АВИАЦИЯ и иные...
13,049,155 33,399
 

  Technik ( Практикант )
21 июн 2018 06:53:30

В порядке старперского ворча

новая дискуссия Дискуссия  1.267

Некоторые местные молодые (ну, полста - это не возраст...) полковники частенько упрекают нас, стариков, когда мы утверждаем, что вот и трава была зеленее, и были люди в наше время - богатыри, не вы...

Не знаю, как там насчет травы, красить не довелось, но вот то, что были люди - не сомневайтесь. Вот то ли восемь, то ли девять хилятиков, пыхтя, вешают 73-ю. Да мы во время оно Р-27 вшестером так вешали, что "контролер" секундомер включить не успевал! 73-я у троих как перышко на АПУ взлетала!



Так что есть, есть еще куда вам, молодежь, расти...

Веселый
  • +1.17 / 37
  • АУ
ОТВЕТЫ (27)
 
 
  SturmVoegel ( Слушатель )
21 июн 2018 07:13:50

Народ работает в полном соответствии с СЭП СП 2.2.2.1327-03, Приложение 3:
"Подъем и перемещение (разовое) тяжести постоянно в течение рабочей смены, кг - не более 15 кг."
Да ещё и неудобная рабочая поза, руки вверх.
Не очень в курсе, какой сейчас аналогичный документ действует в ВС РФ, но, не думаю, что цифры отличаются.
  • +0.59 / 23
  • АУ
 
  sulik ( Слушатель )
21 июн 2018 10:17:09


А мы в столькером  ПТБ-3000 подвешивали.Веселый
ЗЫ. Доброго дня. Кстати.
  • +0.19 / 7
  • АУ
 
 
  SturmVoegel ( Слушатель )
21 июн 2018 11:04:58

Полный?Шокированный
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
 
 
  Technik ( Практикант )
21 июн 2018 11:29:35
Сообщение удалено
Technik
21 июн 2018 11:30:32
Отредактировано: Technik - 21 июн 2018 11:30:32

  • +0.00
 
 
 
  Technik ( Практикант )
21 июн 2018 11:30:04

Такой полный в столькером снимают. Но только если полный массандры, ну, или чистого продукта.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
  sulik ( Слушатель )
21 июн 2018 12:12:40

Это как его проверишь. Иногда и полный пытались.)
А так. Четверо сзади. Трое спереди. Один на замках.
  • +0.11 / 4
  • АУ
 
 
  Technik ( Практикант )
21 июн 2018 11:26:44

Взаимно.
  • +0.11 / 4
  • АУ
 
 
  Technik ( Практикант )
21 июн 2018 11:28:31
Сообщение удалено
Technik
21 июн 2018 11:30:36
Отредактировано: Technik - 21 июн 2018 11:30:36

  • +0.00
 
  Voenlet ( Практикант )
21 июн 2018 13:39:38

Вот как тут не вспомнить. в этом плане, добрым словом конструкторов самолетов типа МиГ-29. На этом типе ракеты надо "выжимать почти на вытянутые руки", а на МиГ-29 - слегка приподнять выше мошонки. А между  движков, на АКУ - вообще морока.
  • +0.24 / 10
  • АУ
 
 
  sulik ( Слушатель )
21 июн 2018 16:41:56

Где то ошибка  в посте.
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
  sulik ( Слушатель )
21 июн 2018 16:44:44

Сорян. Не догнал. Но ведь  разные типы совершенно.
ЗЫ. Бывало и Х29 тягали в Чинданте.
  • +0.08 / 3
  • АУ
 
 
 
  Voenlet ( Практикант )
22 июн 2018 11:10:46

ХА-ХА! В авиации нельзя служить без здоровья, а ещё без чувства юмора. Было ещё на вооружении ВВС  такое уеПище, как фронтовой бомбер Як-28И. Так чтобы его вооружить, надо было посадить экипаж в самолёт, закрыть фонари, затащить на специальную площадку, со специальной закрываемой ямой (а как накатить на неё самолёт с экипажем), открыть яму, открыть створки бомболюка (в яму), из ямы подвесить бомбы, закрыть створки бомболюка и оттащить самолёт для запуска. А почему это надо было делать все с экипажем в кабине, вроде явное нарушение всех мер безопасности? А у него, если повесить БК, фонари, суко, не закрывались!
  • +1.71 / 56
  • АУ
 
 
 
 
  Flugkater ( Слушатель )
22 июн 2018 12:00:19

Цимес в том, что несмотря на широкое распространение в ввс, на вооружение он принят не был. 
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
22 июн 2018 12:05:22

Что не помешало ему отслужить свой положенный срок. Еще в конце 80х они были в количестве.
  • +0.23 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Voenlet ( Практикант )
22 июн 2018 17:38:33

С них пошли переучиваться на Су-24. В ЗабВО лично увидел их в марте 1975 году на аэродроме Домна. 
  • +0.22 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  BlackShark ( Эксперт )
22 июн 2018 17:55:18

Не знаю, как с Як-28И и прочих бомбер-вариантами, а Р и ПП точно и после распада Союза еще несколько лет послужили.
  • +0.25 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
  GeorgV ( Слушатель )
22 июн 2018 20:59:41

В данном случае принятие на вооружение было формальностью. Кроме Як-28, при всей его неортодоксальности, вариантов тогда не было. Поэтому, эксплуатировали, плевались, но все равно эксплуатировали.
  • +0.12 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
22 июн 2018 21:46:19

Як-28 , кстати , до сих пор стоит на постаменте возле бывшего БВВАУЛ (Барнаул).  И никто не заморачивается Его "неортодоксальностью" . 
PS   http://www.visitalta…ents/8303/ 
  • +0.11 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  VVSector ( Слушатель )
22 июн 2018 22:27:54

Тем не менее, летчики плевались.  Автомат курса много жизней унёс, да и много вопросов по машине было.

ЗЫ.  Решил добавить.  Плевались на ранние серии больше.  Поздние получше были. А на этот Як-28, что на постаменте, я в детстве все мечтал залезть, когда батя меня в бассейн водил училищный и на батуте попрыгать в спортзал.  Но жутко боялся в тюрьму за это попасть))) ну и грохнуться оттудова)))
  • +0.17 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Удаленный пользователь
22 июн 2018 22:39:37

Ну ...так просветите , скольких жизней лётчиков он унёс . Да и по рекламному буклету - их всего выпустили 111 шт, в бд не участвовал  , и лётчиков готовили только в БВВАУЛ. Развейте мифы.
ЗЫ Сорри ..Имелся ввиду 28Л...  Вопрос снял. 
PPS (Вопрос снимается - как не совсем корректный(точный) - я не про все Як-28 имел ввиду , а с Лотосом. )
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  VVSector ( Слушатель )
22 июн 2018 22:43:37

Точных цифр не скажу, но при беседах причастных в этом училище присутствовал уже в юношеском возрасте.  Про автомат курса помню отлично.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  SturmVoegel ( Слушатель )
23 июн 2018 06:08:33

По данным http://www.avialp.info - на 1180 выпущенных Як-28 всех модификаций  зафиксировано 52 ЛП. Из них 46 катастроф.
  • +0.25 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  GeorgV ( Слушатель )
23 июн 2018 06:14:41

Можно включусь? Вот, храню с давних пор текст от  человека, непосредственно имевшего отношение к эксплуатации Як-28П:

Самолет ЯК-28П,предназначенный  для перехвата воздушных целей на малых и средних высотах, был наиболее неудачным из набора эксплуатируемых в то время  (1965 – 1985 гг.) самолетов – перехватчиков. 

Судить о недостатках в работе радиоэлектронного оборудования позволяет большой опыт его  эксплуатации, находясь на различных должностях  от техника   до инженера соединения по радиоэлектронному оборудованию.
   
Надежность  и технические характеристики,  установленного  на данном самолете  оборудовании  (ислючая  РЛС   «ОРЕЛ- Д», а  после доработки  « ОРЕЛ-ДМ «) были аналогичны установленным  на других  самолетах – перехватчиках   этого поколения . Несколько снижалась надежность радиокомпаса АРК-10  из-за неудачного расположения антенного усилителя . Он был размещен  на гаргроте  фюзеляжа  рядом с объединенной   антенной  радиостанции  и  радиокомпаса. В процессе  полета антенна  и  гаргрот  подвергались сильной вибрации  в результате  в ряде случаев происходило межэлектронное    вибрирующее замыкание  в электронной  лампе 6С3П, установленной   в антенном  усилителе . В результате уменьшалась дальность работы  АРК-10  примерно  до 50 км . На земле данная неисправность  не проявлялась  и по этой причине отыскание  этой простой неисправности  занимало  много времени.   Справедливости     ради  надо сказать , что данная  неисправность  проявлялась редко .  Однако следует отметить , что причиной этого явления явились несогласованные  действия  разработчиков  как самолета так и радиокомпаса. В  основном  радиосвязное и   радиотехническое  оборудование   работало  надежно.  Отказы  были редким явлением  чего не скажешь о радиолокационной станции .  По результатам  анализа  статического  учета  отказов  за год  посамолетно,  было установлено , что наработка  в полете  на один  отказ  составляла  MIN – 3,5 часа,  а  MAХ- 14,5 часов.

При  анализе  статистики  отказов  было  установлено,  что  основной  причиной  низкой  надежности  РЛС  явилась  неисправность  блока  №7 (блок стабилизаторов  питающих  напряжений) в результате  чего  напряжения  на  выходе  стабилизаторов  равнялось  напряжению  на  их  входе т.е. крайне  завышенными, что  и приводило  к отказам  других  блоков. В свою  очередь  отказы  блоков №7 происходили  из-за недостаточного  количества  охлаждающего воздуха, поступающего  от  кондиционера для  охлаждения  эл. ламп . Виновником  является конструктор  блока, установивший  большого  размера  силовой  трансформатор  прямо перед отверстием  через  которое  поступает  охлаждающий  воздух. Непонятно  как  проводились испытания  на  тепло  и  куда смотрели  технические руководители, а также  приемщики  при проведении  заводских  и  государственных  лабораторных  испытаниях.

После  установления  причины  ст. инженером  cоединения  по  радио  и радиотехническому  оборудованию  было  принято  решение  на проведение  измерения  температуры  колб  ламп  в полете  с  записью  на  контрольно-записывающую  аппаратуру.  Температура  всех  колб  была  выше  допустимой, а  на  отдельных  в 1, 5 – 2  раза. Не дожидаясь  решений  вышестоящих начальников  и  промышленности,  была  изменена  схема  обдува  блока. В  результате  температура  колб  стала  нормальной. Наработка  на  отказ  многократно   увеличилась.     

Показательным  может  служить  следующий  пример:  для проведения  учебных перехватов  и стрельб  по воздушным  целям  на  полигон в Астрахани  прибыли  две группы самолетов   ЯК-28П из разных  полков.  На одной  из групп  доработки  по  изменению  схемы  обдува  были выполнены, а  на второй нет.  За  все  время  учений  отказов  РЛС  в  первой  группе  не было, а на второй их было  несколько.

Были и другие недостатки, которые серьезно влияли на боеготовность частей на вооружении которых  стояли самолеты данного типа. Так для перевода РЛС на другие литерные частоты (специалисты знают, что это такое) до доработки РЛС  ОРЕЛ-Д под  ОРЕЛ-ДМ необходимо было затратить не менее 30 мин. на самолет(снятие обтекателя, откидывание плиты, замена литерного блока,  перестройка генератора мощности , а затем восстановление конструкции в первоначальное состояние).  Здесь следует заметить, что прибор ШГВС, предназначенный для контроля частоты , по ТУ не допускал  работу при отрицательных температурах. Вопрос очевиден: что делать и как быть при отрицательных температурах  наружного воздуха при приведении части в повышенную боеготовность при низких температурах.

Как до этого  можно  было  додуматься  разработчикам РЛС  и самолета  большой  вопрос . Такой  же  вопрос  можно задать   и приемщикам.  Не удивительно , что самолет так и не был  принят на вооружение . Несмотря на это умудрились  выпустить  около 400 самолетов  данного  типа и поставить их на вооружение авиации ПВО страны. 

Кроме указанных выше, мягко говоря, недостатков, были и другие имевшие более серьезные, связанные с катастрофами самолетов ЯК-28П. По статье, опубликованной в интернете, по числу пилотов погибших в авиакатастрофах  (статья называется  ЯК-28П) он уступает лишь СУ-9. В этой статье указано на большое  количество аэродинамических  особенностей, которые могли привести к фатальным последствиям.  Это такие явления как: скоростной и срывной   подхваты, склонность к раскачке , реверс элеронов. Т.е.почти весь набор аэродинамических неприятностей которые мог ощутить летчик, пилотирующий самолет ЯК-28П. Среди летного состава ходила шутка, что в авиации есть две неразрешимые загадки: почему летает майский жук и самолет ЯК-28. 

После службы на должностях связанных с эксплуатацией радиоэлектронного оборудования самолетов судьба привела на работу в службу безопасности полетов авиации ХХ ОА ПВО в должности старшего-инженера инспектора. Не зная содержания указанной статьи, в интернете и другой официальной информации об отрицательных аэродинамических особенностях самолета ЯК-28П, при расследовании летных происшествий и предпосылок к ним при анализе материалов объективного  контроля были сделаны аналогичные выводы  (справедливости ради следует сказать, что  случаи реверса элеронов зафиксированы не были).

В указанной выше статье указывалось, что одной из возможных причин катастроф самолетов являлась неправильная установка угла стабилизатора перед взлетом. Возможно в отдельных случаях так и было. Участвуя в расследовании катастроф  самолетов ЯК-28П на взлете с участием представителей промышленности (работа в службе безопасности полетов продолжалась в течение пяти лет) данная версия причины летного происшествия  представителями промышленности не выдвигалась ни разу. Находились разные причины от столкновения с птицей до ошибки летчика при выполнении взлета.

В процессе бесед с летчиками, проскользнула мысль о том, что один из инструкторов в  центре переучивания (Савостлейка) рекомендовал при взлете брать ручку управления полностью на себя с последующей отдачей от себя после отрыва от ВПП. При абсолютно ровной ВПП (как в Савостлейке) этот способ управления на взлете практически безопасен и отдельные неровности на ВПП и соответственно незначительное  увеличение углов атаки с отклоненными полностью рулями высоты не приводили самолет в режим скоростного подхвата и сваливания. Другое дело на аэродромах  с не очень ровной ВПП.  По опыту расследования летных происшествий можно сделать вывод , что как правило причиной летных происшествий является не одна а целый комплекс причин, но среди них есть главная. Так вот главной причиной расследованных катастроф самолетов ЯК-28П на взлете явилась указанная причина выше (взятие полностью ручки на себя) и наличие неровностей на ВПП.  

Анализ катастроф самолетов ЯК-28П на взлете после подготовки материалов в центре переучивания  Савостлейка был доложен командующему авиацией ПВО страны генерал-полковнику  Боровику. Была разослана директива с рекомендациями и после этого катастрофы на взлете самолетов ЯК-28П практически прекратились.  Грамотный анализ материалов объективного контроля  и последующие мероприятия  позволили сохранить жизнь многих летчиков.
  • +1.07 / 30
  • АУ
 
 
 
 
  DMAN ( Слушатель )
22 июн 2018 12:34:26

Что поделать, любил товарищ Александр Сергеевич такое понятие, как
"культура веса". Что в условиях эксплуатации приводило к недостатку
прочности конструкции и ее банальной деформации.
  • +0.47 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
  Flugkater ( Слушатель )
22 июн 2018 13:04:24

Вот уж позвольте, деформации были упругими, это совсем не банально.  
Поэтому претензия должна быть к недостаточной жёсткости. 
  • +0.40 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  DMAN ( Слушатель )
22 июн 2018 13:13:48

Справедливое замечание. В данном случае действительно недостаточная
жесткость фюзеляжа. Но у товарища Яковлева были самолеты и с
недостаточной прочностью. ЕМНП то у его самолетов и обшивка в полете
отрывалась и да и вроде как и сами крылья тоже. Ну и до кучи - Як-28-64:
ЦитатаПосле завершения постройки машину с отстыкованными крыльями подготовили
для перевозки на летную станцию в Жуковский, установив фюзеляж на ложное
шасси. В процессе перевозки одна из опор оторвалась, и самолет упал набок
в канаву. Суеверные сотрудники ОКБ сочли это плохим предзнаменованием.
Испытания подтвердили их пессимизм.

Ну и совсем трагический случай с Як-42 - отрыв стабилизатора в полете, 132 погибших.
  • +0.16 / 6
  • АУ
 
  slavae ( Слушатель )
21 июн 2018 21:38:05

А я бы вам всем люлей навешал, за то что не поставили вопрос о создании подъёмника, управляемого одним человеком.
  • +0.44 / 19
  • АУ
 
<< Кто такая «шпионка» Карина Цуркан
"Скоро сказка сказывается да не скоро дело делается"))) >>