Электротранспорт и его перспективы.
1,054,623 12,224
 

  Longspig ( Слушатель )
06 апр 2019 10:18:24

Еще немного об эко-нормативах

новая дискуссия Дискуссия  285

Как-то поминал тут всуе о намерении перевести свой Приус 20-ку  с Евро-4 на некое приближение к Евро-2 путем програмного отключения второй лямбды (и неких идиотских эко-приблуд штата Калифорния). Прошло примерно полгода и вот могу отчитаться.
Расход (в межсезонье) снизился с 4.5л/100км до 4 (моментами выжимал до 3.9). Движение сугубо в городе с тяжелыми пробками. Т.е. ради Евро-4,  10% топлива "выкидываются в трубу" ради повышеных "эко-нормативов".
Повторю, в чем дело. Евро-4 по показаниям второй лямбды подолгу молотит ДВС для поддержания температуры катализатора 600..650 град. Формально выхлоп на прогретом каталике чище, но то в относительном счислении. А вот в абсолютном - бензину сжигается больше и даже меньший процент выброса отчасти восполняется большим общим объемом выхлопа.
Тут как-то пробегала ссылка на формирование нового евопейского эко-стандарта (увы не сохранил, копать ветку надо месяца на 3..4 назад) который должен вести учет всего суточного выхлопа. И вот тут нынешние Евро-4..5..6 которые провоцируют интенсивный утрений прогрев с диким обогащением смеси будут выглядеть весьма грустно сравнительно с "Instant Euro-2" который греет ДВС даже чутка обедненой смесью (по запомненому ранее т.к. холодная лямда еще не работает). Кстати, по этой же причине 20-летние старички Евро-2 по нормам производителя вообще не требуют прогрева ДВС при плюсовых тепературах. Завелся-поехал. Все нынешние - греются автоматом, отравляя дворы переобогащеным выхлопом. Кстати, те же Приусы 20-ки, при малых суточных пробегах, из-за этих прогревов массово страдают залеганим колец и масложором, что экологию ни разу не улучшает. Они же, в такси, бегают до 800 тык вообще  без проблем с движком (одна из самых любимых машин таксёров, включая Америку, к моему немалому удивлению). Постоянно прогретый движок живуч там, сверх всяких приличий.
Отредактировано: Longspig - 06 апр 2019 10:19:27
  • +0.13 / 8
  • АУ
ОТВЕТЫ (22)
 
 
  Nobody ( Слушатель )
06 апр 2019 10:57:56
Сообщение удалено
Nobody
09 апр 2019 01:35:39
Отредактировано: Nobody - 09 апр 2019 01:35:39

  • +0.00
 
 
  Longspig ( Слушатель )
06 апр 2019 18:05:26

Это чутка из "другой оперы". Выпиленый каталик позволяет мощность добавить на высоких оборотах. На расход это повлияет очень мало, тем более в случае Приуса, у которого основная жизнь ДВС проходит на достаточно низких (1300..1700) оборотах. Ему даже 16 клапанов совершенно лишние (их только из-за фазовращателя там ставят).
Впрочем,на прошлой неделе прошел техосмотр. Несмотря на отключение второй лямбды, CO намерили ровно 0 (ноль) и на низких и на средних оборотах. Чутка нашелся HC (12..13 ppm) Гы, и зачем-то...  CO2 15% (как будто он способен куда-то деться)
  • +0.05 / 2
  • АУ
 
  atenkov ( Слушатель )
06 апр 2019 19:07:22

А люди, стоящие за Вами в пробке наслаждаются всей прелестью, вылетающей из выхлопной трубы Вашей машины. 

Второй датчик кислорода чисто диагностический, его показания на режим двигателя не влияют и обороты повышаются не из-за "второй лямбды". 
Нормы по вредным компонентам выхлопа даются в абсолютных показателях - в граммах на километр. И для евро-4 количество вредных компонентов (в граммах) будет меньше, чем в евро-2, даже при большем расходе бензина. 

Весь выхлоп "интенсивного утреннего прогрева с диким обогащением смеси" в евро-5...6 жестко контролируется и суммарный выхлоп вредных компонентов в разы меньше, чем при езде на авто с евро-2.
Вам надо подучить матчасть. 

Поменяйте "массово страдающий залеганием колец и масложором" автомобиль на нормальный. Или отремонтируйте свой.

И, очень прошу, всех, кто экономит бензин таким способом, перестаньте травить окружающих и себя. Злой 
Не экономьте на здоровье...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  Longspig ( Слушатель )
07 апр 2019 23:22:36

Речь о Приусе, а гибриды в пробках на электротяге предпочитают ползать. В нормальном потоке, ехать за машиной с расходом 4л/100, это вообще-то подарок (сравнительно с 90% остальных кандидатов),
ЦитатаВторой датчик кислорода чисто диагностический, его показания на режим двигателя не влияют и обороты повышаются не из-за "второй лямбды".  Нормы по вредным компонентам выхлопа даются в абсолютных показателях - в граммах на километр. И для евро-4 количество вредных компонентов (в граммах) будет меньше, чем в евро-2, даже при большем расходе бензина.

Не повышаются у Приуса обороты. Он просто "молотит" ДВС впустую с расходом под 15..25л/100, а едет в это время на электротяге. И такой цикл повторяется при каждой остановке с выключением зажигания (в булочную забежать). И "граммы на километр" тут лишены смысла. Формально машина греется стоя на месте (то, что она перемещается в пространстве за счет электромотора в зачет выбросов ДВС не идет).
При движени  в потоке, замер выброса я привел - по CO ноль (после переделки). "Штемпсель есть" (с)
ЦитатаВесь выхлоп "интенсивного утреннего прогрева с диким обогащением смеси" в евро-5...6 жестко контролируется и суммарный выхлоп вредных компонентов в разы меньше, чем при езде на авто с евро-2.
Вам надо подучить матчасть.

Ну, с евро-5...6 признаюсь - погорячился. Реальные наблюдения за поведением Евро-4. Контроль какой бы он ни был, не объясняет, куда деваются выбросы от прогрева на обогащеной смеси, когда каталик еще не разогрелся и не способен ее дожигать. Но этот спор может разрешить лишь вот эта байда по стандарту WLTP  (млин, забыл как называется и даже где искать, спасибо промелькнула в нынешней полемике), которую я с удовольствием подключил бы "до" и "после" переделки.
  • +0.02 / 1
  • АУ
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
08 апр 2019 11:30:45


Двигатель не просто "молотит" - он заряжает АКБ.



Подарком для следующих за Вами должен быть не расход 4л/100, а обеспечение вашим автомобилем режима работы нейтрализатора, т.е. норм по токсичности выхлопных газов. Людям будет не полезно дышать окислами азота, несгоревшими углеводородами и прочими гадостями. 
Снижение расхода бензина не всегда ведёт к снижению вредных выбросов. 



А  NOx сколько? А  HC? И СО = ноль, не бывает, даже если "Штемпсель есть"Улыбающийся.



Куда, куда ... В атмосферу. Дышим мы этим. Поэтому и существуют требования по токсичности, дабы снизить такие, в том числе, выбросы. А некоторые переделывая авто, экономят копейки и отравляют окружающих и себя.


Арендовать/купить много где можно. Только весьма дорого это будет.
И ещё раз... В завершение разговора... Не нужно вмешиваться в настроенную систему управления двигателем с целью экономии топлива. Сэкономите копейки, а выброс гадостей будет очень большим. Вам же и Вашим окружающим дышать.
  • +0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
09 апр 2019 23:56:52

Если бы! АКБ в это время разряжается в ноль (что для ее ресурса тоже не есть гут). Могу видео снять. Т.е. я обязан стоять на месте пока двигатель прогревается и впустую жгет бензин (на Евро-2 я могу сразу ехать, если нет мороза).
ЦитатаПодарком для следующих за Вами должен быть не расход 4л/100, а обеспечение вашим автомобилем режима работы нейтрализатора, т.е. норм по токсичности выхлопных газов. Людям будет не полезно дышать окислами азота, несгоревшими углеводородами и прочими гадостями. 
Снижение расхода бензина не всегда ведёт к снижению вредных выбросов. 

А  NOx сколько? А  HC? И СО = ноль, не бывает, даже если "Штемпсель есть"Улыбающийся.

Куда, куда ... В атмосферу. Дышим мы этим. Поэтому и существуют требования по токсичности, дабы снизить такие, в том числе, выбросы. А некоторые переделывая авто, экономят копейки и отравляют окружающих и себя.

Какие NO в режиме прогрева. Оно на высоких температурах становится значимым, отчего "вселенское зло" клапан EGR и навязали. Вот про него:
Цитата(EGR). Это означает - вновь собрать небольшое количество выхлопных газов и направить его обратно на забор воздуха, сохраняя температуру ниже образование NOX

По HC писал - 12..13 ppm.
По нулевому CO поясню. Я с Тбилиси. У нас вынуждено загрублена аппаратура замера до сотых процента (моя старая машина, во Франции замерялась до тысячных 15 лет назад). Техосмотр с трудом введен лишь первый год и допустимый выброс CO установлен 3.5% !!! из-за машин у которых нет катализатора (который большиство водил тупо выбили, чтоб продать в цветмет за 100$). Лишь со следующего года планируют поголовный переход к норме 0.8%. Учитывая массовый парк многолитражных машин кустарно переведеных на метан (ехать за ними - в газовой камере покажется комфортней) сотня моих Приусов даст выбросов меньше одного такого "крутого жипа". Я к тому, что если бы, все машины в городе укладывались хотя бы в норматив Евро-2, то для нас бы это была бы реально "экологическая сказка".
Меня вот по России удивляют утверждения некоторых владельцев которые такой же Приус перевели на метан! Кстати, именно для экономии денег! Ну это уж зачем!? Неприспособленый к метану бензиновый ДВС - вот это натуральное зло! Лучше пусть мозги Приусу перешьют и получат вменяемую экономию.
ЦитатаАрендовать/купить много где можно. Только весьма дорого это будет.

Ну, положим мне ее "дали попользоваться". Возникает вопрос - а судьи кто!?
Я разговор завел чисто из академического интереса - кто создаст выбросов больше, ДВС с прогревом в кондОвом режиме обеднения или в "продвинутом" режиме обогащения. Я надеюсь, что очевидно, пока каталик холодный - в режиме прогрева на обогащении, выброса вообще несгоревшего топлива (то самое HC) будет радикально больше (да и того же CO при обогащении образуется больше). Как будем считать вылетевший в трубу HC/бензин? Он ведь тоже "зло". Вон по нормативам пресловутого  "штата Калифорния" в мой Приус вкрячена монструозная система улавливания паров бензина EVAP из-за которой тойотовцы вынуждены были сделать бак одноразовым и неразборным. Т.е. поменять бензофильтр или бензонасос, я должен выкинуть бак целиком и купить новый за 700$! (шобятакжил) И это ради более полного улавливания паров бензина (который на холодную, летит в трубу куда в большей мере, чем у старичков Евро-2). Кстати, японцы и европейцы этой муйней не страдают и бак для них сделали "человеческий".
Я к тому, что "не все так однзначно" если посчитать больший выброс HC и CO в начале прогрева.
Кстати, свой Приус перевести на обедненый прогрев я не смог (точнее, мне не смогли, сам я прошивку не копал, предпочел заплатить). Я лишь раза в три сократил время прогревов.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
10 апр 2019 10:48:56

NOx есть всегда. вопрос в количестве. Смотри картинку. Выхлоп без нейтрализатора.


Температура окружающей среды на NOх влияет не сильно. 
EGR мало снижает NOx, поэтому от EGR отказываются.

Количество выбросов на прогреве учитывается при сертификационных испытаниях. Прогрев оптимизируется по составу и времени. И на исправном автомобиле евро 4..5...6, количество выбросов ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше. 
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Superwad ( Слушатель )
10 апр 2019 13:30:27

мне понравился пассаж в Германии про сажевый фильтр. Оказывается, чтобы фильтр самоочищался, надо проехать на режиме минимум 60 км. Один пенс подал на (марку мог и запямятовать, но вроде это было БМВ), в суд на то, что фильтр не самоочищается на малых расстояниях. Так вот решение суда и смешное и плачевное - истцу отказать, так как фильтр на таких режимах не должен самоочищаться.
А тут апологеты батареечных авто вдруг всполошились, почему они должны платить такой же объем налогов, как и в топливе, так и специальный утилизационный налог на переработку батареек, причем в полном объеме...
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
10 апр 2019 15:40:02

окружающей не сильно, а в цилиндре таки да ... если возвращать часть выхлопных газов, то снижается именно температура в цилиндре ...
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
10 апр 2019 17:22:56

Таки да... Подмигивающий
Только правильно подобранный нейтрализатор и тщательно откалиброванное регулирование состава топливо-воздушной смеси позволяет понизить количество NOx значительно сильнее,  чем за счёт EGR. Евро 6 выполняется и без этой дорогой и капризной EGR. 
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 апр 2019 19:20:47

За выделеное голосую "всеми лапами". Того тупого начального переобогащения, как у моего Приуса с Евро-4, явно уже не будет. Максимально быстрый выход на стехиометрию, собствено, чего еще желать!
Более того. Я приветствую многие принципы новых нормативов, типа вот этих
ЦитатаУ Евро 3 и Евро 4 стоит не катализатор а катколлектор для того что-бы он прогревался намного быстрее и быстрее начинал нейтрализацию вредных выбросов.
Отличие Евро 3 от Евро 4 в электронной дроссельной заслонке.
Это нужно для того что-бы двигатель плавно переходил с одного оптимально режима с малыми вредными выбросами на другой.
С механической дроссельной заслонкой, система управления не успевает за быстрым перемещением дроссельной заслонки реагировать ибо у нас не прямой впрыск и бензин впрыскивается во впускной коллектор и испаряется там с некоторой задержкой.


Но все же у нынешних Приусов есть тупиковое противоречие. Слабая АКБ и мощный ДВС. Основной ход на ДВС. Но в случае активного использования электротяги, они "слишком мало жрут", чтоб даже катколлектор был достаточно прогрет. Оттого и выкручивались разработчики как могли. ИМАО, получилось тупо "грубой силой" - будем молотить ДВС и греть каталик. Дошло до полного идиотизма - у американизированых версий нет включателя EV (принудительный ход на электротяге). Т.е. они лишены основной "вкусняшки" гибридов. Ну, не может "робот" лучше меня знать, когда мне включать электротягу, а когда ДВС (если впереди затяжной спуск, то логичней к нему подойти с высаженой АКБ).

Мое видение гибридов я тут давно озвучивал - основной ход на электротяге с запасом под 20...30 км и "дохлый" лёгенький ДВС-генератор под 10kW (возможно двухцилиндровый оппозитник) работающий на постоянных оборотах (3000....3500 или вообще высокооборотный роторный).
Если понадобилась зарядка, завелись/прогрелись, вышли на "постоянный режим" и молотим до заряда. А не как у меня, по 20...30...50 старт/стопов ДВС за поездку, и еще стараешься не отключать зажигание (если не выключил, то нет цикла прогрева, как будто это програмно учесть нельзя было, что если я вышел из машины на минуту в магазин, греть ее "по полному циклу" уже не надо)
  • +0.07 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 апр 2019 18:53:38

Нет, нет, Уважаемый, это "не та картинка"! Это режим прогретого двигателя на максимальной мощности, при максимальном наполнении цилиндров (полностью открытая дроссельная заслонка). Более того. Я сильно подозреваю, что это это график близкого к детонации режима, когда двигатель работает "внатяг" ("тапка в пол" при низких оборотах). Вот "альтернативный " график. Форма та же, а NO почти вдвое ниже

спёр тут
Графикам не хватает еще одной оси - наполнение цилиндров/открытие ДЗ (еще бы присовокупить нагрузку и температуру стенок цилиндра, но тогда график станет вообще 5-и мерным).
Разговор ведь пока про NO.
Вот он какой

ЦитатаТ.к. энергетический барьер реакции очень высок, имеет место исключительно сильная (экспоненциальная) зависимость скорости образования NO от температуры (рис.2.1) Поэтому воздушные или атмосферные NOX называют также термическими NOX. В соответствии с [11] заметное образование термических NOX (см. рис 2.1) происходит при температурах, превышающих 1500 ºС

Максимальная температура в цилиндре достигает 1800-2000 ºС, но это именно по Вашему графику, максимального наполнения. А на прогреве дроссель почти около ХХ (холостого хода),т.е. 1300...1500 об/мин и нет нагрузки. Даже беря "с потолка" раз в 5 (а скорее 10) меньшее количество смеси в цилиндре, никаких критичных 1500 ºС там не будет близко. Потом. У нас, пока еще холодный цилиндр и это еще сильнее понижает эффективную температуру сравнительно с разогретым цилиндром (доп. подогрев смеси там скорее даже не за счет контактной теплопередачи, а, ИМАО, за счет излучения нагретых до нескольких сотен градусов деталей поршневой). Так, что "на холодную" NO еще и с этой стороны уменьшается.
А вот по CO имеем очевидный профит.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
11 апр 2019 07:51:10

Улыбающийся
Смотрим на картинки в части NOx...
На "моей" картинке максимальное значение NOx  около 3,5 (x103 ppm). (ось справа)
На той, которую привели Вы, "альтернативной", - те же около 3,5 только уже в процентах. (и слева и справа оси одинаковые - в процентах)
Считаем... 3,5 (x103 ppm) это равно 0,35 в процентах. Т.е. на "альтернативной" картинке NOx не "в почти вдвое ниже", а в десять раз вышеПодмигивающий.
Получается - "картинки"  одинаковые. Только на "альтернативной" где-то утеряны правильные единицы измеренияНепонимающий.
На других "альтернативных картинках", которые я видел, значение максимума NOx лежит в пределах 3 ... 5 (x103 ppm) или от 0,3 до 0,5 %.
Количество NOx при работе двигателя определяется в первую очередь соотношением воздух-топливо! Рот на замке 
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
11 апр 2019 09:32:39

Действительно, "потерялся" весовой коэффициент. Скорее всего описание к картинке неполное (первоисточник там увы, не указан).
Впрочем, суть дела это не меняет.
ЦитатаКоличество NOx при работе двигателя определяется в первую очередь соотношением воздух-топливо! Рот на замке


А вот тут, категорически не согласен. По Вашей логике, если в цилиндре сгорает 1г топливовоздушной смеси и 10г, то максимальная температура сгорания будет одинакова!? Только в первом случае,максимальное давление достигнет, скажем, 1МПа, а во втором 10МПа, и там одинаковая температура будет!? (увы, по этой части инфы в инетах найти просто не смог, тут уже только специальную литературу перелопачивать надо). NO - экспонента от температуры.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
11 апр 2019 10:47:14

Если в цилиндре при сгорании нет свободного кислорода (при богатой смеси), то при любой температуре сгорания окислов азота будет крайне мало. Если смесь бедная, соответственно в цилиндре есть свободный кислород, то при сгорании всегда будет большое количество NOx. Если горит, то температура для образования окислов достаточная. Ну будет чуть больше или чуть меньше, не принципиально. Температура ... " Впрочем, суть дела это не меняет".Подмигивающий
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
11 апр 2019 20:48:10

Экспонента, сэр! Порог там. Ну как температура кипения воды. На пороговых 100град котелок кипит и вода быстро разлетится в атмосферу, на 90 сильно парит, на 50 на денек хватит, на 20 будет сохнуть пару недель, да и на нуле когда-то опустеет. Всегда найдутся среди молекул "выскочки за железный занавес порог". Что-то будет, но полюбому - не много. Да и что на обеднении лишнему кислороду "уестествить", трудноломаемый N2 (да, его много, но уж больно он крепкий) или куда более съедобный CO, выбор скорее падет на последний. Проигрываем в NO, выигрываем в CO. Персоны как бы... равнодостойные, (а бензин экономится ).
Впрочем, без конкретных цифр по температуре сгорания от положения ДЗ, все это умозрительно.

По HC странное расхождение. У "альтернативщиков" минимум на стехиометрии, а у Вас на обеднении.
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
12 апр 2019 13:54:33

Ничего не понял...Улыбающийся Какая у NOx экспонента?... Порог?...

ХЗ кто рисовал "альтернативный" график, но по жизни минимум углеводоров при составе слегка беднее стехиометрии (всё сгорает). 
При более бедной смеси - процесс горения ухудшается, несгоревшее - в трубу. - Рост НС. 
При более богатой - и так понятно, часть бензина не сгорает и вылетает в трубу.- Рост НС.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
12 апр 2019 20:42:34


Я же и цитату приводил и ссылку на источник давал, там же где "альтернативный" график выложил. Ну, дам еще раз
ЦитатаТ.к. энергетический барьер реакции очень высок, имеет место исключительно сильная (экспоненциальная) зависимость скорости образования NO от температуры (рис.2.1) Поэтому воздушные или атмосферные NOX называют также термическими NOX. В соответствии с [11] заметное образование термических NOX (см. рис 2.1) происходит при температурах, превышающих 1500 ºС

Е. А. Лебедева Экологическая оценка систем теплогазоснабжения и вентиляции
Там правда первоисточником идет другая ссылка на:
Сигал, И. Я. Защита воздушного бассейна при сжигании топлива / И. Я. Сигал. - 2-е изд., перераб. и доп. – Л.: Недра, 1988.- 312 с.: ил.
Оттуда, отскриншотил чутка с цифрами
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  atenkov ( Слушатель )
13 апр 2019 07:57:25

Там же (по ссылке, у Лебедевой), чуть ниже написано:
--------
- ... Таким образом, основными условиями образования термических NO являются:

  • наличие избыточного кислорода;



  • высокие температуры в зоне синтеза NOх.


----------
И приведена такая же картинка

Т.е необходимо! наличие избыточного кислорода.
Я не отрицаю сильного влияния температуры  на образование NOx, но в реальном ДВС основную роль  в росте NOх (паровоз, который тащит всё) играет отношение воздух/топливо. 
Т.к. с обеднением смеси (до некоторого предела) растёт И количество избыточного кислорода, И температура горения. Кстати, температура газов в цилиндре весьма сильно меняется в зависимости от состава смеси. (Для ориентировки, в точке макс. момента, что может быть на выходе: при λ=1,05 порядка 1100 °С, при λ=0,9 порядка 900 °С)
П.С. Мой немного упрощенный взгляд на "влияние температуры на NOx" связан наверно с тем, что для изменения количества NOx в выхлопных газах автомобиля реально доступен только один инструмент - состав смеси. Меняя состав, повторюсь, мы одновременно меняем и температуру газов и количество избыточного кислорода (в одну сторону, кстати). 
Здесь достаточно прямой зависимости: смесь беднее - окислов азота намного больше. Щелкни кобылу в нос - она махнёт хвостом.Подмигивающий 
П.С.2 Спасибо за ссылку.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
13 апр 2019 21:22:52

Странно, но в результатах моего нынешнего техосмотра NO вообще не фигурирует. Полез глянуть на ТО моей старой машины во Франции в 2001 году - там тоже нет, хотя CO тогда намерили 0.006%,  а HC - 4 ppm. Отчего полное игнорирование NO и тут и там - не пойму.
Я уж хотел, взяв соотношение CO/NO после катализатора, вывести значение NO "до каталика" (считая что катализатор действует в отношении NO так же как по CO, что вообще-то не факт...) и так получить "нечто" похожее на реальное значение... А NO-то в отчетах и нет...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Дима23 ( Слушатель )
13 апр 2019 21:42:21

По 2001 - стандарт Евро-3 едва ввели для новых автомобилей в начале 2001. До введения этого стандарта, NO просто не был прописан в требованиях. Поэтому тогда и не требовали.

Насчет сейчас не знаю, на территории ЕС это обязаны проверять, а вне ЕС если законадательно стандарт не прописан, то никто проверять не будет.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
  GrinF ( Слушатель )
08 апр 2019 01:18:20

А ты залумайсо кому на голову падает кадмий с ртутью, потому шо они живут рядлом с электростанциями шо для электрожоповозок электрицтво в розетку засовываю, или о  тех кто дивет рядом с обжишающими печами заводов уветной металлупгии - прролов не жалко...
Цитата
Второй датчик кислорода чисто диагностический, его показания на режим двигателя не влияют и обороты повышаются не из-за "второй лямбды". 
Нормы по вредным компонентам выхлопа даются в абсолютных показателях - в граммах на километр. И для евро-4 количество вредных компонентов (в граммах) будет меньше, чем в евро-2, даже при большем расходе бензина. 

Весь выхлоп "интенсивного утреннего прогрева с диким обогащением смеси" в евро-5...6 жестко контролируется и суммарный выхлоп вредных компонентов в разы меньше, чем при езде на авто с евро-2.
Вам надо подучить матчасть. 

Поменяйте "массово страдающий залеганием колец и масложором" автомобиль на нормальный. Или отремонтируйте свой.


Приходит новый русский к старому еврею и молвит
- Лай денег папа
Цитата
И, очень прошу, всех, кто экономит бензин таким способом, перестаньте травить окружающих и себя. Злой 
Не экономьте на здоровье...
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
<< обложка журнала
1 апреля 2019 года >>