включая опытные прототипы. Большая часть собрана в России. Производство прекращено.
За 10 лет выпущено 160 летных SSJ-100, все в России. Производство продолжается, разрабатываются новые модели.
После добавления новых версий Суперджета - SSJ-75, SSJ-100R, SBJ-75LR, SBJ-100LR и выхода на новые рынки производство будет стабильно держаться на уровне 50-60 в год.
http://www.vestifina…cles/97379
http://www.scac.ru/r…2017/2017/
5. Развивается ли сеть обслуживания.
ГСС активно инвестирует в развитие маркетинга и постпродажного обслуживания Суперджетов (это то, чего так не хватало советским самолётам и то, чего вообще нет у украинского Антонова).
Так, к примеру в этом году ГСС инвестирует 3 миллиарда рублей в создание нового склада запчастей для SSJ, 4.5 млрд рублей были инвестированы ранее:
https://www.aex.ru/news/2018/2/7/180966/
Кроме того, техническое обслуживание Суперджетов в России и за её пределами обеспечивают такие крупные компании как "SuperJet International", холдинг "Технодинамика", холдинг "S7 engineering":
http://www.scac.ru/r…2017/2017/
http://aviation21.ru…odinamika/
http://www.ato.ru/co…ya-ssj-100
6. Улучшается ли самолёт и его производство
Суперджет сразу начал массово и активно эксплуатироваться "Аэрофлотом". За первые 2-3 года были выявлены и устранены практически все "детские болячки".
Но на этом в ГСС не остановились и продолжают повышать качество, улучшают производство.
Ан-148 изначально был более сырым, массово не эксплуатировался, до сих пор там много проблем и детских болячек.
7. Растёт ли выручка компании, производящей самолёты и запчасти к ним, проводящей обслуживание самолетов.
Выручка компании «Гражданские самолеты Сухого», млрд рублей:
2011 - 3,8
2012 - 9,5
2013 - 20,0
2014 - 29,0
2015 - 35,3
2016 - 46,7
2017 - 56,0
2018 - 67,0 (прогноз)
Убытки «Гражданские самолеты Сухого» в 2017 году сократились в десятки раз благодаря близким к рекордным поставкам SSJ100
09.01.2018
«Убытки удалось очень серьезно сократить: при выручке 56 млрд руб. убыток будет около 1 млрд руб. План выйти на безубыточность в 2017 г. верстался три года назад, но это непростая задача», – сказал человек, близкий к ОАК. В рекордном по производству и поставкам самолетов 2014 году убыток ГСС составил 8,6 млрд руб.
«На безубыточность ГСС может выйти в перспективе трех лет: компании только в этом году нужно вложить 5–7 млрд руб. в систему послепродажного обслуживания судов. Также надо инвестировать в разработку новых модификаций SSJ100, необходимых рынку», – рассказывает человек, близкий к ОАК.
Убыток всего лишь 1 млрд при выручке 56 млрд в 2017 - это очень хорошие показатели (особенно учитывая, что ГСС не жалеет деньги на разработку новых моделей и на развитие сети обслуживания). Для сравнения, в 2014 убыток был 9 млрд, а выручка 29 млрд.
В 2018 соотношение выручка/убыток будет еще лучше. Полагаю, выручка за 2018 год составит 65-67 млрд, а убыток - порядка 0.5 млрд. К 2019 убыток будет равен нулю, а в 2020 будет зафиксирована первая чистая прибыль.
Никогда и ни в одной стране мира крупные проекты не выходят сразу в плюс, всегда первые несколько лет генерируют убытки, потом выходят в ноль, потом начинают приносить прибыль.
Дело в том, что выручка компании-производителя растет не только от количества поставленных заказчикам за год самолётов, но и от общего числа эксплуатирующихся бортов.
Львиная доля выручки мультинациональной корпорации Boeing идёт именно от обслуживания тысяч ранее проданных самолётов.
Так же и с Суперджетами - уже начинает сказываться кумулятивный эффект, когда число эксплуатирующихся самолетов растет - растет и выручка компании.
Причем когда я говорю про рекордно низкий убыток ГСС в 2017, это речь только про головную компанию. Большинство российских компаний-смежников, участвующих в кооперации по производству Суперджетов имеют от SSJ-100 только прибыль и никаких убытков. Они просто выполняют заказы, которых без программы SSJ бы не было вовсе.
...
А у "Антонова" с их Ан-148 ничего не растёт, растут только долги и убытки) Потому что бОльшая часть произведенных Ан-148/158 не эксплуатируются, а тупо давят бетон.
Ан-148 - намного более убыточный проект чем SSJ. Причем ГСС постоянно наращивает выручку, сокращает убытки, скоро выйдет в плюс. А у Ан-148 уже нет шансов стать безубыточным, убытки Антонова будут только расти.
8. Общее влияние проекта на авиапром страны.
SSJ-100 - это первый за историю российского (включая советский период) гражданского авиастроения лайнер, который получился полностью конкурентоспособным по сравнению с лучшими западными аналогами в этой нише.
Очень хорошо, что не стали делать заведомо устаревшее сборище компромиссов - российско-украинский обрубок Ту-334, а стали делать с нуля свой Суперджет.
Суперджет создавался по самым современным цифровым технологиям, по самым высоким требованиям к пассажирским авиалайнерам.
Самолёт получился легким, красивым, надёжным, комфортным, экономичным, по авионике сравним с новыми A320 и A380.
Кабина пилотов Airbus A380:
Кабина пилотов SSJ-100:
Ради производства SSJ-100 были серьезно модернизированы многие заводы авиапрома России, разработаны и внедрены новейшие технологии и производственные методики (см фоторепортаж из Комсомольска-на-Амуре).
России были переданы многие современные западные технологии. Например, половина двигателя SaM-146 (который является развитием CFM-56). Благодаря этому получило толчок и российское двигателестроение. Не будь Суперджета, возможно не было бы и ПД-14, не было бы и МС-21.
В целом проект SSJ-100 оказал очень позитивное влияние на весь гражданский авиапром России.
...
А что получила Украина со своим Ан-148?
Во-первых, этот самолёт не является целиком с нуля разработанным под требования современных авиакомпаний. Это сборище компромиссов вроде Ту-334.
С целью экономии (а может из-за отсутствия нормальной конструкторской школы) Ан-148 является дальнейшим развитием самолета Ан-74ТК-300 (первый полет в 2001), который в свою очередь являлся дальнейшим развитием транспортного (!) самолёта Ан-74 (первый полет в 1983), который был развитием самолета Ан-72 (первый полет в 1977).
Ан-72:
Ан-74:
Ан-74ТК-300:
Ан-148:
Первый полёт Ан-148 состоялся в 2004 году. Создавался самолёт по устаревшим "бумажным" технологиям, без использования цифровых чертежей и цифрового 3д-проектирования.
Во-вторых, никакие заводы под этот проект Украина не модернизировала. Всё делалось на старом еще советском оборудовании. Двигатель тоже устаревший, Д-436 был спроектирован еще в 1985 году на основе еще более старого движка Д-36 (использовался на Як-42, Ан-72 и Ан-74).
Учитывая, что Украинский авиапром загибается, можно сказать, что Ан-148 был скорее гвоздём в крышку гроба украинского авиастроения, а никак не успешным проектом.
_________________________________________________________________________
Цитата: D16 от 09.06.2018 16:05:29
Боинг уже официально кинул иранцев:
ЦитатаКомпания Boeing отказалась от поставок самолетов Ирану
Корпорация Boeing не будет поставлять Ирану самолеты в соответствии с подписанными ранее контрактами на сумму около $20 млрд в связи с решением президента США Дональда Трампа выйти из сделки по иранскому атому и его обещанием возобновить ранее отмененные санкции. Об этом официальный представитель Boeing заявил в среду Agence France-Presse (AFP).
В декабре 2016 года крупнейший иранский авиаперевозчик Iran Air подписал с Boeing соглашение о приобретении 80 пассажирских самолетов. Поставки предполагалось осуществлять в течение 10 лет, начиная с 2018 года, сумма контракта составила $16,6 млрд. В апреле 2017 года концерн Boeing и иранская авиакомпания Iran Aseman Airlines достигли соглашения о продаже в ИРИ 30 самолетов.
http://tass.ru/ekonomika/5268974
Не за горами и Airbus, его американцы скорее всего тоже додавят на предмет расторжения контракта.
В итоге у Ирана будет не так уж много выбора где покупать самолёты - Россия и Китай. Учитывая, что цены примерно одинаковые, а самолёты у России получаются намного лучше чем у китайцев, выбор очевиден.
Bombardier CS-100 вообще стоит 80 млн долларов. Почему Ирану не купить у России улучшенные SSJ-100R за 45-50 млн?
Так что зря смеётесь.
По поводу "самые крупные экспортеры нефти тратят кучу денег ради экономии керосина".
Иран находится на 16-м месте по экспорту нефти. Залежи у него большие, а экспорт уступает даже Алжиру.
Самые крупные экспортеры нефти - это Россия, Канада, ОАЭ, Саудовская Аравия. Почему-то авиакомпании во всех этих странах предпочитают покупать самые современные самолёты, а не прожорливое старьё. Экономия керосина означает возможность продавать билеты по более низким ценам, получать бОльшую выручку, на которую закупать новые самолеты и т.д.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 22:47:36 |
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 20:52:08
Не знаю, кому следует давать (или уже дали) орден за сделку с Интерджетом. У них раньше самолетов этой размерности вообще не было. Читал, что выбор в первую очередь был связан с особенностями аэропорта в Мехико. Кстати не смотря на большой уже срок эксплуатации Интерджетом, ни одна латиноамериканская компания ССЖ не купила. Явно не потому, что он плох.
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 20:52:08
Когда-то в сериале Универ нет-нет, да проскакивали умные мысли. Папа олигарх в гневе кричит сынульке: "Может мне еще в нанотехнологии вложиться?" На что получает бесподобный ответ: "А что. Скажут и вложишься". Не следует занижать роль государства в поддержке проекта. Кстати S7 еще и морской старт выкупила. При этом для него нет ракеты и взять ее просто негде. Тоже наверно на свои кровные
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 20:52:08
Это просто картинка. Ни к чему не обязывающее заявление о намерениях. Я был сильно удивлен, что этот проект достали с полки. Наоборот, ожидал более длинный вариант по аналогии с C-series. И композитное новое крыло по делу, и повод соскочить с французского ГГ был бы идеальный. Увы. На остальное отвечать лень, по-скольку вы процитировали мою фразу не до конца, а без смайлика она приобретает совершенно иное содержание.
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 июн 2018 01:44:57 |
Цитата: D16 от 09.06.2018 22:47:36
Для Interjet SSJ-100 оказался идеальным самолётом в дополнение к A320. Летают интерджетовцы в том числе из таких городков, где при регулярных рейсах A320 эксплуатировался бы полупустой - лишние расходы.
Цитата: D16 от 09.06.2018 22:47:36
Ещё не вечер. SSJ - это надолго.
Вот увидите, будут ещё заказы и из других стран Латинской Америки. Хотя они там почти все уже давно подсажены на Embraer (который тоже собирается в Латинской Америке)), но фишка в том что новые Embraer E2 стали слишком дорогими. Так что когда придет очередь обновлять старые парки, латиноамериканские авиакомпании могут всерьёз заинтересоваться Суперджетами.
Настроены в ОАК и ГСС серьёзно:
ЦитатаПродвижение SSJ-100 как на чилийский рынок, так и в целом в регион Латинской Америки может быть успешным и перспективным за счет успешной эксплуатации самолета в мексиканской авиакомпании Interjet, сообщает издание. ОАК планирует занять порядка 20 процентов рынка самолетов в сегменте 61-120 кресел на южноамериканском континенте.
...
Никарагуа заинтересовалась SSJ 100
"У правительства Никарагуа есть идея создания авиакомпании. Мы представили им ряд своих предложений… Страна удачно географически расположена. Плечи, которые соединяют Никарагуа с соседними государствами центральной Америки, идеально подходят под логистику Sukhoi SuperJet 100", — сказал он.
"Мы понимаем, что правительству Никарагуа нужен самолет, соответственно, мы под это делаем некое "домашнее задание", изучая гипотетическую маршрутную сеть, привязывая ее к нашему Sukhoi SuperJet 100", — добавил Андрачников.
...
Мантуров обсудил с послом возможность поставок в Колумбию регионального самолета Sukhoi Superjet 100, а также новейшего ближне-среднемагистрального самолета МС-21.
В качестве другого важного направления взаимодействия рассматривается и вертолетостроение. Уточняется, что в Колумбии эксплуатируются 25 вертолетов типа Ми-17, зарегистрированных в реестре гражданской авиации, и 25 военно-транспортных вертолетов Ми-17-1В и Ми-17В-5 в авиации сухопутных войск.
...
Одной из главных площадок выставки, способствующих продвижению программы SSJ100, стала конференции IATA Wings of Changes, собравшая представителей авиакомпаний и производителей гражданских самолетов, участвующих в FIDAE-2018. Ряд авиакомпаний Латинской Америки заинтересованы в различных модификациях SSJ100 и выразили свои пожелания по перспективам дальнейшего сотрудничества, пояснили в ГСС.
https://www.aex.ru/news/2018/4/6/183173/
и т.д. Переговоры идут, самолёты производятся. Рано или поздно будут и новые контракты.
Цитата: D16 от 09.06.2018 22:47:36
Почему негде?
На первых порах есть вариант с российско-украинским "Зенитом":
Двигатель первой ступени: РД-171. Разработка и производство НПО Энергомаш, Россия.
Двигатель второй ступени: РД-120. Разработка НПО Энергомаш, Россия; производство Южмаш, Украина.
Разгонный блок: ДМ-SLБ Разработка и производство РКК "Энергия", Россия.
Плюс еще много всяких элементов и узлов производятся в РФ.
Управление полётом: ЦУП, Россия.
Процентов на 80 по цене, по кол-ву деталей и по массе - это российская ракета.
А потом сделают версию "Союз-5" для Морского старта:
Цитата"Мы впервые в России в рамках государственно-частного партнерства пробуем совместно с компанией S7 создать ракету-носитель на базе "Союза-5" в коммерческом варианте – в первую очередь, для запусков с платформы "Морской старт"
https://ria.ru/space…65280.html
Цитата: D16 от 09.06.2018 22:47:36
Планы такие действительно были и есть.
Цитата: D16 от 09.06.2018 22:47:36
Так у Bombardier вообще нет самолётов уровня МС-21, поэтому им пришлось делать длинную версию - CS-300. Но с узким салоном 3.27 метра. У МС-21 - 3.82 и большие багажные полки, большое багажное отделение, широкий проход.
При этом стоит CS300 $89.5 млн за штучку. Всего 249 заказов пока, до окупаемости далеко.
Версия SSJ-130 потребует более мощные двигатели, SaM-146 уже не сгодятся. ПД-10 пока нет, ПД-14 слишком большие для него.
А главное, гипотетический SSJ-130 будет практически пересекаться с МС-21-200 на 132 пассажира. Ну и зачем делать такую версию суперджета, если будет МС-21 с такой же пассажировместимостью?
Плюс в этой же нише Bombardier CS300, Embraer E195-E2, Airbus A319neo.
Как раз версия SSJ-75 более востребованная сейчас и никак не будет залезать в нишу МС-21.
Конкурентов не так много осталось:
Bombardier CRJ700 уже старенький, дальность 2553 км (намного меньше чем будет у SSJ-75), 2,5 метра ширина салона (тесный). Bombardier либо уже не выпускает эту версию, либо планирует прекращать выпуск CRJ700.
Embraer прекращает производить E170 (он был полным аналогом SSJ-75), и вместо него начинает производить новый E175-E2 на 90 мест - гораздо больший и более дорогой самолёт, сравнимый скорее с SSJ-100. Стоимость E175-E2 - $46.8 млн.
Забавно, что 20 штук E190-E2 заказала китайская авиакомпания "Tianjin Airlines", не дожидаясь когда же вылечат все детские болезни китайского ARJ-21.
Ан-148 тоже размерности SSJ-75 и мог бы быть конкурентом, но его выпуск прекращен.
По сути единственным конкурентом SSJ-75 будет японский MRJ70, на него уже есть 65 заказов. Но он тоже очень дорогой как и E175-E2 - $46.3 млн. SSJ-75 будет стоить где-то 22 млн долларов, в 2 раза дешевле.
Тут я примерно прикинул мировой рынок для SSJ-75 - это не менее 1500 самолётов такой размерности, которые в ближайшие 10-15 лет надо будет постепенно заменять на новые:
https://glav.su/foru…age4747196
Так что решение делать именно SSJ-75 - абсолютно верное на мой взгляд.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 09:53:46 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
https://aeronautica.…-overview/ ИМХО если отбросить популярный на тот момент блумберговский наброс про разобранные суперджеты, статья на удивление объективная.
-"Решение купить их было продиктовано техническими и экономическими мотивами. Такие экстраординарные условия компания не смогла бы получить от бразильского Embraer SA"(c).
здесь и далее — цитаты Хосе Луиса Гарсы Альвареса (Jose Luis Garza Alvarez), генерального директора Interjet
Технические причины ИМХО высокогорный базовый аэропорт и широкий фюзеляж, обеспечивающий недостижимый на Эмбраерах уровень комфорта. Финансовые, я думаю и так понятны.
Interjet самая закредитованная компания среди лидеров мексиканского рынка. Её кредитное плечо (отношение объёма долговых обязательств к доналоговой выручке) составляет 7,1, тогда как у Aeromexico 5,1, а у Volaris 5,2." Звоночек на эту тему уже был
В 2017 году внесение 3,2 миллиардов песо наличными в уставный капитал компании помогло Interjet справиться с краткосрочной задолженностью.
-"Мы погасили краткосрочные обязательства, потому что это беспокоило аналитиков"(c).
Давление на компанию оказывается, и ее нынешнее существование во многом обязано личной решимости ее ген. директора и "семейным деньгам". На сколько я понимаю, подобный рецепт подходит далеко не всем авиакомпаниям. Кстати наброс от Блумберг тоже является попыткой оказания давления на руководство АК. Я не думаю, что среди АК региона найдутся другие желающие. А если найдутся, то за них возьмутся по-взрослому. Из перечисленных вами вариантов всерьез стоит рассматривать лишь создание новых АК, желательно с гос. участием и соответствующей поддержкой. Как это планируют делать в Никарагуа. Но экономика региона не на подъеме и сперва надо обзавестись лояльными государствами в регионе. Надеяться на пересадку частников с Эмбраера на ССЖ ИМХО утопия без гос. контроля и поддержки.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
А меня тут "светлым эльфом" назвали
. Тем не менее эта ракета украинская, и рассчитывать на восстановление ее производства несколько наивно хотя бы с точки зрения нераспространения ракетных технологий. ТВ3-117 тоже разработали у нас на Климове, но на гражданские Ми-8 и 17 до сих пор ставят запорожские двигатели не от хорошей жизни. Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
Финансирование проекта в этом году только должно начаться. Можно смело добавить еще лет пять. А платформа и суда обеспечения в это время будут стоять в порту Лонг Бич и кушать деньги.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
И не было никогда, по-скольку тогда он будет конкурировать с А и Б. И то, что С-series не пускают на американский рынок доказывает, что конкурент получился сильный и придавить его получится только административными методами.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
Проще более экономичный SSJ-130 обозвать МС-21-200 и забыть про оригинального уродца. По похожей причине (Ил-114) следовало бы похоронить если не 75, то уж точно 60 местный SSJ. Что бы не бояться конкурентов на своей поляне, она должна быть прикрыта административным ресурсом. По-волчьи жить... Хотя я не отрицаю возможности существования "бохатовекторной" сумеречной зоны
, где эти самолеты смогут конкурировать. Я не про Белоруссию, если что.Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
ИМХО уход конкурентов из определенной ниши рынка в первую очередь повод задуматься над причинами, а не повод ломиться в нее сломя голову.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
Ваши бы слова да богу в уши
. Надеюсь, что получится хороший самолет. Разрабатывается он под требования силовиков в первую очередь https://www.vedomost…0-superjet Впрочем давно пора было поучаствовать в освоении их бюджетов.
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 июн 2018 10:45:07 |
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Ракета "Зенит" на 80% российская и всегда такой была. Собирают в Днепропетровске.
До создания "Союз-5" частный космодром "S7 морской старт" будет закупать "Зениты".
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Производство двигателей ВК-2500 в России (полностью локализованные, без украинских комплектующих):
2014 - 10
2015 - 30
2016 - 60
2017 - 130
2018 - 250 (план)
2019 - 300+ (план)
http://umpo.ru/press…oletnogo-/
http://www.helicopte…0/vk_2500/
И это только ВК-2500. Кроме того, на Климове выпускаются и более мощные ТВ7-117В для Ми-38, тоже на 100% российские.
Из гражданских все Ми-171А2 идут с российскими ВК-2500. Ну и все новые военные Ми-8АМТШ-В, Ми-28Н, Ми-35М, Ка-52 тоже используют ВК-2500.
https://www.infpol.r…-mi-171a2/
http://tass.ru/ural-news/5229796
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Я же вроде черным по белому написал, что до появления "Союз-5" частный космодром S7 будет закупать на 80% российские ракеты "Зенит", что вам непонятно?
http://tass.ru/forum…es/4965834
Там по 2-3 запуска Морского старта в год обычно было. Значит будут покупать по 2-3 ракеты в год. Дополнительные заказы нашим заводам, производящим ракетные двигатели, разгонные блоки и другое оборудование для ракет "Зенит" нам не помешают. Да и сам космодром не будет ржаветь.
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Вы ошибаетесь, что C-Series не пускают на рынок США.
Как минимум 75 штук закупила американская авиакомпания Delta Air Lines.
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
кого вы называете "оригинальным уродцем"?
И зачем делать такие дурацкие переименования, если МС-21-200 по всем параметрам будет лучше чем гипотетический SSJ-130?
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Ил-114 - это вообще самолет другого класса. 60-64 местный турбовинтовой самолётик со скоростью 450-500 км/ч и дальностью 1000 км никак не пересечется по нише с SSJ-75 на 75-78 пассажиров, 830 км/ч и дальностью 4000+ км.
Цитата: D16 от 10.06.2018 09:53:46
Embraer E170 и Bobmardier CRJ700 выпущено в сумме с 2004 по 2017 годы 1018 штук.
Теперь Embraer и Bombardier перешли на производство более дорогих и более вместительных самолётов. Богатых пафосных авиакомпаний очень много, так что без заказов Embraer и Bombardier не останутся.
На рынок на смену E170/CRJ700 пришел новый игрок в этой нише - японский MRJ70. И скоро добавится наш SSJ-75.
А также SSJ-75 можно будет использовать и как основу для ещё одного бизнесджета (не всем нужен такой огромный и дорогой бизнесджет как SBJ-100).
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 11:50:38 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Украина в штопоре и в ближайшие годы оттуда не выйдет. Надеяться на поставку оттуда сложной техники можно лишь будучи безнадежным оптимистом. С другой стороны, пока никакой альтернативы нет. И лучше уж оплатить издержки содержания морского старта, чем делать его заново.
Несколько удивительно только то, что о замене Зенита на полностью российское не подумали раньше. И то как умудрились, я не знаю как подобрать другое слово, обосраться с ангарой настолько, что сейчас мы имея в общем рабочий вариант Ангара 1.2, не имеем возможности его применить в морском старте, хотя там нужна ракета с выводимой массой поменьше, чем зенит.
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 июн 2018 12:27:17 |
Цитата: Прокруст от 10.06.2018 11:50:38
Поставят - хорошо, не поставят - сами себе злобные буратины.
Большая часть компонентов этой сложной техники всё равно производится в России, окончательная сборка - в Калифорнии, а не вна Украине.
Перед запуском наши инженеры ещё 10 раз всё проверяют на случай халтуры со стороны Южмашевцев.
Цитата: Прокруст от 10.06.2018 11:50:38
Подумали. Но под тяжелую Ангару пришлось бы капитально переделывать всю пусковую платформу Морского Старта, а это лет 5-6 не меньше.
Владелец "Морского старта" S7 - частная компания, вряд ли у нее есть деньги на такой колоссальный объем работ.
Космодром был приобретен не из альтруистических/благотворительных соображений, а чтобы осуществлять коммерческие запуски.
Пусть сначала с "Зенитами" встанут на ноги, а там можно будет переделывать платформу под Союз-5 или Ангару А5.
Кстати, работы по Ангаре А5 не прекращались, несмотря на старт разработки более дешевой ракеты Союз-5.
До 2020 года у Роскосмоса действует контракт с Министерством обороны, в рамках которого проводятся летно-конструкторские испытания носителя. До 2021 года планируется совершить 5 запусков «Ангары-А5». 10 октября 2017 года исполняющий обязанности гендиректора Центра им. Хруничева Алексей Варочко сообщил СМИ, что по линии Минобороны РФ завод имеет заказ на изготовление 10 носителей.
Второй в истории запуск ракеты «Ангара-А5» с космодрома «Плесецк» планируют провести в 2019 году.
Сейчас на космодроме «Восточный» ведутся работы по возведению стартового комплекса «Амур» для запуска ракет семейства «Ангара».
Пресс-служба Роскосмоса, в свою очередь, сообщила, что все работы ведутся в соответствии с графиком. Начало летных испытаний, по их данным, запланировано на 2021 год.
«Ангара-А5» — российская ракета-носитель тяжелого класса семейства «Ангара», первая тяжелая ракета-носитель, разработанная с нуля в России после распада СССР. Запускается с пятью универсальными ракетными модулями УРМ-1, которые оснащены двигателями РД-191.
Скорее всего, в будущем откажутся от устаревших "Союз-2", "Зенит" и "Протон-М". Им на смену придут семейство ракет "Союз-5" (производство в Самаре, для гражданских) и семейство ракет "Ангара" (производство в Омске, для военных).
Цитата: Прокруст от 10.06.2018 11:50:38
Ангара 1.2 не подходит - слишком мелкая. И под нее тоже пришлось бы полностью переделывать стартовый стол.
Ангара 1.2 выводит 3.8 тонн на низкую орбиту. Значит на геопереходную выведет порядка 1.4 тонн, на геостационар - не более 600 кг.
Зенит-3SL выводит не менее 15 тонн на низкую орбиту и 6,1 тонн на геопереходную, на геостационар ~ 2 т.
В требованиях S7 по новой ракете не легкая модификация, а того же класса что и Зенит-3SL или даже чуть более тяжелая:
ЦитатаПо его словам, ракеты "Зенит" в том виде, в котором они существуют 40 лет, могут эксплуатироваться еще шесть-семь лет, однако надо думать о замене. "Мы точно знаем, что это должна быть ракета среднего класса, которая будет выводить на низкую опорную орбиту 16-17 тонн [полезной нагрузки]", — уточнил гендиректор "С7 космические транспортные системы" ("дочка" группы S7, купившей в 2016 году "Морской старт") Сергей Сопов.
P.S. Предлагаю заканчивать с космическим оффтопом. "Морской старт" можно обсудить в специальной ветке.
|
|
TAU ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 20:45:13 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 12:27:17
1. Ну-ну. Вообще в курсе, что в Москве развал, а Омске конь не валялся?
2. Какие-какие устарели?! Союз-2? Иногда лучше молчать, нежели говорить.
3. Вот именно. Заканчивай. Особенно когда ни шиша в этом не смыслишь.
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 16:13:12 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
ВК-2500 в гражданской авиации используется только на единственном Ми-171А2. Под него еще только модернизируется производство в Улан-Уде https://sdelanounas.ru/blogs/108088/#cut Все остальные Ми-8 и 17 пользуют моторы из Запорожья.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Рад за Ваш оптимизм по этому вопросу
. Но слова ничего не стоят. Судят по делам. Были пуски в этом году? В следующем запланированы? Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Там все сложно. http://expert.ru/201…oj-vojnyi/ Большой скандал с участием Британии. Крыло производится в Белфасте. На сколько я понял установили запретительные пошлины в 300%. Но это обошли, подарив контрольный пакет акций Арбузу и разместив сборочное производство на их заводе в Алабаме. Так что формально CS стал американским
. Но это через пару лет. После организации производства.Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
МС-21-200 не менее гипотетический. У него тоже нет двигателя. С чего это он при большем диаметре фюзеляжа и прочих равных будет лучше? Разговоры про единый бренд идут давно. ИМХО умнее было бы МС обозвать SSJ-200-300-400. По крайней мере бренд "Сухой" ИМХО больше подходит для выступления "единым фронтом" чем абстрактный МС.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Справедливости ради от 2х до 5ти тыс. в зависимости от загрузки. Для замены региональных Ан-24 и Ту-134 вполне себе. Тем более, что со временем могут и удлиненную версию сделать.
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Менее богатые и пафосные будут так же пользовать новые Еmbraer и Bombardier. Благо они у всех в лизинге да аренде. А с тенденциями мирового самолетостроения в сторону роста пассажировместимости они знакомы
.Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Там долгострой, не хуже чем у китайцев с ARJ-21 https://www.aviaport…12405.html
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 10:45:07
Я давал ссылку о том, кто в первую очередь получит SSJ-75.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 16:44:45 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 01:44:57
Кстати, чё там слышно о MRJ?
не могу найти ничего нового по нему?
|
|
D16 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 17:15:23 |
.
|
|
Удаленный пользователь |
| 10 июн 2018 19:20:17 |
Пожалуйста спрячьте цитату под спойлер или сократите её размер.
Кстати, всё что я написал есть в открытых источниках.
Как перенесли ввод в эксплуатацию на середину 2020-го года, так с тех пор новостей нет.
ЦитатаThe MRJ future is fragile after six years of delays, with 70% of the backlog shared by two US regional carriers bounded by scope clauses: the MRJ90 is too heavy and the smaller MRJ70 accommodates seven seats less than the 76 permitted.
Краткий перевод: будущее MRJ туманно после 6-летней задержки. MRJ90 получился слишком тяжелый, а MRJ70 будет возить не 76, а 69 пассажиров.
Дальность полета MRJ-70 - 1530 км.
MRJ-70ER - 3380 км.
MRJ-90ER - 2400 км
MRJ-90LR - 3310 км
Для сравнения, дальность полета SSJ-100LR без винглетов - 4578 км.
Винглеты добавят еще 3-4% дальности, т.е. летать SSJ-100LR будет на 4760 км. Намного лучше чем MRJ-90.
Ну и внешне MRJ смотрится не очень красиво - слишком узкий фюзеляж, коротенькие крылья и морда несимпатичная:
Суперджет по сравнению с ним - икона стиля и гармонии:
|
slavae ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 22:17:08 |
Цитата: Zeratul от 10.06.2018 19:20:17
Не удивлюсь, если он сделан пропорциональным уменьшением размеров какого-нибудь успешного большого лайнера )
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 июн 2018 01:09:49 |
Цитата: slavae от 10.06.2018 22:17:08
У современных больших лайнеров (A350 и B787) красивый гармоничный силуэт с плавными обводами и размах крыла примерно равен длине. А у MRJ размах крыла значительно меньше длины, формы какие-то рубленые и фюзеляж выглядит более узким/вытянутым.
Boeing-787:
A350:
MRJ90:
_____________________________________________________________________________
Вот как раз SSJ-100 (в версии с винглетами) и МС-21 - ближе к уменьшенным B787 и A350
А японский MRJ какой-то неказистый получился на мой вкус, непропорциональный. Не самый уродский, но и не красивый.
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 11 июн 2018 05:59:30 |
Цитата: slavae от 10.06.2018 22:17:08
Визуально - слишком тонкий фюзеляж. Потому и выглядит непропорциональным на фоне привычных толстеньких лайнеров.
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 09 июн 2018 23:07:15 |
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 20:52:08
Вносим поправки в методички:
Согласно отчетности Боинга 1 статья Сommercial Airplanes составляет примерно 60% от общей выручки, статья Global Serviсes - около 15%, причем последняя - без разделения на военную и гражданскую составляющую. В прибылях доля Global Serviсes - около 25% за последние годы.
Что касается ГСС, то система ППО у компании только рождается, причем в сильных муках. Поэтому тут все сильно нелинейно, и пока совсем не в плюс по финансам. За последние три года 2, 3 это выглядит так:
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 16:24:33 |
Цитата: Zeratul от 09.06.2018 20:52:08
Всё-таки от троллей есть толк.
В ответ на очередной "148-й, родненький, с*ки загубили" получаешь вот такой материал в одном месте в сжатом виде.
Спасибо вам...D16
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 10 июн 2018 17:10:21 |
Пздц.
Вот не лень было сохранять в ответе всю простыню???
Не будьте эгоистом, подумайте о пользователях мобильных устройств.
Вот им весело листать тридцать три страницы что бы увидеть ваши нетленные три строчки.