Не только про железки. Жизненные истории про авиаторов.

Внесение изменений в конструкцию самолета.


Лето 1973 года. Рейсовый Як-40 взлетает в Архангельске, разгоняется по полосе. Бортмеханик привычно отсчитывает нарастание скорости. 120, 140, 160, подъем, 180…. На скорости 165 пилот начинает поднимать переднее колесо. Тогда еще не было команды «рубеж» и, соответственно, не было решения командира «Взлет продолжаем», или «Взлет прекращаем». И так, пилот тянет штурвал на себя, а нос самолета не поднимается. Достигнута скорость отрыва около 200 км в час, но самолет не отрывается. Даже не поднял переднее колесо. Командир Иванов даёт команду всем тянуть штурвал на себя. Командир, второй пилот и бортмеханик тянут оба штурвала. Самолет не реагирует.  Скоро закончатся 2,5 км полосы, а самолет всё еще бежит по земле. Уже перед концом полосы командир даёт команду «Малый газ».  Самолет сходит  с полосы на скорости около 300 км/час. На пробеге по грунту столб от ограждения аэродрома срезает левое крыло. Далее самолет правым бортом ударяет о домик БПРМ и теряет правое крыло. Это спасло от более тяжких последствий. Еще пробежав более 100 метров, самолет остановился и загорелся. Но не сильно. Всё топливо осталось в оторванных крыльях. Подъехали пожарные, затушили, всех спасли, кроме второго пилота. Он погиб от удара по домику БПРМ. Началось расследование.
Сразу же обнаружили, что руль высоты застопорен. Потом стали расспрашивать командира и бортмеханика, кто что делал. Первый вопрос к обоим, были ли расстопорены рули перед взлетом. Конечно, были расстопроены. Почему командир не прекратил взлет? Думал, что увело стабилизатор на пикирование, и отклонения  руля высоты хватит, чтобы оторвать самолет с набором скорости.  Пока это пытались сделать, упустили время.  Бортмеханика пытали, горела ли лампочка сигнализации застопоренных рулей  на пульте управления стопорения рулей. Вопрос довольно глупый, но, тем не менее, настойчиво спрашивали. Дело в том, что эти лампочки находятся на правом борту за вторым пилотом, и чтобы увидеть их, надо отклонить второго пилота или самому бортмеханику наклоняться. А главное, во время разбега все смотрят вперед, а не на боковые лампочки.  Предварительные выводы вполне в духе того времени: самоубийцы пилоты не выполнили Карту и не расстопорили рули перед запуском двигателей. Ни какие логические доводы не убеждали, что невозможно вырулить и не качнуть случайно штурвалом и даже не заметить, что штурвал застопорен. А проверить это по расшифровкам было нельзя. На самолете стоял самописец К3-63 и отклонения рулей он не фиксировал. Во всех случаях самолет вырулил на полосу и встал по оси с расстопоренными рулями. 
Технические подробности. Стопорение руля высоты на стоянке производится при помощи штыря, который установлен на стабилизаторе и входит в отверстие на руле высоты.  Штырь движется с помощью электродвигателя.  Питание двигателя выполнено по однопроводной схеме.  Плюс по проводу, минус через корпус самолета. Самолетная проводка имеет множество проводов, идущих в одном направлении и скрученных в жгуты с разъёмами, имеющие много клемм.  Разъемы заизолированы от влаги. Но, как оказалось, не достаточно. В результате тщательного расследования выяснилось, что влага попала в разъём и с какой-то клеммы под напряжением, ток попал на  проводку стопорения руля высоты. Руль застопорился на разбеге, до момента поднятия передней стойки.  А дальше последовали неправильные действия экипажа, но вполне объяснимые обстоятельствами того времени.
После этого стопорение рулей сделали двухпроводным, внесли изменения в РЛЭ. Больше таких случаев не было. Командир долгое время не летал, а потом восстановился вторым пилотом. Бортмеханик больше не летал.
Обычный  путь познания методом проб и ошибок.