Цитата: Artkonstruktor от 07.10.2018 10:58:03Вы считаете, что этого достаточно?
Вполне достаточно.
ЦитатаКоломенский завод представил новый судовой дизель
27.08.2018
Коломенский завод (входит в «Трансмашхолдинг») представил на форуме «Армия-2018» макет судового дизельного двигателя 16СД500, 20ЭДГ500 и дизель-редукторной силовую установку 1ДРА6000 сообщает ресурс Mil.Press FlotProm.
По словам гендиректора завода Евгения Вожакина, сегодня предприятие реализует программу модернизации производства. Объем вложений составил около 15 млрд. рублей. Через пару лет будет создан практически новый завод по производству среднеоборотных дизелей, добавил он.
Представляя двигатель 6СД500 на базе установки типа Д-500, гендиректор отметил, что данный агрегат более мощный и экологически чистый, чем существующие образцы. Работы по его созданию ведутся в соответствии с целевой госпрограммой «Национальная технологическая база».
Он сообщил, что новый дизель «разработан и практически собран». В настоящее время предприятие готовится к ресурсным испытаниям. Вожакин подчеркнул, что завод готов наладить серийное производство Д500 и тем самым удовлетворить потребности в оснащении российских надводных и подводных кораблей.
Гендиректор также отметил, что предприятие продолжает работу по локализации узлов дизеля, взаимодействуя с российскими подрядчиками. По его словам, на форуме «Армия» есть возможность подыскать исполнителей, причем высокого класса.
Кроме того, он анонсировал возвращение завода на рынок постгарантийного обслуживания «в рамках жизненного цикла изделий».
По данным производителя, дизели типа Д500 являются четырехтактными комбинированными двигателями внутреннего сгорания размерностью ЧН26,5/31 с V-образным расположением цилиндров (12, 16, 20) с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Они предназначены для кораблей, тепловозов, электростанций (в том числе АЭС). В зависимости от количества цилиндров Д500 способны работать в диапазоне от 2650 до 7352 кВт, то есть от 3,6 тыс. до 10 тыс. л.с. При этом в настоящее время в РФ не производят дизели, мощность которых превышает 6 тыс. л.с.
https://topwar.ru/14…dizel.htmlКроме того, на УДМЗ стартовало производство новейшего дизеля ДМ-185 мощностью 1000-6120 л.с.:
ЦитатаНачато производство новой серии российских двигателей ДМ-185
18.07.2016
Разработанное в 2013-2015 годах семейство новых отечественных дизельных двигателей ДМ-185 с июля 2016 года пошло в серию. Производство начато на Уральском дизель-моторном заводе (УДМЗ, ГК «Синара»).
ДМ-185 (на фото), как говорят разработчики, должен заменить технологически устаревшие двигатели предыдущего поколения ДМ-21, которые давно отстали от современных мировых образцов. Новые высокооборотные дизели найдут применение не только на тепловозах, но и в судостроении, малой энергетике, карьерной технике.
Семейство двигателей нового поколения ДМ-185 разработано в рамках реализации решений Федеральной целевой программы «Национальная технологическая база РФ». Стоимость всех работ по созданию ДМ-185 «с нуля» до строительства производственных мощностей для их выпуска составила около 2 миллиардов рублей.
В семейство входят двигатели серии ДМ-185 мощностью от 750 до 4500 кВт и дизель-генераторы на их базе. Количество цилиндров ДМ-185 варьируется от шести до шестнадцати в зависимости от модификации. Все основные детали двигателя унифицированы в рамках модельного ряда, что позволяет удешевить процесс разработки и изготовления новых модификаций. Двигатели имеют высокий потенциал импортозамещения комплектующих деталей. На сегодняшний день использование российских компонентов составляет более 50%, в рамках программы локализации к 2018 году ее уровень будет доведен до 80%.
http://tehnoomsk.ru/node/2113https://sinaratm.ru/…ey-dm-185/ _______________________________________________________________________________
Кстати, не все знают, но на БМЗ судовые дизели серийно выпускались только по лицензии датской фирмы "Burmeister & Wain". Причем датчане драли лицензионные сборы за каждую лошадиную силу каждого выпущенного на БМЗ датского дизеля. И СССР исправно платил натовской Дании большие деньги, возможно даже золотом.
В 1970х датчане решили повысить плату за право пользования лицензией. В СССР как раз разработали свой двигатель ДБ-10 и использовали его как аргумент на переговорах с датчанами. Мол "если вы повысите плату, мы перестанем производить ваши двигатели и будем делать свой ДБ-10". Это было отчасти блефом, но сработало - датчане не стали повышать лицензионную плату, а СССР отказался от производства своего ДБ-10 и продолжил выпускать датские дизели, выплачивая Дании лицензионные отчисления.
В итоге, взвесив все «за» и «против»,
руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией.
Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.
В конце концов, после длительных переговоров с рядом зарубежных фирм
в январе 1959 года был подписан контракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ дизель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет.
Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводилась переквалификация кадров для производства дизелей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы-лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ.
Для монтажа судовых двигателей требовалось построить цех, так как ни в одном из существующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел.
Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины.
19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения.
...
Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, всё же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились.
Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ-10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить.
Но отечественный дизель ДБ-10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Всё это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта.
Однако отечественный ДБ-10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод-изготовитель должен был выплачивать фирме-лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя.
Когда на рубеже 1960-х – 1970-х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал ежегодно реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией.
Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ-10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам.
Теперь уж датчане стали перед выбором – либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы.
В отличии от старых датских дизелей B&W, выпускавшихся на БМЗ, новейшие российские судовые среднеоборотные дизели Д-500 и Д-185С - российской разработки, никому лицензионные отчисления платить не надо. Да и по характеристикам они гораздо лучше чем B&W/БМЗ.
_______________________________________________________________________________
А за БМЗ не переживайте, он сейчас полностью загружен производством тепловозов и другой железнодорожной техники, с каждым годом наращивает выпуск:
2005:
ТЭМ18Д/ДМ - 37 шт.
2ТЭ25А/КМ - 1 шт.
2011:
ТЭМ18Д/ДМ - 95 шт.
2ТЭ25А/КМ - 6 шт.
2017:
ТЭМ18ДМ - 131 шт.
2ТЭ25А/КМ - 88 шт.
2018 (январь-сентябрь):
ТЭМ18ДМ - 105 шт. (~140-145 по итогам года)
2ТЭ25А/КМ - 101 шт. (~135-140 по итогам годам)
...
Основной маневровый тепловоз в РФ - ТЭМ18 (самая массовая и современная версия ТЭМ18ДМ - с дизелем 1-ПД4Д производства ОАО «Пензадизельмаш», 1200 л.с.):
С 2000 года на БМЗ произведено уже
1788 шт. маневровых тепловозов серии ТЭМ18.
...
Основной современный магистральный тепловоз в РФ - 2ТЭ25КМ (с дизелями 5Д49 16ЧН26/26 производства ОАО «Коломенский завод», 7200 л.с.):
С 2005 года на БМЗ произведено уже
406 шт. (812 секций) тепловозов серии 2ТЭ25.
...
Во времена СССР основными маневровыми тепловозами в Союзе были чешские тепловозы ЧМЭ2 и ЧМЭ3 мощностью 750-1350 л.с. Всего за 34 года СССР закупил в Чехословакии более 8000 шт. таких маневровиков.
В те же времена практически все магистральные двухсекционные тепловозы в Союзе производились в УССР (на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени В. А. Малышева и на Луганском тепловозостроительном заводе). В РСФСР двухсекционные магистральные тепловозы вообще не производили, партийное руководство КПСС отдало всё производство этой стратегически важной и дорогой продукции украинцам.
Начиная с 2005 на Брянском машиностроительном заводе впервые освоили производство новых магистральных двухсекционных тепловозов 2ТЭ25 "Витязь", а к 2017 году выпуск модернизированной версии "Витязя" уже превысил 170 секций в год. В этом году на БМЗ произведут порядка 145 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ и 135 (270 секций) магистральных тепловозов 2ТЭ25КМ. Это огромный выпуск!
Кроме того, на БМЗ производятся вагоны-хопперы для перевозки сыпучих грузов (модели 19-3116) и минеральных удобрений (19-3054), запчасти для железнодорожного транспорта, запчасти для судовых дизелей.
В 2017 году БМЗ реализовал продукции более чем на 22 млрд. рублей. Сегодня на предприятии трудится более 3700 человек.
Если в 2015 году средняя зарплата на БМЗ составляла 34,3 тыс. рублей, то в 2017 году — уже 43,2 тыс. рублей. А по прогнозу на 2018 год этот показатель составит почти 49 с половиной тысяч рублей.