SSJ100

Глава "ИрАэро" Юрий Лапин: "Динамика авиационного рынка такая, что нельзя останавливать выбор только на SSJ-100"

Генеральный директор "ИрАэро" Юрий Лапин в интервью "Интерфаксу" рассказал о плюсах и минусах эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), перспективах базирования перевозчика в подмосковном аэропорту "Жуковский", взаимоотношениях с кредиторами и о том, зачем авиакомпании, специализировавшейся на региональных перевозках, понадобились дальнемагистральные самолеты Boeing-777.
- В 2016 году "ИрАэро" взяла в лизинг первые четыре Sukhoi Superjet 100, а позже - еще пять. Как эксплуатант с трехлетним стажем, что вы можете сказать об этом самолете?
- SSJ-100 - один из лучших современных пассажирских самолетов. В нашем авиапарке работают модифицированные версии LR с дальностью полета до 4,5 тыс. км. Некоторые из них поступили к нам новыми, с завода в Комсомольске-на-Амуре. Мы умеем летать на этом самолете, и он нравится нашим пассажирам.
Основная проблема SSJ-100 - это его двигатели (SaM146 производства российско-французского PowerJet - ИФ). По правде сказать, ни один из двигателей, с которым мы работали, не выработал своего ресурса полностью. Некоторые мы досрочно снимали с самолетов из-за выявленных конструктивных недоработок. Иногда эти двигатели были на гарантии или же не на гарантии, но с невыработанным ресурсом. В этих случаях для эксплуатанта, по условиям лизинга, предусмотрена льготная ставка, по которой он может взять новый двигатель на время ремонта своего.
Буквально полтора месяца назад ситуация была, скажем так, на "нулевом уровне" - мы вообще не могли от производителей получить новые двигатели. Но, к счастью для нас и других перевозчиков, Минпромторг и Минтранс России предприняли немалые усилия, чтобы ситуацию изменить: это касается как предоставления новых силовых установок, так и устранения конструктивных недостатков, которые приводят к их замене. Сейчас динамика с этим позитивная, и я думаю, что совсем скоро наш вопрос с двигателями будет полностью решен.
На одном из последних регламентных мероприятий наши специалисты выяснили, что один из двигателей SSJ-100 уже не подлежит дальнейшей эксплуатации. И мы от "Объединенной двигателестроительной корпорации" (ОДК, российский участник PowerJet - ИФ) получили новый в течение трех дней.
В конце мая состоялась стратегическая сессия по эксплуатации SSJ-100. По информации ОДК, сейчас двигатели выходят с завода без недостатков - это уже подтверждается опытом эксплуатации. То есть общий язык с производителем найден, проблемные агрегаты выявлены, в конструкцию двигателей внесли изменения.
- Еще будете брать "суперджеты"?
- Знаете, хотим разобраться с тем, что у нас есть. Сейчас нам не хватает двигателей на два самолета. Рассчитываем на один из них получить в ближайшее время. Второй борт у нас использовался как источник запчастей: по нему предстоит большая работа по восстановлению летной годности, будет комплексная проверка.
Что касается планов по лизингу, то все зависит от того, пойдут ли нам навстречу производитель и лизингодатель. Любой самолет в течение своего выпуска проходит модернизацию, и эксплуатанту важно, насколько быстро излечиваются его "детские болезни". Сейчас мы видим, что в конструкторском бюро ГСС (АО "Гражданские самолеты Сухого", производитель SSJ - ИФ) работа идет, мы постоянно взаимодействуем с производителем и видим, самолет требует все меньше затрат на эксплуатацию и обслуживание.
В то время, когда мы брали в лизинг SSJ-100, опытом его долгосрочной эксплуатации мог поделиться только "Аэрофлот". То есть, по сути, мы не могли объективно оценить эксплуатационные возможности машины. Между тем, надежность самолета и тот факт, что он будет летать, а не стоять на земле, де-факто закладывается в договор лизинга лайнера. По расчетам ГСС, налет SSJ-100 должен составлять 202 часа в месяц, и этот показатель закладывается в "экономику самолета". Между тем, за три года эксплуатации мы даже близко к этой цифре не подошли.
Можно, конечно, предположить, что мы его сами недостаточно эксплуатируем. Но мы исходим из нашего опыта и понимания: в голове держим информацию о конструктивных особенностях лайнера и иногда просто не ставим его на рейс, так как в случае задержи по техническим причинам и нам, и пассажирам это выйдет дороже.
Но в целом, в отдельные периоды работы мы доказали, что SSJ-100 может летать не хуже своих аналогов - Airbus и Boeing. И работы для него в России очень много - выпускать SSJ-100 просто необходимо.
- С 2018 года у вас идут судебные тяжбы с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), требующей погасить долги за аренду SSJ-100. На что вы рассчитываете по итогам разбирательств в Арбитражном суде Москвы?
- Почти по всем искам мы с ГТЛК договорились подписать мировые соглашения. Пока не урегулирован спор лишь по одному из них - на 282,55 млн рублей. Кроме этого, с нашими партнерами также рассматриваем вопрос по снижению технических резервов по SSJ-100 (предусмотрены в рамках договора лизинга - ИФ).
- Хватает ли вам той поддержки, которую государство оказывает сейчас эксплуатантам Sukhoi Superjet?
- Постановление правительства России N1212 регулирует предоставление субсидий по договорам лизинга авиационной техники, в том числе для SSJ-100. В его рамках в первые периоды эксплуатации авиакомпания может получать ежегодно около 139 млн рублей в виде компенсации. Но, честно говоря, мы за три года ничего не получили. А эта сумма могла бы в значительном объеме покрыть нашу лизинговую задолженность перед ГТЛК.
- Рынок со скепсисом встретил ваше решение в 2018 году взять в лизинг сразу три широкофюзеляжных Boeing-777: для вас это новый тип воздушного судна, на рынке был дефицит командиров для него, есть сложности в обслуживании таких лайнеров. Оправдались ли ожидания или скептики были правы?
- Если бы не прошлогодний инцидент с "Жемчужной рекой", то мог бы уверенно сказать, что такой шаг полностью оправдался (компания использовала Boeing-777 для чартерной программы из городов РФ на китайский курорт Хайнань, но конце 2018 года туроператор "Жемчужная река" задолжал перевозчику более $2,3 млн, и полеты были остановлены - ИФ). В результате наши самолеты простояли на земле, в "Домодедово", два-три месяца. И только в апреле мы нашли для них работу. Сначала выполняли роль "пожарной команды" для других авиакомпаний, которые не могли совершить рейсы сами. Сейчас летаем чартерами из Москвы в Анталью, Тунис, Барселону. Уже заработала наша китайская программа - будем летать из Москвы в Гуанчжоу, Нанкин, Тайюань, Цзинань, Хэфэй, Ханчжоу, Фучжоу.
Проблему недостатка КВС (командиров воздушного судна - ИФ) мы преодолели: у нас очень опытные командиры, да и вторые пилоты тоже. На наших "Боингах" много иркутян, работавших раньше на других типах самолетов.
- Как дальше планируете использовать Boeing-777?
- Вообще говоря, лизинг такого типа самолетов связан с видением нашего будущего, и сейчас мы формируем соответствующую стратегию по каждому типу наших воздушных судов. В нашем приоритете, конечно, Иркутская область, Сибирь и Дальний Восток. Но, летая здесь, мы поняли, что спрос на авиаперевозки удовлетворен достаточно сильно и пока больше не растет. А самолеты SSJ-100 загружать нужно. И мы начали осваивать западные регионы страны. Вот, к примеру, лежит пачка писем из Пензы, Саратова, других городов, где нас благодарят за открытие рейсов - и это, несмотря на то, что там, на западе, транспортная доступность выше, а расстояния между регионами меньше.
Мы поняли, что SSJ-100 может использоваться как дополнение к развозу пассажиров с больших, широкофюзеляжных самолетов. То есть Boeing-777 выполняет длинный внутренний рейс на 6-8 часов до Москвы, оттуда есть стыковочный рейс на SSJ-100, который уже развозит в Пензу, Ростов-на-Дону, Саратов, Сочи и так далее.
То же самое касается международных рейсов. Иркутск - третий по популярности город (после Москвы и Санкт-Петербурга) у китайских туристов. На Иркутск и озеро Байкал они тратят два-три дня, затем им нужно в Москву, куда они могут полететь на Boeing-777. Обратно он также их вернет в Иркутск, а там уже SSJ-100 увезет обратно в Китай.
- В дальнейшем будете наращивать парк Boeing-777?
- Рассматриваем такую возможность - взять и четвертый, и пятый самолет такого типа. С одной стороны, в эксплуатации лайнера много специфики, и мы стараемся быть прагматичными. С другой стороны, этот сегмент рынка в России не закрывается даже таким крупным перевозчиком, как "Аэрофлот".
- У вас запланирована большая программа полетов для Boeing-777 из подмосковного аэропорта "Жуковский". Что вас связывает с "Рампорт Аэро", управляющей компанией этого аэропорта? Планируете ли там базироваться?
- Вопрос базирования рассматриваем, аэропорт очень перспективный. С "Рампортом" у нас нормальные партнерские отношения.
Проблема "Жуковского" в том, что он не является аэропортом московского авиаузла, а относится к Московской области. Это создает юридические сложности по выполнению рейсов, в том числе в Китай. То есть, к примеру, мы можем затребовать допуск на маршрут Москва - Шанхай, он предусмотрен межправительственным соглашением. А маршрута "Жуковский" - Шанхай нет. В целом к осени постараемся использовать "Жуковский" для транзита туристов в Европу.
- Какой пассажиропоток был у "ИрАэро" в 2018 году, какой план на 2019 год?
- В прошлом году мы перевезли 670 тыс. человек, план на этот год - 1 млн. Достичь такого показателя мы рассчитываем за счет китайской программы, кроме этого, мы получили разрешения на полеты в Берлин, Дюссельдорф, Гомель, Малагу. Мы продолжим чартерную программу в Анталью, Бургас, Вену, Гавану, Рим, а также во Вьетнам: в Камрань и на Фукуок.
- Сообщалось, что "ИрАэро", банк "Солидарность", Корпорация развития Иркутской области (КРИО) и "Рампорт Аэро" подписали меморандум, согласно которому КРИО может купить контрольный пакет "ИрАэро", находящийся сейчас в залоге у "Солидарности". Когда будет сделка?
- Я думаю, что вхождение КРИО в капитал вполне возможно и на определенном этапе даже необходимо. Такая идея возникла в связи с тем, что мы планируем брать в лизинг десять самолетов МС-21. Под такой проект нужны государственные гарантии, которые Иркутская область может предоставить. Но пока нет конкретных сроков по МС-21, то и вхождение КРИО в капитал "ИрАэро" поставлено на паузу.
- Сообщалось, что КРИО войдет в капитал "ИрАэро", чтобы помочь решить финансовые проблемы компании.
- С кредиторами мы уже договорились без чьей-либо помощи. Мы не первый раз трудности переживаем, как и вся отрасль в целом. У нас вообще не было периода, когда бы мы остановились и спокойно использовали то, чего достигли. Да, хотелось бы сначала SSJ-100 освоить, а потом только к Boeing-777 перейти. Но динамика авиационного рынка такая, что останавливаться нельзя.
- Как вы сейчас оцениваете финансовую нагрузку авиакомпании?
- Объем долгосрочной долговой нагрузки составляет менее миллиарда рублей, из них половина - это лизинг. Все долги мы в плановом порядке своевременно обслуживаем. Планируем, что оборот "ИрАэро" в 2019 году составит не менее 15 млрд рублей, и этот показатель, как вы понимаете, несопоставим с объемом долгов.
- У вас твердый контракт с "Иркутом" на десять самолетов МС-21. Ранее иркутский губернатор говорил, что именно вы получите первый серийный лайнер. Не видите ли вы рисков брать на себя роль стартового эксплуатанта МС-21?
- Мы сейчас стараемся донести до властей идею о том, что с МС-21 нельзя наступать на те же грабли, что и с SSJ-100. Мы акцентируем внимание на том, что если новый самолет выйдет на рынок с такими же нерешенными вопросами, то его эксплуатация будет сложной.
Как человек, всю жизнь работающий в гражданской авиации, я понимаю, что ничего революционного в авиастроении за последние 30 лет не произошло. Есть, скажем, самолеты с высокой топливной эффективностью, значит, скорость у них поменьше, и наоборот. Любая машина - это компромисс между ее летно-техническими характеристиками и стоимостью. И мы надеемся, что МС-21 будет достойным конкурентом Boeing и Airbus. России нужен свой современный и надежный лайнер, и уже сейчас мы готовимся принять его в работу: идет обучение инженеров и техников для последующего обслуживания. Рассчитываем, что первый рейс, который выполнит МС-21, будет Иркутск - Москва авиакомпании "ИрАэро".

• +0.28 / 17