Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,378,029
16,712
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 23 июн 2018 08:15:49 |
SSJ : «Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»
новая дискуссия Новость 1.093
«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»
— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?
— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.
— А почему эта особенность так важна?
— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.
— И на сколько?
— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?
— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?
— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.
— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?
— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.
— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?
— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.
— А транш правительства пойдет только на разработку?
— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?
— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.
— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?
— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.
— Но это получится все тот же SSJ-100…
— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.
— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?
— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.
— А другие покупатели будут?
— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.
— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?
— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.
— По расходу топлива?
— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.
— А каким образом это удастся сделать?
— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.
— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?
— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.
— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?
— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?
— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?
— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?
— Уже в следующем году.
— За последние два года ГСС резко улучшила свои финансовые показатели и практически выбралась из кризиса. Выручка компании в прошлом году увеличилась на треть, до 55 миллиардов рублей. При этом почти втрое сократился убыток, сейчас он составляет около миллиарда рублей. За счет чего это произошло?
— Мы изготовили в прошлом году 34 самолета, из них 30 передали заказчикам. Этим, честно говоря, и объясняются финансовые результаты. Но хочу сказать, что наша задача не гнаться за количеством самолетов, а существенно повысить их качество и надежность. Наш самолет и двигатель постоянно развиваются. В этом есть плюсы, но есть и издержки. Последние заключаются в том, что мы выпускаем достаточно большое количество сервисных бюллетеней, направленных на улучшение параметров SSJ и силовой установки. Я думаю, что мы сможем перейти в стадию зрелости в течение ближайших трех, максимум трех с половиной лет. Тогда необходимость в постоянной модернизации пропадет и можно будет работать над существенным увеличением налета. Чем, собственно говоря, сейчас и занимаемся.
— Сейчас налет на один SSJ в российских авиакомпаниях в среднем составляет менее пяти часов в сутки, а в западных — семь–девять часов. Чтобы резко нарастить этот показатель, нужно интенсивно развивать послепродажное обслуживание и сервис. Какая работа ведется в этом направлении?
— Система послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами. Надеюсь, что эта работа пойдет у нас в нынешнем году.
Не забывайте, что мы только на днях отметили десятилетие первого полета SSJ. Замечу, что такие компании, как Airbus и Boeing, начали реализацию своих программ А320 и B-737NG тридцать-сорок лет назад. И все это время их машины совершенствовались. А на пик эксплуатационной надежности они вышли только десять-пятнадцать лет назад. Поэтому если сравнивать нас с конкурентами, то SSJ пока находится в фазе становления самолета как зрелой конструкции.
— А когда компания сможет выйти на чистую прибыль?
— Мы, естественно, к ней стремимся, но надо понимать, что процесс совершенствования самолета требует постоянных инвестиций. И если их не делать, то мы не сможем увеличивать налеты до тех показателей, которые нам нужны.
Мы завершаем сертификацию самолета с законцовками крыла. Запустили версию с увеличенным содержанием российских компонентов. И наконец, мы делаем 75-местную машину. Это все требует времени и денег. Поэтому говорить, что ситуация с финансами у нас резко улучшится в период, когда идут такие инвестиции, довольно сложно.
— Каковы производственные планы ГСС? Сколько самолетов вы сделаете в этом году и следующем?
— Мы планируем поддерживать темп производства в диапазоне 26–30 самолетов в год. Все будет зависеть от спроса и от наших поставщиков. Не секрет, что у нас иногда бывают срывы в производственной цепочке поставщиков, в том числе зарубежных. Но мы их устраняем. Мы видим спрос на уровне 30 машин в год. Поэтому темпы выпуска машин в таком объеме, я надеюсь, мы сможем в ближайшие годы удержать.
— За счет чего планируется привлекать новых заказчиков?
— Мы разработали достаточно консервативную стратегию выхода на рынок. Стараемся найти опорные авиакомпании, с которыми будем развивать совместный бизнес по организации и ремонту самолетов (Maintenance and Repair Organization, MRO).
Это очень важно, так как для нового типа самолета нужно иметь квалифицированные кадры, которые обеспечат поддержку и эксплуатацию. Без опоры на подобные структуры MRO не обойтись. Мы, к сожалению, не всегда это учитывали при разработке экспортной стратегии. Сейчас эту ошибку будем исправлять — оснащать и оборудовать центры MRO. Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.
— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?
— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.
— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?
— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.
— А почему эта особенность так важна?
— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.
— И на сколько?
— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?
— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?
— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.
— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?
— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.
— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?
— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.
— А транш правительства пойдет только на разработку?
— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?
— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.
— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?
— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.
— Но это получится все тот же SSJ-100…
— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.
— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?
— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.
— А другие покупатели будут?
— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.
— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?
— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.
— По расходу топлива?
— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.
— А каким образом это удастся сделать?
— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.
— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?
— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.
— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?
— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?
— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?
— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?
— Уже в следующем году.
— За последние два года ГСС резко улучшила свои финансовые показатели и практически выбралась из кризиса. Выручка компании в прошлом году увеличилась на треть, до 55 миллиардов рублей. При этом почти втрое сократился убыток, сейчас он составляет около миллиарда рублей. За счет чего это произошло?
— Мы изготовили в прошлом году 34 самолета, из них 30 передали заказчикам. Этим, честно говоря, и объясняются финансовые результаты. Но хочу сказать, что наша задача не гнаться за количеством самолетов, а существенно повысить их качество и надежность. Наш самолет и двигатель постоянно развиваются. В этом есть плюсы, но есть и издержки. Последние заключаются в том, что мы выпускаем достаточно большое количество сервисных бюллетеней, направленных на улучшение параметров SSJ и силовой установки. Я думаю, что мы сможем перейти в стадию зрелости в течение ближайших трех, максимум трех с половиной лет. Тогда необходимость в постоянной модернизации пропадет и можно будет работать над существенным увеличением налета. Чем, собственно говоря, сейчас и занимаемся.
— Сейчас налет на один SSJ в российских авиакомпаниях в среднем составляет менее пяти часов в сутки, а в западных — семь–девять часов. Чтобы резко нарастить этот показатель, нужно интенсивно развивать послепродажное обслуживание и сервис. Какая работа ведется в этом направлении?
— Система послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами. Надеюсь, что эта работа пойдет у нас в нынешнем году.
Не забывайте, что мы только на днях отметили десятилетие первого полета SSJ. Замечу, что такие компании, как Airbus и Boeing, начали реализацию своих программ А320 и B-737NG тридцать-сорок лет назад. И все это время их машины совершенствовались. А на пик эксплуатационной надежности они вышли только десять-пятнадцать лет назад. Поэтому если сравнивать нас с конкурентами, то SSJ пока находится в фазе становления самолета как зрелой конструкции.
— А когда компания сможет выйти на чистую прибыль?
— Мы, естественно, к ней стремимся, но надо понимать, что процесс совершенствования самолета требует постоянных инвестиций. И если их не делать, то мы не сможем увеличивать налеты до тех показателей, которые нам нужны.
Мы завершаем сертификацию самолета с законцовками крыла. Запустили версию с увеличенным содержанием российских компонентов. И наконец, мы делаем 75-местную машину. Это все требует времени и денег. Поэтому говорить, что ситуация с финансами у нас резко улучшится в период, когда идут такие инвестиции, довольно сложно.
— Каковы производственные планы ГСС? Сколько самолетов вы сделаете в этом году и следующем?
— Мы планируем поддерживать темп производства в диапазоне 26–30 самолетов в год. Все будет зависеть от спроса и от наших поставщиков. Не секрет, что у нас иногда бывают срывы в производственной цепочке поставщиков, в том числе зарубежных. Но мы их устраняем. Мы видим спрос на уровне 30 машин в год. Поэтому темпы выпуска машин в таком объеме, я надеюсь, мы сможем в ближайшие годы удержать.
— За счет чего планируется привлекать новых заказчиков?
— Мы разработали достаточно консервативную стратегию выхода на рынок. Стараемся найти опорные авиакомпании, с которыми будем развивать совместный бизнес по организации и ремонту самолетов (Maintenance and Repair Organization, MRO).
Это очень важно, так как для нового типа самолета нужно иметь квалифицированные кадры, которые обеспечат поддержку и эксплуатацию. Без опоры на подобные структуры MRO не обойтись. Мы, к сожалению, не всегда это учитывали при разработке экспортной стратегии. Сейчас эту ошибку будем исправлять — оснащать и оборудовать центры MRO. Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.
— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?
— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.
ОТВЕТЫ (30)
|
Удаленный пользователь |
| 23 июн 2018 12:04:22 |
Цитата: Вадим Р. от 23.06.2018 08:15:49
Шикарное интервью, спасибо!
Отмечу несколько моментов:
1.
Цитата— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran AsemanAirlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?
— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?
— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?
— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?
— Уже в следующем году.
Очень хорошо. Приятная новость, что SSJ-100R повышенной российской локализации появится уже в 2019.
Особенно учитывая, что недавно Иран кинули сначала Боинг:
ЦитатаBoeing не долетит до Ирана
Производитель отказался от поставок самолетов местным авиакомпаниям
06.06.2018
Boeing отказался от многомиллиардной сделки на поставку 80 самолетов в Иран. Заявление последовало за решением президента США Дональда Трампа выйти из так называемой ядерной сделки с Тегераном.
https://www.kommersant.ru/doc/3651391
а потом и Airbus:
Так что у Ирана не остаётся выбора.
Китайские ARJ21 и C919, японский MRJ, канадский Bombardier CSeries и бразильский Embraer E2 используют только американские двигатели, а производство украинских Ан-158 прекращено ещё в 2015 году.
_______________________________________________________________________
2.
Цитата— Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?
— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.
Радует, что Суперджет ожидает глубокая модернизация и первый полёт уже в 2023 (одновременно с CR929).
_______________________________________________________________________
3.
Цитата— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?
— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.
По поводу Mitsubishi журналист ошибся. От 75-местной модификации они не отказывались.
На версию MRJ70 уже есть 65 заказов, два первых тестовых самолёта в цехе окончательной сборки. Первые поставки - в 2021 или 2022 году:
Within the last several weeks, Mitsubishi has made the decision to launch development of the 69-seat MRJ70, Bellamy says, although the first task might first be a need to convert SkyWest’s 100-aircraft order and Trans States’ deal for 50 from the MRJ90. Both carriers have contracts for the MRJ90 with options to convert the orders to the MRJ70, he adds.
“The MRJ70 is the product for the United States market,” Bellamy says, adding, “and it’s going to be a killer product, we think.”
In a future regional market without scope clause relief, the MRJ70 is likely compete with two 76-seat products with a two-class layout: the original version of the E175 and the Bombardier CRJ900. With newer engines and other technology advances, Mitsubishi’s MRJ70 should be more fuel efficient in absolute terms, but it may have fewer seats, thus potentially eroding any advantage on the cost per available seat mile compared to the Embraer and Bombardier alternatives.
The first two MRJ70 test aircraft – the eighth and ninth MRJs to enter final assembly – are in the Nagoya factory. The goal now is to be ready to deliver the first MRJ70 to a customer by the end of 2021, or only a year after the entry-into-service of the MRJ90.
А то что 75-местный лёгкий экономичный реактивный самолёт будет востребованным я лично не сомневаюсь. Ценник на MRJ, CSeries и E2 вообще не гуманный - 47-76 млн долларов за штучку.
Сейчас очень активно развивается Африка.
Население Нигерии, млн:
1990 - 96,6
2000 - 123,2
2010 - 159,7
2017 - 191,8
2050 - 330,4 (прогноз)
Население Эфиопии, млн:
1990 - 48,3
2000 - 65,6
2010 - 82,9
2017 - 100,6
Население Замбии, млн:
1990 - 7,8
2000 - 10,2
2010 - 13,1
2017 - 17,6
(кстати, в Замбию мы скоро будем поставлять Суперджеты - http://www.ato.ru/co…ov-ssj-100)
Население Африки, млрд:
1960 - 0,28
1990 - 0,63
2000 - 0,82
2018 - 1,29
2050 - 2,53
2100 - 4,47
Доля населения Африки в населении планеты:
1960 - 9,3%
1990 - 11,8%
2000 - 13,3%
2018 - 16,9%
2050 - 25,8%
2100 - 39,9%
Аналогично в Латинской Америке.
Население Гватемалы, млн:
1990 - 8,89
2000 - 11,20
2010 - 14,34
2018 - 17,36
Аналогично в Средней Азии.
Население Таджикистана:
1990 - 5,24
2000 - 6,10
2018 - 8,99
Население Туркменистана:
1990 - 3,62
2000 - 4,80
2017 - 5,66
Население Узбекистана:
1990 - 20,3
2000 - 24,5
2017 - 32,7
и т.д. Население растёт, потребность в самолётах растёт.
Эти страны, как правило, не очень богатые, расстояния там небольшие. Поэтому CSeries с дальностью 6000 км, максимальным взлетным весом 68 тонн и стоимостью 86 млн долларов им не нужен. А вот легкий 75-местный Суперджет с максимальной массой 38 тонн за 20 млн долларов может прийтись очень кстати.
_______________________________________________________________________
4.
ЦитатаСистема послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами.
...
Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.
Это тоже очень здорово. Вложенные сегодня миллиарды окупятся сотнями дополнительных заказов в будущем.
_______________________________________________________________________
5.
ЦитатаИспытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.
Радует, что к концу 2018 полностью закончатся испытания SSJ-100 с винглетами и начнутся его поставки. 3% экономии топлива и 1300 м полоса - это очень здорово. Да и внешне Суперджет с винглетами красавчик.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 23 июн 2018 13:16:39 |
Цитата: Zeratul от 23.06.2018 12:04:22
В этих странах обычно рекативные регионалы никто не покупает. Выбор идем между б/у турбопропами различных размерностей и б/у В737/А320.
ЗЫ: Вам уже говорили, что у Емbraer E2 и СSeries стоимость перевозки пассажира на 15-25% ниже чем у SSJ, как итог стоимоcть жизненного цикла того же СS-100 внезапно оказывается меньше чем у SSJ. Именно поэтому на регионалы нового поколения уже сейчас заказов больше чем на SSJ.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 23 июн 2018 13:38:01 |
Цитата: Thor от 23.06.2018 13:16:39
Простите, но такого сравнения не случалось прочитать.
Ссылочку подбросить можете?
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 23 июн 2018 15:01:34 |
Цитата: Вадим Р. от 23.06.2018 13:40:21
Да без проблем
Презентация Эмбрает стр 20
Или
http://aviationweek.…-e2-family
According to the manufacturer, the E190-E2 is exceeding its performance targets. Embraer calculated a 17.3% fuel-burn improvement over the E1 version. That translates into greater range, too.
Только по топливу с предыдущим поколением 17,3% разницы
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 23 июн 2018 15:15:43 |
Цитата: Thor от 23.06.2018 15:01:34
Причём здесь Е2-Е4 ? Вы же говорили в сравнении с SSJ. Вот и хотелось бы увидеть какое-то обоснование. Расчёты там, статистические данные авиакомпаний или что-то подобное. По SSJ против конкурентов.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 24 июн 2018 20:09:06 |
Цитата: Вадим Р. от 23.06.2018 15:15:43
Так SSJ примерно на уровне Е-1, как видим Е-2 заметно экономичнее, что при дорожающем топливе весьма актуально, а что до цены так все почему то ориентируются на каталожные цены, а как показывает жизнь реальная цена может весьма отличаться в том числе и того же Боинга, тем более что у Эмбраера есть линейка моделей.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 25 июн 2018 06:06:45 |
Ну, давайте, поразите нас убедительной доказательной базой. Эмпирические таблицы сравнения, расчёты, что вы там за спиной в кулаке прячете?
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 25 июн 2018 11:38:22 |
Цитата: Вадим Р. от 25.06.2018 06:06:45
http://superjet.wiki…r-karnozov
Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.
Т.е. Е190 имеет расход на 2% больше, при этом у него чуть больше вместимость. Это как бы официальные рекламные данные от ГСС.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 25 июн 2018 19:36:01 |
Цитата: Thor от 25.06.2018 11:38:22
Могли бы раскопать и материал подревнее, чем 2013 год.
Тогда не было версии full, а "Аэрофлот" летел на "Суперджетах", на которых сейчас не летит.
Не было и версии увеличенной дальности.
Не было уинглетов.
................................
Но даже основываясь на это интервью, можно заключить, что расход топлива, в общем, одинаков.
А есть еще сравнения, которые Вы услужливо не замечаете:
Цитата- Чем еще SSJ100 лучше E-190?
- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечение фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, как бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.
Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.
Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!
С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.
Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали.
Не надо быть так однобоким!
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 25 июн 2018 20:58:50 |
Цитата: Аладдин от 25.06.2018 19:36:01
Тут еще другое интересно.
Озвучено что новое поколение (версия два или что там) экономичнее текущей (она плюс-минус равна ССЖ100) на 15-20 процентов.
Вот в это не верится вообще.
Просто потому что знаю, как конструкторы бьются за каждый грамм и за каждый сэкономленный процент топлива.
Пять процентов экономии - это уже прорыв.
15-20 процентов - означает что где то есть мухлеж, знаете, обычно в договоре они идут под звездочкой и самым маленьким шрифтом.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 11:59:02 |
Цитата: Danila96 от 25.06.2018 20:58:50
Ну Вам не верится, а вот коммерчиским отделам ведущих мировых АК верится. Более того эти цифры подтвержденые реальной эксплуатацией (для СSeries естественно, цифры от эксплутатанотов E2 будут ближе к концу года т.к. первый борт поставлен только в апреле этого года.)
Я уже приводил ссылку
http://aviationweek.…-e2-family
Там подробно описано какие отличия между разными поколениями и за счет чего получается эта самая экономия.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 12:06:37 |
Цитата: Thor от 26.06.2018 11:59:02
Требует регистрации.
Поэтому статья не доступна целиком.
Если не сложно, выложите пожалуйста расклад сюда, по пунктам.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 13:23:11 |
Цитата: Danila96 от 26.06.2018 12:06:37
Там бесплатная регистрация, ну да ладно.
While the E1 was designed conventionally and a FBW was added, the system was built into the E2 design from the beginning, which affects weight and component size in multiple places. For example, because the ailerons are used in more situations throughout the flight, engineers were able to take 200 kg (440 lb). out of the wing structure. And since they also are activated during braking, larger wheels and brakes could be avoided.
The FBW allowed Embraer to move the wings somewhat forward and the center of gravity envelope backward. The lower force needed to maneuver in turns made it possible to reduce the size of the horizontal stabilizer by 10% and not increase the vertical stabilizer, in spite of the aircraft having become larger and heavier—the E195-E2 maximum takeoff weight (MTOW) increased to 61.5 tons from 58.7 tons. The exercise reduced fuel burn by 1.5%, too. In a conventional design, the vertical stabilizer would have had to be 15% larger.
A surface forward of the vertical stabilizer and on the fuselage top is needed for stability on the E1, but not on the E2 any longer because the FBW system handles the requirement automatically.
Embraer considered making the E2 wings of composite materials rather than metal, but it decided the switch was not yet justified economically. Had the wings become even larger, it would have made the change. While the E-195-E2’s wing is aerodynamically similar to the E190-E2’s, it has a different wingtip and some structural modifications. For all three models, the flaps are single-slotted. They were double-slotted on the E1, which made them more complex to move and maintain, and they produced more drag. The slats are used aerodynamically on the E2 more than on the E1. The engine pylon is shorter than on the E1 and no longer attached to the flaps. It is slightly bent at the end to avoid turbulence and, in combination with the flap track fairing, it is used to produce a cleaner airflow.
The gear now has doors, which reduces fuel burn by 1%. Aerodynamic cleanup was also the target when many of the small doors and antennae were removed from the rear fuselage. Antennae are now on top of the aircraft.
По цифрам у них получается ~11-12% за счет нового двигателя, ~1,5% Fly-By-Wire, еще ~3,5% за счет улучшения ародинамики (изменение размеров стабилизатора, переделка крыла, изменение пилонов, перенос антен и прочего выносного оборудования и т.д.). В общем кроме двигателей все остальные доработки действительно дают небольшие прибавки. Ну а двигатели это реальный прорыв к которому Праты шли многие годы и потратили уйму денег.
ЗЫ: От композитного крыла Эмбраер отказался, т.к. это очень дорогое удовольствие и они не были уверены что будет нужный экономический эффект. Кто тут больше прав Эмбраер или Бомбардье покажет время.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 13:29:40 |
Цитата: Thor от 26.06.2018 13:23:11
Не бьются цифры.
Судя по статье, за счет аэродинамики они добавили экономию 2,5 процента
ЦитатаThe exercise reduced fuel burn by 1.5%, too.
+
ЦитатаThe gear now has doors, which reduces fuel burn by 1%.
Плюс новый двигатель +1,5% экономии.
В итоге мы получаем 4-5% экономии, что в принципе нормально.
Но никакие 10-15% там не светятся.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 17:41:50 |
Цитата: Danila96 от 26.06.2018 13:29:40
не знаю, откуда вы взяли только 1,5% снижения расхода топлива на редукторный двигатель ... мы только за счет новой горячей части (компрессор высокого давления + камера, турбина высокого давления) подтвердили снижение расхода топлива на 8%. а если еще и редуктор туда втулить ... мы сейчас испытавем редуктор на большие двигатели и в с ледующем году уже будем демонстратор крутить. наши рассчеты показывают минимум 20% снижение расхода, а в идеале и до 25%.
аналитическая модель надежнно валидирована и показывает очень хорошую точность.
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 26 июн 2018 18:15:01 |
Цитата: Фёдор144 от 26.06.2018 17:41:50
Тут моя ошибка, признаю, не там увидел запятую, в результате смысл предложения для меня кардинально поменялся.
Цитата
мы только за счет новой горячей части (компрессор высокого давления + камера, турбина высокого давления) подтвердили снижение расхода топлива на 8%. а если еще и редуктор туда втулить ... мы сейчас испытавем редуктор на большие двигатели и в с ледующем году уже будем демонстратор крутить. наши рассчеты показывают минимум 20% снижение расхода, а в идеале и до 25%.
аналитическая модель надежнно валидирована и показывает очень хорошую точность.
Это революция, без дураков.
Так поднять КПД за раз, реально очень большая работа.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 27 июн 2018 08:48:15 |
посмотрите по ссылке. там много чего интересного.
https://www.rolls-royce.com/innovation/advance-and-ultrafan.aspx#overview
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 27 июн 2018 10:12:34 |
Цитата: Фёдор144 от 27.06.2018 08:48:15
Спасибо!
Вот тут про него на языке родных осин:
RR Ultrafan engine
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 27 июн 2018 15:40:10 |
Цитата: dmitriк62 от 27.06.2018 10:12:34
там только критичней читайте. перевод слегка кривоват. видно гугло-переводчиком пользовались.
|
|
Удаленный пользователь |
| 27 июн 2018 10:21:54 |
Цитата: Thor от 23.06.2018 13:16:39
Тут уже несколько раз приводили этот нелепый наброс про "у СSeries стоимость перевозки пассажира на 25% ниже чем у SSJ", но при этом вы ни разу не смогли доказать его цифрами из реальной эксплуатации CS100 по сравнению с SSJ100.
А между тем, в некоторых авиакомпаниях уже летают Bombardier CS100 и они могут сравнить их с другими самолётами в условиях реальной эксплуатации (а не рекламных буклетиков Bombardier, которыми вы оперируете).
_____________________________________________________________________________________
Недавно достаточно богатая швейцарская авиакомпания "Swiss International Air Lines" заменила свои старые British Aerospace BAe 146/Avro RJ на Bombardier CS100.
BAe 146/Avro RJ - вполне надёжный самолётик, но очень прожорливый по современным меркам.
Дело в том, что BAe 146 - это самолёт разработки 70х годов, тяжелый, четырехдвигательный (!), двигатели старые. Отсюда и крайне высокий расход топлива.
Так вот, CS100 в реальной эксплуатации оказался всего лишь на 20-25% экономичнее чем мегапрожорливый BAe146/Avro RJ! :)
ЦитатаThe majority of the Swiss CS100 order was used to replace the aging Avro RJ100s
...
“We are pleased to report that certain performance parameters, such as fuel consumption and range, have proven substantially better than agreed. The fuel consumption is 20 to 25 per cent lower compared with the Avro RJ100.” reported Swiss.
https://www.skiesmag…s-service/
Расход топлива BAe146/Avro (RJ70 или RJ100 - неизвестно, но написано при перевозке 70 пассажиров):
ЦитатаBAe146, FL280, M0.65 about 70 pax, about 2000-2200 kg per hour. At M0.7 about 2400kg.
Bae 146 burns more overall though on a comparable distance sector due to very slow to reach an efficient altitude and takes much longer to cover same distance. And with half the pax :eek:
https://www.pprune.o…48857.html
Расход топлива BAe146/Avro RJ70 (более легкая версия) - 2000 кг в час (2600 кг в час при взлете):
Цитата2000kg/hr in the cruise.
Add 600kg for a climb to the mid-hi twenties, then take off 100kg for the descent.
https://www.pprune.o…44867.html
Итого, BAe146/Avro RJ при перевозке 70 пассажиров с учётом взлета и посадки тратит около 2200 кг топлива в час (не будем брать экстремальные значения 2400-2600 кг/ч).
Крейсерская скорость BAe146 - 747 км/ч:
Значит, на 1000 км BAe146 с 70 пассажирами потратит около 2945 кг топлива. 42 кг топлива на пассажира на 1000 км.
На 1000 км CS100 тратит на 20-25% меньше топлива чем BAe146 (если верить данным реальной эксплуатации CS100 в Swiss)
Значит расход CS100 в реальных условиях получается порядка 2356-2454 кг на 1000 км.
Или 21.4-22.3 кг топлива на пассажира на 1000 км (при 110-местной компоновке, потом объясню почему именно столько мест).
Заметьте, когда Swiss заявили, что CS100 экономичнее чем BAe146 на 20-25% я намеренно интерпретировал это как "экономичнее на 1 км полёта", а не "экономичнее на 1 пассажира". Потому что иначе расход топлива на 1000 км у CS100 получился бы вообще 32-35 кг на пассажира на 1000 км. :)
Суперджет расходует 1400-1600 кг/ч на крейсерском участке или около 1700 кг/ч с учетом взлета и посадки:
ЦитатаКакие цифры получаются в итоге? Средний часовой расход Суперджета в дальнем полете - 9000кг / 5.57ч = 1615кг/ч, уд. дальность - 0.504, средняя скорость - 815 км/ч. Эти средние величины, которые включают в себя ВЗЛЁТ, НАБОР, ГП, СНИЖЕНИЕ, ЗАХОД и ПОСАДКУ, т.е. - это блоковые показатели. (что на порядок важнее "часового расхода на эшелоне")Без учёта этапов взлёта-набора-снижения-посадки, получаем, что ГП на эшелоне занимает около 4.7ч времени и потребует 7.1т топлива. При усреднении весов и расходов на этапе ГП, получаем 35.5т и 1510кг/ч, соответственно. Учитывая, что на предыдущем фото FMS, при весе 33.4т расход составлял 1440кг/ч, то каждая лишняя тонна добавила к расходу примерно по 35кг/ч. Даже округлив эту дельту до 40кг/ч (с учётом макс. начальных весов), то при начальном полётном весе на эшелоне - 44.4т, получим суммарную прибавку около 400кг/ч и максимальный расход - около 1850кг/ч. Обращаю внимание, что Я всё время округлял в бОльшую сторону, так что никаких натяжек.
Резюме - ни Евгений Коваленко, ни я, никого не обманывали и расходы у SSJ действительно прекрасные. Всё дело в тщательном выборе компоновки и расчёте а/д характеристик, а так же отличных ВСХ двигателя, что и позволило достичь нужного результата - получился скоростной, высотный и очень экономичный лайнер.
http://superjet.wiki…eal-flight
ЦитатаИтого расход за февраль на парк Суперджетов Аэрофлота / часовой налёт: 1,695 кг/чСмотрим налет за январь: 1452 ч
Итого, за январь: 1,670 кг/ч
http://superjet.wiki…od-topliva
Значит расход SSJ-100 в реальных условиях получается порядка 2048 кг на 1000 км с учетом взлетов и посадок.
Или 22.0 кг топлива на пассажира на 1000 км.
Получаются абсолютно сравнимые цифры с CS100, никакого превосходства CS100 на якобы 15-25% над SSJ-100 вообще нет.
Вы всё перепутали. CS100 опережает на 20-25% четырёхдвигательный самолёт BAe-146 разработки 70-х годов. А с Суперджетом CS100 одного поколения.
Наш SSJ-100 по экономичности опережает BAe-146 на те же 20-25%, что и CS100.
_____________________________________________________________________________________
Теперь по поводу того, почему я посчитал расход топлива на пассажира в CS100 с компоновкой именно на 110 мест, а не 125 или даже 133.
Дело в том, что в рекламных буклетиках Bombardier часто мухлюют, набивая пассажиров как селёдку в бочку и сравнивая с другими самолётами, где гораздо более просторная компоновка.
Например, 125 пассажиров (25 рядов) в Bombardier CS100 влезает при компоновке с шагом кресел 30 дюймов:
Для сравнения, в SSJ-100 "Интерджета" - шаг кресел 34 дюйма, влезает 93 места.
С шагом 34" в Bombardier CS100 влезет уже не 25, а только 22 ряда кресел. Это 110 кресел.
Так что когда сравниваете SSJ-100 с CS100 по удельному расходу топлива на пассажира - учитывайте, что при равном комфорте в SS-100 помещается 93 пассажира, а в CS100 - 110 пассажиров.
_________________________________________________________________________________
Масса пустого самолёта (Operating Empty Weight):
Bombardier CS100 - 35221 кг
Сухой SSJ-100B - 24250 кг
Сухой SSJ-100LR - 25100 кг
The operating empty weight (OEW) is the sum of the manufacturer's empty weight (MEW), standard items (SI), and operator items (OI). All additional weight added is computed for weight, arm and moment calculations to determine the center of gravity.
OEW = MEW + SI + OI
...
При пассажировместимости 110 и 93 соответственно, получится что у CS100 приходится 320 кг веса пустого самолёта на пассажира, а у SSJ-100 - 260-270 кг веса пустого самолёта на пассажира.
По весовой эффективности Суперджет намного превосходит Bombardier CS100.
Канадский Bombardier CS100 в реальности оказался слишком перетяжеленным, что практически свело на нет все преимущества нового двигателя и композитного крыла.
_________________________________________________________________________________
Ну и еще по такому параметру как соотношение запаса топлива к дальности можно косвенно сравнить расход топлива в реальной эксплуатации.
Запас топлива CS100 - 17630 кг, на них он может улететь на 5741 км. Расход: 3071 кг топлива на 1000 км. Или 27,9 кг на 1 пассажира (на 1000 км).
Запас топлива SSJ100 - 15805 л (12328 кг), на них он может улететь на 4578 км. Расход: 2692 кг топлива на 1000 км. Или 28,9 кг на 1 пассажира (на 1000 км).
Снова получились практически равные значения, разница всего 3%.
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Выводы:
1. Никакого преимущества 25% по топливной экономичности у CS100 над SSJ-100 нет. Максимум - 5%, и то с применением винглетов на Суперджете это преимущество Bombardier уйдёт.
2. SSJ-100 стоит 30 млн долларов, а CS100 - 79.5 млн долларов (значит у Bombardier дороже ремонт, дороже лизинг, дороже страховка и т.д.)
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 27 июн 2018 21:59:37 |
Цитата: Zeratul от 27.06.2018 10:21:54
из реальной эксплуатации вы получите данные на конкретный самолет, летающий по конкретному маршруту или на флот конкретной компании.
а сравнивать нужно приведенные данные по сравнимому профилю и в сравнимых условиях.
из пункта а в пункт б вылетели 2 самолета ...
иначе будет - летели два крокодила, один зеленый, а другой в африку ...
----------------
по двигателю.
для экономичности важна температура/давление в камере, степень двухконтурности
с одной стороны имеем новый двигатель со старой снекмовской горячей частью.
с другой строны имеем новый двигатель с новой горячей частью и к тому же еще с редуктором.
по нашему опыту я уже отписался выше. мы подтвердили -8% с новой горячей частью без редуктора. и по рассчетам получим минимум -20% с редуктором. даже если учесть, что ввиду размерности двигателя, редуктор на праттовском движке дает меньшую экономию и горячая часть не столь эффективна, как у нас, то все равно праттовский движок минимум на 10% более экономичный (по топливу), чем Сам-146.
и здесь вы можете крутить цифры как вам вздумается. экономику еще можно обмануть, а физику не обманешь.
или вы думаете, что пратты на всю эту бодягу с редуктором волюнтаристски решились?
---------------
по экономике. расход топлива - это только один из факторов. нужно учитывать и все остальные операционные расходы. и опять же в сравнимых условиях.
и скорее всего реальные данные по аэрофлоту, интерджету и ситиджету будут различаться.
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 29 июн 2018 00:16:42 |
Я тоже люблю жонглировать циферьками.
Тут следует задаться вопросом - правильно ли заставлять CS тащить лишнее топливо на лишние 1000-1500 км и после это выводить цифры сравнительной эффективности? А давайте слетаем обоими литаками на одинаковую дальность?
Возьмем SSJ-100LR. Для его номинальной загрузки 98 паксов по 100 кг = 9800 кг ГСС дает дальность полета 2350 миль.
Для CS100 такая дальность получается при максимальной заливке топлива и 13500 кг нагрузки, т.е. 13500/100 = 135 виртуальных паксов. Виртуальных, потому что в салоне поместятся только 120, но остальных "доберем" почтовыми грузами в БГО.
Получим для SSJ: 49450-27400-9800 = 12250 кг топлива на полет и расход на пассажиро-километр 12250/98/2350/1.86 = 0.0286 кг
Получим для СS100: 60750-35200-13500 = 12050 кг топлива на полет и расход на пассажиро-километр 12050/135/2350/1.86 = 0.0204 кг
Таки ой...
Цитата: Zeratul от 27.06.2018 10:21:54
Тут следует задаться вопросом - правильно ли заставлять CS тащить лишнее топливо на лишние 1000-1500 км и после это выводить цифры сравнительной эффективности? А давайте слетаем обоими литаками на одинаковую дальность?
Возьмем SSJ-100LR. Для его номинальной загрузки 98 паксов по 100 кг = 9800 кг ГСС дает дальность полета 2350 миль.
Для CS100 такая дальность получается при максимальной заливке топлива и 13500 кг нагрузки, т.е. 13500/100 = 135 виртуальных паксов. Виртуальных, потому что в салоне поместятся только 120, но остальных "доберем" почтовыми грузами в БГО.
Получим для SSJ: 49450-27400-9800 = 12250 кг топлива на полет и расход на пассажиро-километр 12250/98/2350/1.86 = 0.0286 кг
Получим для СS100: 60750-35200-13500 = 12050 кг топлива на полет и расход на пассажиро-километр 12050/135/2350/1.86 = 0.0204 кг
Таки ой...
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 29 июн 2018 02:23:02 |
Цитата: RuUa от 29.06.2018 00:16:42
Ну почему же виртуальные
135 вполне реальная компоновка, не удобная да но тем не менееhttps://www.bombardi…100-en.pdf
Расход при этом на пассажира на 1000км при полёте на 2000 миль получается 16 кг на пассажира на 1000км. При 120 пассажирах что такая же компоновка как 98 в SSJ получется примерно 17.5 кг на пассажира на 1000км. Это всё по данным Бомбардье.
С вашими рассчётами не совпадает потому что не всё же топливо расходуется. Реально процентов на 20 CS-100 экономичнее, это даже и по данным Аэрофлота и Swiss получается, не просто только эти данные к общему знаменателю привести, маршрутная то сеть различается, да и компоновки салонов тоже в Аэрофлоте 2-х класная на 87 мест у Swiss однокласная на 125, почему нужно делить расход топлива на 93 и 110
это просто попытка натянуть реальные данные на свою теорию.
|
|
Удаленный пользователь |
| 29 июн 2018 09:25:21 |
Цитата: RuUa от 29.06.2018 00:16:42
Это заметно. Вы намеренно занижаете характеристики Суперджета и завышаете характеристики CS100.
Поэтому путём манипуляций у вас получилось, что CS100 якобы экономичнее чем современный экономичный двухдвигательный самолёт SSJ-100 (средний расход менее 1700 кг/ч при скорости 830 км/ч и 93-98 пассажирах) аж на... 29%.
При том, что по данным реальной эксплуатации Swiss - CS100 экономичнее старого мегапрожорливого четырехдвигательного BAe146 (расход 2200 кг/ч при скорости 750 км/ч и 70 пассажирах) на 20-25%.
Цитата: RuUa от 29.06.2018 00:16:42
В попытках занизить характеристики SSJ-100 вы воспользовались какой-то совсем древней брошюркой, размещенной на сайте "russiaindiabusiness".
А вот современные данные с официального сайта ГСС:
http://www.scac.ru/r…perjet100/
Дальность SSJ-100LR при максимальной коммерческой нагрузке - 2470 миль, а не 2350.
Максимальная коммерческая нагрузка SSJ-100LR - 12245 кг, не 9800 кг.
С нагрузкой 9800 кг SSJ-100LR улетит намного дальше чем 2500 миль.
Без нагрузки пассажирский SSJ-100 способен улететь на 3080 миль = 5700 км (с винглетами - на 5870 км, бизнес-версия и версия для МЧС - 7000 км). Они так и летают, например из Москвы в Якутск без посадок.
Цитата: RuUa от 29.06.2018 00:16:42
Тут у вас тоже мухлёж.
График по вашей ссылке показывает зависимость коммерческой нагрузки от дальности полёта при полной заправке топливом и не превышая MTOW.
То есть насколько максимально улетит самолёт с разным количеством коммерческой нагрузки.
ZFW (zero fuel weight) - это масса самолёта с нагрузкой минус масса топлива.
Чем больше дальность - тем меньше ZFW, то есть меньше полезная нагрузка. Зная ZFW и OEW (массу пустого) можно вычислить коммерческую нагрузку на эту дальность.
При максимальной дальности 4300 миль CS100 увезет лишь 1065 кг полезной нагрузки, то есть будет лететь практически пустой.
По этой картинке получается, что на дальность 2500 миль ZFW (zero fuel weight) у CS100 составит 106000 lb или 48080 кг.
The zero-fuel weight (ZFW) of an aircraft is the total weight of the airplane and all its contents, minus the total weight of the usable fuel on board. Unusable fuel is included in ZFW.
MZFW : The maximum weight of an aircraft prior to fuel being loaded.
For any aircraft with a defined MZFW, the maximum payload can be calculated as the MZFW minus the OEW (operational empty weight)
Значит коммерческая нагрузка CS100 на дальность 2500 миль составит 48080-35221 = 12859 кг, а не 13500 кг как у вас.
При перелете с 120 пассажирами на 2760 миль значение коммерческой нагрузки CS100 составляет уже всего 11952 кг, что показано на графике красным пунктиром (104000 lb - 77650 lb).
12859 кг коммерческой нагрузки CS100 при полёте на 2500 миль - это вполне близко к Суперджетовским 12245 кг на практически ту же дальность (с винглетами SSJ-100 улетит на 2544 миль при той же нагрузке). Разница всего лишь 614 кг.
Теперь посчитаем запас топлива, необходимый для совершения перелёта на 2500 миль с коммерческой нагрузкой 12245 кг у Суперджета и 12859 кг у CS100.
Для этого надо из максимальной взлетной массы вычесть массу ZFW.
У SSJ-100LR ZFW с нагрузкой 12245 кг составляет 25100+12245 = 37345 кг.
У CS100 ZFW с нагрузкой 12859 кг составляет 106000 lb (из графика) = 48080 кг
Максимальная взлетная масса:
SSJ-100 - 49450 кг
CS100 - 60781 кг
Масса топлива, необходимого на перелет с такой коммерческой нагрузкой.
SSJ-100 - 49450-37345 кг = 12105 кг
CS100 - 60781-48080 кг = 12701 кг
Но при этом Суперджет находится в неравных условиях, так как он везет 93 пассажира (и нагрузка 12245 кг, по 131,6 кг на пассажира с багажом), а CS100 - 120 пассажиров (и нагрузка 12859 кг, по 107 кг на пассажира с багажом).
Если Суперджету тоже сделать 107 кг на пассажира как у CS100, то взлетная масса Суперджета снизится на 2.3 тонны и необходимый запас топлива у SSJ-100 будет ещё ниже.
На каждую лишнюю тонну веса расход топлива у SSJ-100 увеличивается примерно на 35кг/ч. Значит на всю дальность будет сэкономлено 442 кг топлива.
Масса топлива, необходимого на перелет с расчётом 107 кг на пассажира и багаж:
SSJ-100 - 11663 кг = 125 кг на полет на пассажира.
CS100 - 12701 кг = 106 кг на полет на пассажира.
По этим данным получается, что при равном комфорте (34 дюйма) и равной нагрузке (107 кг на пассажира с багажом) CS100 расходует на 15% меньше топлива, а не 29% как насчитали вы с вашим мухляжом.
__________________________________________________________________
Но повторюсь, все эти расчёты делались на основе графика из рекламной брошюрки CS100, в каких-то сфероконно-вакуумных условиях.
В реальности расход топлива CS100 будет выше (см данные Swiss), и разница с SSJ-100 не превысит 10% без винглетов (версия Суперджета с винглетами будет еще на 3% экономичнее).
Нравится вам или нет, но CS100 и SSJ-100 - это самолёты одного поколения с примерно равным удельным расходом топлива (кг на км на пассажира).
Да, у CS100 несколько более современный двигатель (и гораздо более дорогой), но и вес CS100 получился очень большой:
Масса пустого самолёта (Operating Empty Weight):
Bombardier CS100 - 35221 кг
Сухой SSJ-100B - 24250 кг
Сухой SSJ-100LR - 25100 кг
The operating empty weight (OEW) is the sum of the manufacturer's empty weight (MEW), standard items (SI), and operator items (OI). All additional weight added is computed for weight, arm and moment calculations to determine the center of gravity.
OEW = MEW + SI + OI
...
При пассажировместимости 110 и 93 соответственно, получится что у CS100 приходится 320 кг веса пустого самолёта на пассажира, а у SSJ-100 - 260-270 кг веса пустого самолёта на пассажира.
По весовой эффективности Суперджет намного превосходит Bombardier CS100.
При расчёте на пассажира пустой CS100 тяжелее чем SSJ-100 на 16-19%, это очень много.
Именно из-за своей перетяжелённости CS100 растерял все свои преимущества от двигателя.
Вот и получилось, что в реальности CS100 будет экономичнее чем SSJ-100 на 5-10% (особенно после установки винглетов на SSJ), а не на 29% как вы насчитали.
Стоимость CS100 - $79.5 млн, а стоимость SSJ-100 - $30 млн.
__________________________________________________________________
Программа разработки CSeries обошлась Bombardier в 6 млрд долларов:
ЦитатаCost Advantage
Bombardier plowed more than $6 billion into developing the C Series, its biggest plane, and slogged through years of production delays.
https://www.bloomber…raded-jets
Количество заказов на CS100 - 126 штук (у SSJ-100 - 231 заказ и ещё 286 предварительных соглашений), на CS300 - 276 штук. Поставлено заказчикам пока лишь 36 штук CSeries (из них 8 штук CS100, вот уж конкурент так конкурент)).
Даже если начиная с какого-то года производства с продажи каждого самолёта Bombardier будет наваривать по 10-11% от их цены (что вряд ли, обычно навар меньше), то всех этих заказов не хватит чтобы покрыть и половину расходов на программу CSeries. :)
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 29 июн 2018 16:00:16 |
Цитата: Zeratul от 29.06.2018 09:25:21
Ну вот видите вы сами получили экономию топлива 15%. Кстати у вас ошибка с OEW для SSJ, вы считаете её равной 24250, но в реале это примерно 27500, ну отсюда ошибки в некоторых ваших расчётах.
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 29 июн 2018 18:56:52 |
Цитата: Zeratul от 29.06.2018 09:25:21
Друг мой! Единственное, что я могу посоветовать вам - внимательно изучайте источники. Особенно те, на которые сами же и ссылаетесь.
Вам не понравилась презентация ГСС от 2015 года, размещенная на непрофильном сайте? Не вопрос, давайте рассмотрим данные, которые лежат на официальном сайте ГСС. Но только не те, которые изображены неизвестной девочкой-оформителем, рисовавшей красивые слайдики. Посмотрим то, что лежит по ссылке на техническую спецификацию. Что же мы там видим? Ай-яй-яй, максимальная дальность для 100LR в 2470 миль указана для загрузки 98 паксов по 100 кг.
Как же так? Не иначе, в ГСС сидят зрадники, они предали вас...
На самом деле нет. Просто хитрожопые авиационные манагеры обычно именно так и приводят рекламные характеристики - подразумевая под максимальной коммерческой нагрузкой полную загрузку салона с нормированным весом на человека. Неопытные люди на это ловятся.
Кстати, указанный pdf-файл технических характеристик в архиве имеет дату от 2014 года. То есть, эти данные древнее тех, на которые сослался я.
Про реальный OEW вам уже написали. Остальную часть вашей традиционной портянки ввиду ошибочности вводных данных комментировать смысла нет.
В общем, продолжайте корректировать ваши методички
