СССР - мифы, реальности и опыт
574,497
2,874
|
Удаленный пользователь |
| 19 сен 2018 11:32:39 |
Машина на дровах
новая дискуссия Дискуссия 159
1949 год — один из первых в череде долгих лет холодной войны между СССР и США. Данная война вполне могла перерасти в настоящий конфликт, а обе стороны успели обзавестись ядерным оружием. В 1949 году Советский Союз испытал свою первую атомную бомбу, советский летчик А. М. Тютерев впервые в мире преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете на истребителе МиГ-15, и в этом же году в институте НАМИ начали разрабатывать паромобиль, который мог бы работать на дровах!
Еще до войны в 1930-е годы НАМИ, который тогда назывался НАТИ, осуществлял разработку газогенераторных установок. Такие установки позволяли получать газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло бы гореть: древесные чурки, торф, уголь и даже брикеты прессованной соломы. При этом разрабатываемые установки были достаточно капризными в эксплуатации и тяжелыми, а их мощность после перевода на «подножный корм» снижалась практически на 30%.
При этом в СССР были районы, в которых от 40% до 60% всех грузовых автомобилей работали на газогенераторных двигателях. Дело было в том, что в те годы в страны существовало лишь два основных месторождения нефти — в Грозном и Баку. Доставлять оттуда горючее, к примеру, в Сибирь, было не так-то просто. Но газогенераторные автомобили создавались все же на основе бензиновых, и советские инженеры задумались над созданием машины, которая была бы устроена как паровоз. В топку такой машины нужно было бы кидать горючее, а давление пара в котле приводило бы в движение колеса.
В западных странах образцы таких машин существовали и уже давно. По этой причине НАМИ в 1938 году приобрел для проведения всесторонних исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так машина именовалась в советских документах). Приобретенный в Англии автомобиль топили отборным донецким углем. Несмотря на чудовищный расход угля — автомобиль сжирал 152 кг на 100 километров пути, эксплуатация автомобиля была выгодной. Все дело было в ценах на топливо, в то время бензин стоил 95 копеек, а килограмм угля всего 4 копейки.
В Великобритании СССР приобрел 6-тонный грузовик Sentinel S4, где эти паровые грузовики производились серийно. И хотя вскоре после завершения Первой мировой войны популярность данных автомобилей в Англии падала, отказываться от них компания «Сентинел» не собиралась. Компания относилась к одному из наиболее консервативных приверженцев паровых тягачей и грузовиков, настойчиво работая над совершенствованием их конструкции. В 1926 году компания запустила в серийное производство свою новую серию двухосных автомобилей «DG4», оснащенных паровой машиной высокого давления (до 275 атмосфер), а также новой полностью металлической кабиной. Новинкой стали и трехосные 12-тонные грузовики «DG6» (колесная формула 6х2) с цепным приводом среднего моста и балансирной подвеской всех задних колес. В 1929-1930 годах было выпущено и несколько опытных образцов автомобилей «DG8» (8x2), обладающих грузоподъемностью до 15 тонн при полной массе в 23 тонны.
То есть компания и не думала отказываться от выпуска паровых грузовиков. Начиная с 1933 года, она наладила производство более совершенной двухосной серии «S4». Это был 4-цилиндровый паровой грузовик, отличающийся полностью закрытой кабиной клиновидной формы, с червячной главной передачей, карданным приводом задних колес, всеми пневматическими шинами, стеклоочистителями и электрическими фарами при сохранении парового привода тормозов. Грузовик мог развивать скорость до 56 км/ч и внешне был очень похож на обычные бензиновые машины, но его выдавала труба, которая торчала из крыши и специфический свист пара во время движения.
Паровые автомобили в то время оказались незаменимы для перевозки грузов в горячем состоянии, к примеру, битума, который подогревался паром. Машины производились вплоть до 1938 года, после чего «Сентинел» перешел на выпуск только по заказам. Самое удивительное заключается в том, что заказы на них были и после окончания Второй мировой войны. Так в 1949 году 250 паровых грузовиков заказал морской департамент Аргентины. А в 1951 году один из последних паровых грузовиков «Сентинел» — самосвал с колесной формулой 6х4 — был поставлен одному из английских угольных карьеров. Долговечность данных машин подтверждается тем фактом, что во время Второй мировой войны в британской армии служило примерно 200 машин первой серии «Стандарт», созданных в начале века. Сегодня в Англии по-прежнему можно встретить больше 10 различных «Стандартов», которые принимаю участие в слетах редкой автомобильной технике.
Свой аналог этому удачному английскому паровому автомобилю хотели сделать и в СССР. Уже в 1939 году в Советском Союзе на шасси ЯГ-6 был разработан (возможно, скопирован с английского) паромобиль, который должен был работать на антраците, либо на жидком топливе. Однако построить эту машину не успели, в последние предвоенные годы СССР было не до экзотических машин, а потом началась война. Однако после победы к данной теме было решено вернуться.
Перед конструкторами Научного автомоторного института (НАМИ) была поставлена задача по созданию автомобиля, который работал бы на дровах. Автомобиль планировалось использовать на лесозаготовках, заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ, в ведении которых находилось большое количество «лесорубов». Использование дров обеспечивало практически безотходное производство.
Спустя столько лет судить об истинных причинах создания таких автомобилей трудно. Но по одной из версии автомобиль мог разрабатываться с прицелом на будущее, в котором произошел бы масштабный ядерный конфликт. Не исключено, что грузовой паромобиль должен был играть в обороноспособности страны ту же роль, что и паровозы, которые продолжали стоять на запасных путях. В случае атомной войны единственным доступным топливом могли остаться лишь дрова, и здесь паромобиль зарекомендовал бы себя с лучшей стороны.
Стоит отметить, что до специалистов НАМИ построить серийный паровой автомобиль, работающих на дровах, никто не пробовал. Руководителем данного необычного проекта был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин. За основу для своей разработки он решил взять 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200, который был освоен Ярославским автомобильным заводом в 1947 году. Созданный на его базе паровой автомобиль получил обозначение НАМИ-012. Всего было построено 3 экземпляра.
Грузоподъемность такого парового автомобиля должна была составить порядка 6 тонн при полной массе машины не более 14,5 тонны, включая 350-400 кг дров в бункерах и до 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Проектом предусматривалась максимальная скорость на уровне 40-45 км/ч, а расход дров планировалось ограничить 4-5 кг на километр пути. Одной заправки должно было хватить на 80-100 км пути. Если бы работа над проектом завершились успешно, планировалось создать полноприводную модификацию и целый ряд грузовых автомобилей разного назначения и грузоподъемности. Их планировалось использовать там, куда доставка бензина и дизельного топлива была затруднена, а дров было в избытке.
Принимая во внимание громоздкие размеры паросиловой установки, Ю. Шебалин и его коллега по работе над проектом Н. Коротоношко (в будущем главный конструктор НАМИ по грузовикам высокой проходимости) приняли решение использовать компоновку с расположением трехместной кабины над передним мостом. За кабиной помещалось машинное отделение с паросиловой установкой, а далее шла грузовая платформа. Трехцилиндровую вертикальную паровую машину, которая развивала мощность в 100 л.с., разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, который изготавливался совместно с топливными бункерами, был установлен на задней стенке машинного отделения.
С правой стороны в машинном отделении конструкторы поместили бак с водой на 200 литров и конденсатор, за ними находилась вспомогательная паровая турбина «мятого» пара, оснащенная топочной воздуходувкой и осевым вентилятором, предназначенным для обдува конденсатора. Здесь же размещался электродвигатель, предназначенный для вращения воздуходувки при розжиге котла. Стоит отметить, что в грузовике НАМИ довольно широко использовался опыт разработки паросиловых установок для компактных паровозов тех лет.
Все оборудование, которое требовало обслуживания в процессе эксплуатации и наблюдения, располагалось слева по ходу грузовика. Доступ к местам обслуживания обеспечивался при помощи дверец и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия пароавтомобиля включала в себя двухступенчатый понижающий редуктор, трехдисковое сцепление, карданные валы и задний мост.
Управление такой машиной, несмотря на то, что по количеству педалей и рычагов оно было идентично грузовику ЯАЗ-200, требовало от шофера специальной подготовки. В распоряжении водителя находились руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (3 отсечки для движения вперед, они обеспечивали 25%, 40% и 75% мощности и одна реверсивная — для движения назад). Также водитель имел рычаг включения понижающей передачи, педали тормоза и сцепления, управления дроссельным клапаном, а также рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.
При езде по ровному участку дороги шофер главным образом использовал рычаг переключения отсечек, редко включая понижающие передачи. Трогание автомобиля с места, преодоление небольших подъемов и разгон осуществлялись лишь воздействием на рычаг отсечек и на дроссельный клапан. При этом постоянно оперировать рычагом переключения передач и сцеплением не требовалось, что облегчало работу водителя.
Под левой рукой шофера у спинки сиденья размешались 3 вентиля. Один из этих вентилей был перепускным, он служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, еще два вентиля обеспечивали пуск на стоянках вспомогательной турбины и прямодействующего парового питательного насоса. С правой стороны между сиденьями размещалась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Манетка и перепускной вентиль применялись лишь тогда, когда наблюдался отказ автоматического регулирования давления и уровня воды.
На грузовом автомобиле НАМИ-012 ставился котельный двигатель необычной конструкции. У шофера не было необходимости постоянно следить за процессом горения и подавать в топку новые дрова по мере их сгорания. В качестве дров использовались небольшие чурки размером 50х10х10 см. Дрова из бункеров по мере выжигания самостоятельно опускались на колосниковую решетку под воздействием своего веса. При этом процесс горения можно было регулировать при помощи изменения подачи воздуха под решетку, это мог делать автомат давления воздуха или шофер из кабины. Одной заправки бункеров дровами с влажностью до 35% хватало на 80-100 км пробега по шоссе.
Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог машины составлял всего 4-5%. Хорошая организация топочного процесса и удачное размещение поверхностей нагрева позволяли с высокой эффективностью применять горючее. При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%. При этом конструкция топочной система допускала после проведения небольшой переделки использования в качестве топлива низкокалорийного топлива, такого как бурый уголь или торф.
Испытания грузового пароавтомобиля НАМИ-012, которые проводились в 1950 году, продемонстрировали хорошие результаты. Выяснилось, что по динамике паровой автомобиль не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит ЯАЗ-200, оснащенный дизельным двигателем. На малых оборотах крутящий момент экспериментального автомобиля НАМИ был в 5 раз больше, чем на ЯАЗ-200. При эксплуатации подобных паровых автомобилей на лесозаготовках уменьшение стоимости перевозки на каждую единицу груза составляло 10% по сравнению с грузовиками на бензиновых двигателях и более чем в 2 раза по сравнению с автомобилями с газогенераторами. Водители, участвовавшие в испытаниях, оценили простое управление грузовика, который также оказался и на удивление очень надежным в работе. Основное внимание, которое требовала от себя машина, — это слежка за уровнем воды в котле.
При использовании прицепа грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 вырастала до 12 тонн. Масса грузовика в снаряженном состоянии составляла 8,3 тонны. С полностью загруженным прицепом и собственной бортовой платформой паровой грузовик мог развить скорость до 40 км/ч, что вполне подходило для осуществления лесозаготовок. Расход дров в реальных условиях эксплуатации составлял от 3 до 4 кг на километр, а воды — от 1 до 1,5 литров. При этом время, необходимое для начала движения грузовика/тягача после ночной стоянки, составляло в среднем от 23 до 40 минут в зависимости от влажности используемых дров.
Вслед за автомобилем НАМИ-012 с колесной формулой 4х2 был создан экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. При этом уже в начале 1950-х годов все работы по паровым грузовикам в СССР были свернуты. Судьба опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018 оказалась незавидной. Они, как и многие другие интересные отечественные разработки, пропали до того, как смогли стать экспонатами музеев. Таким образом, первый в мире грузовой паромобиль, работающий на дровах, стал и последним автомобилем в своем роде.
Еще до войны в 1930-е годы НАМИ, который тогда назывался НАТИ, осуществлял разработку газогенераторных установок. Такие установки позволяли получать газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло бы гореть: древесные чурки, торф, уголь и даже брикеты прессованной соломы. При этом разрабатываемые установки были достаточно капризными в эксплуатации и тяжелыми, а их мощность после перевода на «подножный корм» снижалась практически на 30%.
При этом в СССР были районы, в которых от 40% до 60% всех грузовых автомобилей работали на газогенераторных двигателях. Дело было в том, что в те годы в страны существовало лишь два основных месторождения нефти — в Грозном и Баку. Доставлять оттуда горючее, к примеру, в Сибирь, было не так-то просто. Но газогенераторные автомобили создавались все же на основе бензиновых, и советские инженеры задумались над созданием машины, которая была бы устроена как паровоз. В топку такой машины нужно было бы кидать горючее, а давление пара в котле приводило бы в движение колеса.
В западных странах образцы таких машин существовали и уже давно. По этой причине НАМИ в 1938 году приобрел для проведения всесторонних исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так машина именовалась в советских документах). Приобретенный в Англии автомобиль топили отборным донецким углем. Несмотря на чудовищный расход угля — автомобиль сжирал 152 кг на 100 километров пути, эксплуатация автомобиля была выгодной. Все дело было в ценах на топливо, в то время бензин стоил 95 копеек, а килограмм угля всего 4 копейки.
В Великобритании СССР приобрел 6-тонный грузовик Sentinel S4, где эти паровые грузовики производились серийно. И хотя вскоре после завершения Первой мировой войны популярность данных автомобилей в Англии падала, отказываться от них компания «Сентинел» не собиралась. Компания относилась к одному из наиболее консервативных приверженцев паровых тягачей и грузовиков, настойчиво работая над совершенствованием их конструкции. В 1926 году компания запустила в серийное производство свою новую серию двухосных автомобилей «DG4», оснащенных паровой машиной высокого давления (до 275 атмосфер), а также новой полностью металлической кабиной. Новинкой стали и трехосные 12-тонные грузовики «DG6» (колесная формула 6х2) с цепным приводом среднего моста и балансирной подвеской всех задних колес. В 1929-1930 годах было выпущено и несколько опытных образцов автомобилей «DG8» (8x2), обладающих грузоподъемностью до 15 тонн при полной массе в 23 тонны.
То есть компания и не думала отказываться от выпуска паровых грузовиков. Начиная с 1933 года, она наладила производство более совершенной двухосной серии «S4». Это был 4-цилиндровый паровой грузовик, отличающийся полностью закрытой кабиной клиновидной формы, с червячной главной передачей, карданным приводом задних колес, всеми пневматическими шинами, стеклоочистителями и электрическими фарами при сохранении парового привода тормозов. Грузовик мог развивать скорость до 56 км/ч и внешне был очень похож на обычные бензиновые машины, но его выдавала труба, которая торчала из крыши и специфический свист пара во время движения.
Sentinel S4
Паровые автомобили в то время оказались незаменимы для перевозки грузов в горячем состоянии, к примеру, битума, который подогревался паром. Машины производились вплоть до 1938 года, после чего «Сентинел» перешел на выпуск только по заказам. Самое удивительное заключается в том, что заказы на них были и после окончания Второй мировой войны. Так в 1949 году 250 паровых грузовиков заказал морской департамент Аргентины. А в 1951 году один из последних паровых грузовиков «Сентинел» — самосвал с колесной формулой 6х4 — был поставлен одному из английских угольных карьеров. Долговечность данных машин подтверждается тем фактом, что во время Второй мировой войны в британской армии служило примерно 200 машин первой серии «Стандарт», созданных в начале века. Сегодня в Англии по-прежнему можно встретить больше 10 различных «Стандартов», которые принимаю участие в слетах редкой автомобильной технике.
Свой аналог этому удачному английскому паровому автомобилю хотели сделать и в СССР. Уже в 1939 году в Советском Союзе на шасси ЯГ-6 был разработан (возможно, скопирован с английского) паромобиль, который должен был работать на антраците, либо на жидком топливе. Однако построить эту машину не успели, в последние предвоенные годы СССР было не до экзотических машин, а потом началась война. Однако после победы к данной теме было решено вернуться.
Перед конструкторами Научного автомоторного института (НАМИ) была поставлена задача по созданию автомобиля, который работал бы на дровах. Автомобиль планировалось использовать на лесозаготовках, заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ, в ведении которых находилось большое количество «лесорубов». Использование дров обеспечивало практически безотходное производство.
Спустя столько лет судить об истинных причинах создания таких автомобилей трудно. Но по одной из версии автомобиль мог разрабатываться с прицелом на будущее, в котором произошел бы масштабный ядерный конфликт. Не исключено, что грузовой паромобиль должен был играть в обороноспособности страны ту же роль, что и паровозы, которые продолжали стоять на запасных путях. В случае атомной войны единственным доступным топливом могли остаться лишь дрова, и здесь паромобиль зарекомендовал бы себя с лучшей стороны.
Стоит отметить, что до специалистов НАМИ построить серийный паровой автомобиль, работающих на дровах, никто не пробовал. Руководителем данного необычного проекта был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин. За основу для своей разработки он решил взять 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200, который был освоен Ярославским автомобильным заводом в 1947 году. Созданный на его базе паровой автомобиль получил обозначение НАМИ-012. Всего было построено 3 экземпляра.
Грузоподъемность такого парового автомобиля должна была составить порядка 6 тонн при полной массе машины не более 14,5 тонны, включая 350-400 кг дров в бункерах и до 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Проектом предусматривалась максимальная скорость на уровне 40-45 км/ч, а расход дров планировалось ограничить 4-5 кг на километр пути. Одной заправки должно было хватить на 80-100 км пути. Если бы работа над проектом завершились успешно, планировалось создать полноприводную модификацию и целый ряд грузовых автомобилей разного назначения и грузоподъемности. Их планировалось использовать там, куда доставка бензина и дизельного топлива была затруднена, а дров было в избытке.
Принимая во внимание громоздкие размеры паросиловой установки, Ю. Шебалин и его коллега по работе над проектом Н. Коротоношко (в будущем главный конструктор НАМИ по грузовикам высокой проходимости) приняли решение использовать компоновку с расположением трехместной кабины над передним мостом. За кабиной помещалось машинное отделение с паросиловой установкой, а далее шла грузовая платформа. Трехцилиндровую вертикальную паровую машину, которая развивала мощность в 100 л.с., разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, который изготавливался совместно с топливными бункерами, был установлен на задней стенке машинного отделения.
С правой стороны в машинном отделении конструкторы поместили бак с водой на 200 литров и конденсатор, за ними находилась вспомогательная паровая турбина «мятого» пара, оснащенная топочной воздуходувкой и осевым вентилятором, предназначенным для обдува конденсатора. Здесь же размещался электродвигатель, предназначенный для вращения воздуходувки при розжиге котла. Стоит отметить, что в грузовике НАМИ довольно широко использовался опыт разработки паросиловых установок для компактных паровозов тех лет.
Все оборудование, которое требовало обслуживания в процессе эксплуатации и наблюдения, располагалось слева по ходу грузовика. Доступ к местам обслуживания обеспечивался при помощи дверец и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия пароавтомобиля включала в себя двухступенчатый понижающий редуктор, трехдисковое сцепление, карданные валы и задний мост.
Управление такой машиной, несмотря на то, что по количеству педалей и рычагов оно было идентично грузовику ЯАЗ-200, требовало от шофера специальной подготовки. В распоряжении водителя находились руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (3 отсечки для движения вперед, они обеспечивали 25%, 40% и 75% мощности и одна реверсивная — для движения назад). Также водитель имел рычаг включения понижающей передачи, педали тормоза и сцепления, управления дроссельным клапаном, а также рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.
При езде по ровному участку дороги шофер главным образом использовал рычаг переключения отсечек, редко включая понижающие передачи. Трогание автомобиля с места, преодоление небольших подъемов и разгон осуществлялись лишь воздействием на рычаг отсечек и на дроссельный клапан. При этом постоянно оперировать рычагом переключения передач и сцеплением не требовалось, что облегчало работу водителя.
Под левой рукой шофера у спинки сиденья размешались 3 вентиля. Один из этих вентилей был перепускным, он служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, еще два вентиля обеспечивали пуск на стоянках вспомогательной турбины и прямодействующего парового питательного насоса. С правой стороны между сиденьями размещалась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Манетка и перепускной вентиль применялись лишь тогда, когда наблюдался отказ автоматического регулирования давления и уровня воды.
На грузовом автомобиле НАМИ-012 ставился котельный двигатель необычной конструкции. У шофера не было необходимости постоянно следить за процессом горения и подавать в топку новые дрова по мере их сгорания. В качестве дров использовались небольшие чурки размером 50х10х10 см. Дрова из бункеров по мере выжигания самостоятельно опускались на колосниковую решетку под воздействием своего веса. При этом процесс горения можно было регулировать при помощи изменения подачи воздуха под решетку, это мог делать автомат давления воздуха или шофер из кабины. Одной заправки бункеров дровами с влажностью до 35% хватало на 80-100 км пробега по шоссе.
Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог машины составлял всего 4-5%. Хорошая организация топочного процесса и удачное размещение поверхностей нагрева позволяли с высокой эффективностью применять горючее. При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%. При этом конструкция топочной система допускала после проведения небольшой переделки использования в качестве топлива низкокалорийного топлива, такого как бурый уголь или торф.
Испытания грузового пароавтомобиля НАМИ-012, которые проводились в 1950 году, продемонстрировали хорошие результаты. Выяснилось, что по динамике паровой автомобиль не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит ЯАЗ-200, оснащенный дизельным двигателем. На малых оборотах крутящий момент экспериментального автомобиля НАМИ был в 5 раз больше, чем на ЯАЗ-200. При эксплуатации подобных паровых автомобилей на лесозаготовках уменьшение стоимости перевозки на каждую единицу груза составляло 10% по сравнению с грузовиками на бензиновых двигателях и более чем в 2 раза по сравнению с автомобилями с газогенераторами. Водители, участвовавшие в испытаниях, оценили простое управление грузовика, который также оказался и на удивление очень надежным в работе. Основное внимание, которое требовала от себя машина, — это слежка за уровнем воды в котле.
При использовании прицепа грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 вырастала до 12 тонн. Масса грузовика в снаряженном состоянии составляла 8,3 тонны. С полностью загруженным прицепом и собственной бортовой платформой паровой грузовик мог развить скорость до 40 км/ч, что вполне подходило для осуществления лесозаготовок. Расход дров в реальных условиях эксплуатации составлял от 3 до 4 кг на километр, а воды — от 1 до 1,5 литров. При этом время, необходимое для начала движения грузовика/тягача после ночной стоянки, составляло в среднем от 23 до 40 минут в зависимости от влажности используемых дров.
Вслед за автомобилем НАМИ-012 с колесной формулой 4х2 был создан экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. При этом уже в начале 1950-х годов все работы по паровым грузовикам в СССР были свернуты. Судьба опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018 оказалась незавидной. Они, как и многие другие интересные отечественные разработки, пропали до того, как смогли стать экспонатами музеев. Таким образом, первый в мире грузовой паромобиль, работающий на дровах, стал и последним автомобилем в своем роде.
Отредактировано: Коллекционер мыслей - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (1)
|
Dobryаk ( Слушатель ) |
| 01 окт 2018 17:34:16 |
Про разработки паромобилей даже и не знал, а вот газогенераторы на авто были у нас в леспромхозах, а в колхозе до середины 50-х, может и до 57-го (?). В деревнях под навесами были "заправки" — аккуратные поленницы коротких чурок — эти чурки никто домой не таскал. Мощность движка против бензинового номинала падала в полтора раза.
Лет уже 5-6 тому назад одна из наших секретарш была в Северной Корее и там на такие машины нагляделась.