Мамин Яков Васильевич

Цитата: Коллекционер мыслей от 11.09.2018 21:39:34В истории отечественного тракторостроения Яков Васильевич Мамин (1873-1955) известен как изобретатель первого в мире бескомпрессорного двигателя высокого сжатия, работающего на тяжёлом топливе, и первого советского колёсного трактора. Об этом немало написано статей и книг. Однако большая их часть более носит популярный, чем научный характер: далеко не все биографические данные подтверждаются документально. В результате некоторые факты либо не точны, либо ошибочны. Путаница возникает уже с датой рождения. Если Энциклопедия «Челябинск» указывает на 10 (22) июня 1873 г.,  то балаковский краевед Анатолий Деревянченко, ссылаясь на найденную им метрическую запись, утверждает, что Яков Мамин родился 18 (30) октября 1874 г.

Цитата: Коллекционер мыслей от 11.09.2018 21:39:34

 

Конторы предприятия находились в Москве, Самаре, Казани и в Омске (в последнем на казённых складах переселенческого управления). Сегодня практически невозможно точно выяснить, каким спросом пользовалась Маминская продукция. Положительные отзывы удалось найти только о двигателях. Так, ещё в 1905 году балаковский миллионер Иван Васильевич Кобзарь, при финансовой поддержке которого, согласно «легенде», Мамины якобы и смогли открыть завод, решил поддержать своих протеже публикацией в «Саратовском листке» :
«Присланный Вами в моё имение на испытание при молотьбе соляровый двигатель в 16 сил был поставлен к 10-тисильной молотилке завода Маршал и С. выпуска 1903 года с самоподавателем и элеватором. При испытании его на первом гумне в 400 десятин молотьбы он выказал следующие достоинства: 1) Сравнительно с паровым локомобилем он втрое скорее ставится на место. 2) По установке он через ; часа готов к работе. 3) Без капризов и очень легко пускается в ход даже с нагретым погоном на молотилку. 4) Без фундамента оставаясь на колёсах, при несложном укреплении он настолько устойчив, что при работе почти незаметно сотрясения. 5) Благодаря хорошо устроенному регулятору он всегда имеет ровный и спокойный ход. 6) Отопление его настолько экономно (10 пуд солярового масла в сутки), что с излишком оправдывается отсутствием при двигателе той прислуги, которая нужна при паровом локомобиле (при суточной работе 6 человек), так что расходуемые при паровом локомобиле 8-10 возов соломы или около 3000 кизяков остаются чистой прибылью. 7) Сравнительно с паровым локомобилем двигатель даст 1; часа лишней работы в сутки, уходящей обыкновенно на чистку губ парового локомобиля. 8 Двигатель совершенно безопасен в пожарном отношении.
Приняв во внимание все выше перечисленные удобства и выгоды молотьбы соляровым двигателем, я оставил свой паровой локомобиль стоять без дела и работал до конца молотьбы Вашим двигателем, так что им было обмолочено за всё время 950 десятин. Нахожу двигатель вполне для работы удобным и прошу его оставить за мной».
Впрочем, весьма любопытная информация появилась в конце 2010 года  на одном из литературных интернет-форумов во время обсуждения опуса из разряда альтернативной истории «Путь империи», посвящённого развитию кораблестроения эпохи царствования Николая II.  Один из форумчан («Абрамий») предложил автору использовать в своём произведении материал о балаковском заводе братьев Маминых. По его версии, это предприятие «было признано важным для обороны страны, и военное министерство разместило здесь спешный заказ на 800 транспортных тракторов, которые нужно было изготовить в течение двух лет. До конца 1914 года братья смогли изготовить только 70 транспортных тракторов, которые были спешно отправлены в действующую армию».
Разыгравшаяся фантазия «Абрамия» нарисовала картину того, как в 1916 году «из ворот Балаковского завода братьев Маминых выехали первые полугусеничные трактора с 60-сильным двигателем, а осенью начали изготавливаться первые бронеавтомобили на базе таких тракторов с двигателем 90 л. с.»
Дальше больше: «Завод братьев Маминых не мог в одиночку осилить такой заказ, и для его выполнения пришлось привлечь сперва Сормовский и Коломенский, а потом Путиловский заводы и завод Аксай. Завод братьев Маминых изготовлял двигатели, трансмиссию и почти всё шасси. Броня и многое другое поступали от смежников. Окончательная сборка производилась в новых цехах Балаковского завода».
Неискушённый читатель сразу бы ухватился за такую информацию: да это же открытие! Искушённый только повертел бы пальцем у виска: бред!
(Из истории русских бронетанковых войск известно, что во время Первой мировой войны в России, по проекту полковника артиллерии Николая Гулькевича, на Путиловском заводе было изготовлено всего два бронетрактора на гусеничном ходу: «Илья Муромец» и «Ахтырец»). 
С другой стороны, «альтернативщика» можно понять: он просто представил, что бы произошло, если бы царское правительство своевременно обратило внимание на талантливого инженера Якова Мамина и его изобретения. Но реалии оказались другими: государство заказало Маминским заводам только боеприпасы.
Несколько слов хотелось бы сказать и о взаимоотношениях братьев. Якову отдается первенство в изобретении русского дизеля. И это правильно. Однако сбросить со счетов Ивана невозможно. Благодаря ему, скромная мастерская Якова преобразовалась сначала в заводик с четырьмя токарными станками с приводом от паровой машины, маломощной вагранкой (металлоплавильной печью) и кузницей, а потом – в большой завод с тремя отделениями, способными выпускать до 200 нефтяных двигателей в год. Вряд ли Яков сумел бы воплотить в жизнь свои изобретения, если бы не организаторские и коммерческие способности Ивана. Впрочем, он и инженером был неплохим: также ввел немало технических усовершенствований, что способствовало увеличению спроса на «русские дизели».
Иван помогал брату и после Великой Октябрьской революции 1917-го. В архиве автора этих строк хранится почтовая карточка, отправленная ему Яковом в 1930 году. В ней - просьба отыскать «электрический тормоз с токами Фуко для испытания двигателя» и «винты для судовых двигателей с поворотными лопастями». Тогда Иван жил под Москвой, в Голутвине, и ему, наверное, легче было выполнить «заказ» брата.
По сложившейся в советское время традиции, братья противопоставляются друг другу и по «классовому признаку»:
«Иван, по натуре своей, как инженер-интеллигент, сформировался рано и не стоял у станка. После учёбы сразу вошёл в компаньоны и стал заводчиком. Яков же более вращался в рабочей среде, был демократичен и справедлив, хоть и горяч, но отходчив…»
Якову приписывалась особая забота о рабочих («несмотря на сопротивление брата»): якобы ещё в 1910 году он ввёл 10-тичасовой рабочий день, создал комиссию по разбору конфликтов, стал поощрять сдельный труд, отменил штрафы, давал неоплачиваемые отпуска на полевые работы и даже взял на завод врача. Однако эти «новшества» были характерны для всех отделений завода бр. Маминых. «Для зажимки рта рабочим здесь существует то, что они дают рабочим денег на покупку домов и т.п.», - «жаловался» балаковский корреспондент в одном из номеров самарского социал-демократического журнала «Заря Поволжья».  Там же он писал:
«В заводе Я.В. Мамина еще хуже и невыносимее. Здесь в 1913 году рабочие перед Пасхой стали просить себе повышенные расценки. Мамин заявил всем расчёт, и неорганизованные рабочие после недолгого колебания вынуждены были встать на работу при прежнем расценке, причём при обратном приёме «нежелательные элементы» были выброшены за ворота. Тогда, уговаривая рабочих встать на работу, Я.В. со слезами просил рабочих войти в его положение, т.к. он разорился. «Видите, я какой выстроил дом, купил машины и т.п., ведь это всё стоит денег, а вы прибавки просите, бунтовщики вы…» Эх, зря рабочие не пошли с шапкой своему хозяину собрать на фунта два хлеба.
Особенно возмутительно процветает здесь кулачная расправа и мордобитие не только по отношению к мальчикам и подросткам, а даже к взрослым рабочим. Не говоря о том, что культурный Я.В. Мамин, находящийся почти всегда в заводе, кричит на рабочих, обзывая их лодырями, дармоедами и, скрепляя все это самой отборной нецензурной площадной бранью, за любой пустяк набрасывается на рабочего и бьёт по лицу и куда попало».
Несмотря на столь резкую оценку социал-демократа, после революции Яков не подвергся репрессиям со стороны большевиков. В то время, как его принципиальный брат отказался идти на поводу у анархиствующей рабочей массы, не желавшей признавать производственную дисциплину, и закрыл своё отделение, изобретатель трактора безоговорочно подчинился Советской власти и отдал народу всё: и своё предприятие, и свой дом.
Благодаря этому Яков Васильевич получил возможность по-прежнему заниматься своим любимым делом. В 1918 году вместе с сыном Владимиром он строит в Балакове опытный трактор «Богатырь» с нефтяным двигателем «Аванс» мощностью 5 л.с. В Балаковском архиве сохранилось его заявление в местный земельный отдел от 20 марта 1919 года с просьбой о выделении земли под испытание этой новой машины:
«Я сам своими средствами с сыном произведу посевы и бахчу. Для удобства работы трактором желательно иметь землю близ воды, почему и просил бы таковую отвести близ Сазанлея (река у Балакова – Ю.К.), где бы я мог, помимо пахоты и жнитья на тракторе, применить и орошение. Если означенная земля отдаётся за плату, то я просил бы назначить минимальную цену».
В просьбе Якову Васильевичу, скорее всего, не отказали. Он успешно испытал и «Богатырь», и «Гном». Последняя модель представляла из себя трёхколесный шестнадцатисильный трактор, предназначенный для небольших хозяйств, имевших от 50 до 100 десятин пашни. Он мог тянуть за собой трёхлемешный плуг, вспахивая до 3 десятин в день, или вести две жнейки, скашивая хлеба с 6-8 десятин. «Гном» мог служить и стационарным приводом, давая энергию молотилке, мельнице или насосу, и тягачом, перевозя на прицепе 4 т груза со скоростью до 4 км/ч.  Как известно, именно с этим проектом Яков Васильевич и отправился в конце 1921 года в Москву, в правительство хлопотать о налаживании его серийного производства. Хлопоты затянулись на несколько месяцев.
За время его отсутствия в Балакове испытали ещё один, 50-сиьный трактор - «Титан» (об этом факте до сего времени не было известно). Его пробный пуск был восторженно описан в местной газете «Красный набат» :
«Вспашка производилась около кладбищ на крепких землях. Перед пуском т. Александров, член правления кооператива, собственноручно установил лемехи предварительно на глубину до 2-х вершков, но тут же на ходу при помощи особых приспособлений довел глубину вспашки до 5 вершков. Пыхтя и громыхая, величественный «Титан» тащит раму так же легко, как и шёл до места работ. Глубоко врезавшийся плуг, выворачивая 5-вершковые пласты, дробя их в мелкие куски, представлял великолепное зрелище.
Трактор при испытании работал одним цилиндром (он имеет два). Таким образом, трактор должен тянуть раму с 8 лемехами, ширина борозды равна 8 вершкам, значит, при скорости 3 версты в час трактор вспашет около десятины или при 16-часовом рабочем дне производительность его будет около 15 десятин. Это будет составлять работу 75  лошадей.
Такой громадный успех, созданный упорным стремлением выйти из тупика членами правления кооператива Расцетовым, Александровым, членами заводоуправления Добартом, Байхертом, Орловым, а также и тов. металлистами, мог быть выполнен, только приложив к «Титану» титанические усилия воли и сознания. Без всякой «заграницы», при невозможных уродливых условиях жизни, без оборотных капиталов, без копейки помощи от каких-либо учреждений вне Балакова создан «Титан». Пожелаем, чтобы у товарищей нашлось бы еще немного тех усилий, которые создали бы десяток-другой таких «Титанов».
И хоть здесь не упоминается Яков Мамин, но и без того понятно, что без его участия не обошлось: трактор-то ведь был изготовлен на его бывшем заводе.
Таким образом, завершился балаковский период жизни и деятельности пионера русского тракторостроения, а вместе с ним и эпоха производства тракторов в Балакове. Несмотря на желание Якова Васильевича разместить производство в родном городе, советское правительство выбрало для этого другое место – г. Марксштадт, в нескольких десятках километров от колыбели русского тракторостроения.

• +0.03 / 4