Самые мощные локомотивы 4ЭС5К «Ермак» поехали работать на сложнейшие участки РЖД

Цитата: Slav Rus от 13.01.2019 12:02:19

12.01.2019
Южно-Уральская железная дорога получила в эксплуатацию самые мощные в мире локомотивы. Передача техники осуществлялась в рамках инвестиционный программы ОАО «РЖД».

В локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире  локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады – более метров на 1 километр пути.


В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.

Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).

Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» - поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого  в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности....
Источник: https://politexpert.…chastki-rf
.
Видео немного старое

Цитата: Slav Rus от 13.01.2019 12:02:19

 

Небольшое уточнение/дополнение.

4ЭС5К - не самый мощный в мире электровоз. Он занимает третье место по мощности среди всех локомотивов и второе место по мощности среди серийно выпускающихся.

Самый мощный в мире серийный локомотив - российский электровоз 3ЭС10 «Гранит» (2ЭС10С с бустерной секцией)  производства "Уральских локомотивов":



















Его мощность составляет 13200 кВт, 17950 л.с. Сила тяги - 1176 кН. 

Всего с конца 2014 года выпущено не менее 42 шт. (126 секций) 3ЭС10, и РЖД закупили еще 65 шт. (+195 секций).
_________________________________________________________________

На втором месте по мощности среди серийных локомотивов стоит упоминавшийся в новости 4ЭС5К «Ермак» производства НЭВЗ:







Его мощность 13120 кВт, 17840 л.с., сила тяги - 928 кН.

Всего с 2014 года выпущено уже 18 шт. (72 секции) 4ЭС5К.
_________________________________________________________________

Формальным мировым лидером по мощности является китайский электровоз Shenhua HXD1.7 с бустерной секцией.



Его мощность - 14,399 кВт, но он уступает нашему "Граниту" 3ЭС10 по силе тяги. У китайца тяга при трогании 1140 кН, на 36 кН меньше чем у "Гранита".

Причем китайский трехсекционник скорее экспериментальная модель "для понтов", их выпущено всего 2 штуки, 6 секций. Серийно не производится.
А наши 3ЭС10 и 4ЭС5К выпускаются серийно, эксплуатируется уже 60 таких мега-электровозов (198 секций) и строятся новые. 
_________________________________________________________________

Самым мощным электровозом в СССР был опытный ВЛ86Ф (построен в единственном экземпляре и не эксплуатировался): 



Его мощность составляла 11400 кВт (15500 л.с.), сила тяги - 804 кН. 

Трехсекционные и четырёхсекционные электровозы со специальными средними бустерными секциями в СССР вообще не производили. Иногда собирали из двух двухсекционных один трехсекционный, выкидывая половинку ВЛ10 или ВЛ80:















Совокупная мощность такого советского  "трёхсекционного" гибрида составляла 8040 кВт (10930 л.с.) - в 1.7 раз меньше чем у российского полноценного трёхсекционника 3ЭС10 "Гранит".  

• +0.14 / 20

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 13:15:20Небольшое уточнение/дополнение.

4ЭС5К - не самый мощный в мире электровоз. Он занимает третье место по мощности среди всех локомотивов и второе место по мощности среди серийно выпускающихся.

Самый мощный в мире серийный локомотив - российский электровоз 3ЭС10 «Гранит» (2ЭС10С с бустерной секцией)  производства "Уральских локомотивов"

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 13:15:20

 

По характеристикам на секцию как норговский IORE был самым надутым, так и остается.
Туда бустер вкрячить - тоже на рекорды пойдет.
Это не спора ради, а объективности. 

• +0.01 / 4

Цитата: Nobody от 13.01.2019 14:34:31По характеристикам на секцию как норговский IORE был самым надутым, так и остается.
Туда бустер вкрячить - тоже на рекорды пойдет.
Это не спора ради, а объективности.

Цитата: Nobody от 13.01.2019 14:34:31

 

Нет смысла измерять мощность "на секцию".

У односекционных российских электровозов ЭП20 мощность на секцию значительно выше чем у IORE.



У НЭВЗ ЭП20 мощность на секцию - 7200 кВт, а у Bombardier/Adtranz IORE - всего 5508 кВт, на 30% меньше.

В стародавние времена, когда мощности локомотивов не хватало, их цепляли по несколько штук сразу:



А американцы так и сохранили эту привычку до нынешних дней, вместо разработки одного мощного локомотива используют 2-3 маломощных (что дороже и сложнее в обслуживании):



Они вообще в локомотивостроении остались на уровне 60-70-х годов прошлого века.

Их современные тепловозы берут начало от GE Dash 7 Series 70-х:



А до этого в 50-е и 60-е были мало отличающиеся GE Universal Series:


__________________________________________________

Мысли "если бы да кабы" достаточно странны и неуместны. 
Они не сделали даже одного опытного электровоза с мощностью более 17800 л.с., а у нас сразу 2 шт. разных электровозов такой мощности полностью испытаны, сертифицированы и поставлены на поток серийного производства на двух разных заводах, несколько лет успешно эксплуатируются в очень суровых сибирских условиях.  

• +0.24 / 26

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 16:19:08Нет смысла измерять мощность "на секцию".


У односекционных российских электровозов ЭП20 мощность на секцию значительно выше чем у IORE.



У НЭВЗ ЭП20 мощность на секцию - 7200 кВт, а у Bombardier/Adtranz IORE - всего 5508 кВт, на 30% меньше.

В стародавние времена, когда мощности локомотивов не хватало, их цепляли по несколько штук сразу:



А американцы так и сохранили эту привычку до нынешних дней, вместо разработки одного мощного локомотива используют 2-3 маломощных (что дороже и сложнее в обслуживании):



Они вообще в локомотивостроении остались на уровне 60-70-х годов прошлого века.

Их современные тепловозы берут начало от GE Dash 7 Series 70-х:



А до этого в 50-е и 60-е были мало отличающиеся GE Universal Series:


__________________________________________________

Мысли "если бы да кабы" достаточно странны и неуместны. 
Они не сделали даже одного опытного электровоза с мощностью более 17800 л.с., а у нас сразу 2 шт. разных электровозов такой мощности полностью испытаны, сертифицированы и поставлены на поток серийного производства на двух разных заводах, несколько лет успешно эксплуатируются в очень суровых сибирских условиях.  

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 16:19:08

 

Конечно нет.  Когда надо - измеряем, когда не надо - нет смысла. 
IORE самый мощный двухсекционный электровоз.
ЭП20 скоростной пассажирский электровоз, его лошади грузовикам как-то не вставляют, там функционал другой.
А Скифы на базе ЭП20 РЖД чета не спешит заказывать )
Вообще локомотивы заказывают по необходимому функционалу.  Нам надо тяжелые составы по разной местности таскать - мы и заказываем монстров.  Полякам и немчуре не надо - они и таскают по 20 вагонов машинками прошлого века.
-
Но вопрос у меня один - вы простыни принципиально под спойлер не прячете? ))
И минусы я вам ставить не буду - это так забавно ))

• -0.06 / 9

Цитата: Nobody от 13.01.2019 17:55:48А Скифы на базе ЭП20 РЖД чета не спешит заказывать )

Цитата: Nobody от 13.01.2019 17:55:48

 

РЖД массово закупает другие двухсекционные грузовые электровозы переменного тока.

На НЭВЗ производятся 2ЭС5К:



В 2018 выпущено сразу 121 шт. 2ЭС5К (242 секции) .

...

И представлен новейший 2ЭС5С (удешевленный импортозамещенный "Скиф" с асинхронными двигателями и оборудованием российского производства, при этом корпус и ходовая унифицированы с 2ЭС5К):



Трансмашхолдинг презентовал новый грузовой электровоз 2ЭС5С

Трансмашхолдинг представил новый магистральный грузовой двухсекционный электровоз 2ЭС5С переменного тока с асинхронным тяговым приводом, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг». Презентация прошла в рамках Координационного совета «Российских железных дорог», прошедшего на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), при участии генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям холдинга. 









В настоящее время АО «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель тягового подвижного состава, способный выпускать всю линейку используемых в системе железнодорожного транспорта тепловозов и электровозов – различной мощности, составности, рода тока, назначения.

....


Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик.

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения.
На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.


Я думаю в 2019 их уже сертифицируют и начнут серийный выпуск 2ЭС5С.

...

Плюс потихоньку продолжается работа над двухсистемным асинхронным электровозом 2ЭВ120 нового завода в Энгельсе. Возможно этот проект всё же заработает рано или поздно, когда закончатся все судебные разбирательства между собственниками и кредиторами.



2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз, со скоростью 120 км/ч) — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц. Производство электровозов осуществляет АО «Энгельсский локомотивный завод». По состоянию на конец 2017 года выпущено три электровоза серии.
В октябре 2017 года электровозы получили сертификат соответствия, позволяющий начать производство установочной серии. В 2018 году завод планировал выпустить десять двухсекционных электровозов 2ЭВ120. По состоянию на конец 2017 года объём локализации производства составляет 23 %, в течение трёх-четырёх лет этот показатель планируется довести до 80 %
...

«По словам предприятия, оно вошло на 2019 год в программу РЖД, сейчас работает над повышением скорости локомотива 2ЭВ120 до 140 км/час, что позволит претендовать на участие в перевозках контейнеров по Новому шелковому пути из Китая в Европу. На предприятии трудится свыше 300 человек, они заняты полную рабочую неделю».

...

P.S. Зря так переживаете из-за минусов. Это просто мое несогласие. 
И я его аргументировал выше. Вы притянули за уши "мощность на секцию" и сдобрили фантазиями "если бы да кабы бустерную секцию вкрячили бы на IORE тогда бы... огого бы...". 
Вот когда вкрячат, когда пройдут все этапы испытаний, когда пройдут сертификацию, когда начнут выпускать серийно, тогда и посмотрим. :)

А пока самые мощные серийные электровозы в мире производятся в России. Это 3ЭС10 и 4ЭС5К 

• +0.12 / 19

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 20:35:57
РЖД массово закупает другие двухсекционные грузовые электровозы переменного тока.

На НЭВЗ производятся 2ЭС5К:



В 2018 выпущено сразу 121 шт. 2ЭС5К (242 секции) .

...

И представлен новейший 2ЭС5С (удешевленный импортозамещенный "Скиф" с асинхронными двигателями и оборудованием российского производства, при этом корпус и ходовая унифицированы с 2ЭС5К):



Трансмашхолдинг презентовал новый грузовой электровоз 2ЭС5С

Трансмашхолдинг представил новый магистральный грузовой двухсекционный электровоз 2ЭС5С переменного тока с асинхронным тяговым приводом, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг». Презентация прошла в рамках Координационного совета «Российских железных дорог», прошедшего на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), при участии генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям холдинга. 

Локомотив изготовлен в рамках программы импортозамещения и является модификацией электровоза 2ЭС5«Скиф» (совместной разработки Трансмашхолдинга и «Альстома»). Ключевые компоненты машины, такие как тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления заменены на российские.  

В конструкции 2ЭС5С применен ряд современных технических решений: тяговая передача 1-го класса, тяговый привод с асинхронными двигателями с индивидуальными инверторами напряжения (поосное энергооптимальное регулирование), микропроцессорная система управления и диагностики, противоюзная защита, система автоведения, управления распределенной тягой и тормозами длинносоставных поездов. 

Новая машина характеризуется улучшенными эксплуатационными показателями по сравнению с массовыми локомтивами: повышенная в 1,5 раза производительность; стоимость жизненного цикла электровоза меньше на 18%; снижение затрат электроэнергии на тягу оценивается в 20%. Увеличились межремонтный пробег и пробег между экипировками; созданы комфортабельные условия труда для локомотивной бригады. 

Электровоз 2ЭС5С планируется эксплуатировать на Транссибе и БАМе для организации тяжеловесного грузового железнодорожного движения. 

В настоящее время АО «Трансмашхолдинг» – единственный в России производитель тягового подвижного состава, способный выпускать всю линейку используемых в системе железнодорожного транспорта тепловозов и электровозов – различной мощности, составности, рода тока, назначения.

....


Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик.

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения.
На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.


Я думаю в 2019 их уже сертифицируют и начнут серийный выпуск 2ЭС5С.

...

Плюс потихоньку продолжается работа над двухсистемным асинхронным электровозом 2ЭВ120 нового завода в Энгельсе. Возможно этот проект всё же заработает рано или поздно, когда закончатся все судебные разбирательства между собственниками и кредиторами.



2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз, со скоростью 120 км/ч) — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц. Производство электровозов осуществляет АО «Энгельсский локомотивный завод». По состоянию на конец 2017 года выпущено три электровоза серии.
В октябре 2017 года электровозы получили сертификат соответствия, позволяющий начать производство установочной серии. В 2018 году завод планировал выпустить десять двухсекционных электровозов 2ЭВ120. По состоянию на конец 2017 года объём локализации производства составляет 23 %, в течение трёх-четырёх лет этот показатель планируется довести до 80 %
...

«По словам предприятия, оно вошло на 2019 год в программу РЖД, сейчас работает над повышением скорости локомотива 2ЭВ120 до 140 км/час, что позволит претендовать на участие в перевозках контейнеров по Новому шелковому пути из Китая в Европу. На предприятии трудится свыше 300 человек, они заняты полную рабочую неделю».

...

P.S. Зря так переживаете из-за минусов. Это просто мое несогласие. 
И я его аргументировал выше. Вы притянули за уши "мощность на секцию" и сдобрили фантазиями "если бы да кабы бустерную секцию вкрячили бы на IORE тогда бы... огого бы...". 
Вот когда вкрячат, когда пройдут все этапы испытаний, когда пройдут сертификацию, когда начнут выпускать серийно, тогда и посмотрим. :)

А пока самые мощные серийные электровозы в мире производятся в России. Это 3ЭС10 и 4ЭС5К 

Цитата: Zeratul от 13.01.2019 20:35:57

 

Все, все. Только успокойтесь и не катайте таких простыней.
Я ж зарекался с такими как вы встревать.

• -0.01 / 2

Ещё пара хороших новостей:

ЦитатаИтоги работы ОАО «РЖД» в праздники: 4,2 млн пассажиров
10.01.2019

В период новогодних и рождественских праздников, с 29 декабря 2018 года по 8 января 2019 года, поездами дальнего следования холдинга «РЖД» перевезено 4,2 млн пассажиров, это на 2,4% превышает результат новогодних перевозок 2017/2018 годов, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

«Пик перевозок пришелся на 29 и 30 декабря, а максимальный пассажиропоток в обратном направлении отмечен 6-8 января 2019 года», — говорится в сообщении.

Наибольший рост количества отправленных пассажиров поездами дальнего следования формирования АО «ФПК» был зафиксирован в Центральном транспортном узле (938 тыс. пассажиров, плюс 3,5%) и Санкт-Петербургском транспортном узле (327 тыс. пассажиров, плюс 17,2%). Наиболее популярными направлениями у пассажиров в период новогодних и рождественских праздников стали рейсы из Москвы в Петербург, Казань, Петрозаводск, Мурманск, Ижевск, Адлер, Самару, Пензу, Уфу и другие города. Из Северной столицы популярными направлениями у пассажиров были рейсы в Москву, Казань, Воронеж, Брянск, Саратов, Волгоград, Архангельск, Курск, Великие Луки, Псков.

В период праздников был назначен 6381 рейс пассажирских поездов формирования АО «ФПК» (плюс 5,4% к уровню новогодних перевозок 2017/2018 годов), в том числе 1343 рейса было назначено дополнительно к действующему графику. Большим спросом у пассажиров пользовались дневные, двухэтажные и скоростные поезда. В дневных поездах совершили поездки 648,5 тыс. пассажиров (плюс 12,4%). На 9,1% больше пассажиров — более 176 тыс. — в новогодние каникулы было отправлено двухэтажными поездами. Скоростными поездами в новогодние праздники было перевезено свыше 353 тыс. человек (плюс 5,1%).

http://www.gudok.ru/news/?ID=1449012

ЦитатаПеревозки пассажиров на Калининградской дороге в 2018 году выросли на 25,3%
11.01.2019

В 2018 году на инфраструктуре Калининградской железной дороги было перевезено почти 4,5 млн пассажиров, что на 25,3% больше, чем в 2017 году, сообщила пресс-служба магистрали.

«Из них в дальнем следовании перевезено 507 тыс. пассажиров (плюс 5%), в пригородном сообщении — 3,9 млн пассажиров (плюс 27%)», — говорится в сообщении.

Пассажирооборот на Калининградской магистрали вырос на 21% к уровню предыдущего года и составил 171,6 млн пасс.-км, в том числе в пригородном сообщении — 105,4 млн пасс.-км (плюс 34,1%).

Ранее Gudok.ru сообщал, что погрузка на Калининградской дороге в 2018 году выросла на 18,8% до 3 млн тонн.

http://www.gudok.ru/news/?ID=1449249

• +0.05 / 13