Цитата: ZeD от 15.05.2019 06:23:55среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC)

Цитата: ZeD от 15.05.2019 06:23:55

 

У кого-нибудь есть данные - на сколько должно хватать в этой ситуации аккумуляторов? Я к тому, что  - могли пилоты нервничать по этому поводу и сажали борт с первой же попытки "любой ценой". И могли они попытаться принудительно задействовать генераторы, хотя бы по одному. (млин, я в своем авто-гибриде это сделать не могу, отчего регулярно поминаю косоглазых сволочей-разработчиков всякими идиоматическими выражениями. Но тут все же самолет. но нет бортинженера, который  должен разбираться во всех технических тонкостях для ручного управления нештатным поведением техники.)

• +0.00 / 0

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04У кого-нибудь есть данные - на сколько должно хватать в этой ситуации аккумуляторов?

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04

 

Их совершенно точно хватит на запуск ВСУ и включение в сеть третьего генератора.
Но оба двигателя работали, так что, скорее всего, можно было просто включить обратно в сеть вырубившиеся основные генераторы (если они вообще вырубались и всё это вообще не выдумано от начала и до конца).

• +0.14 / 9

Цитата: ups от 15.05.2019 10:38:39(если они вообще вырубались и всё это вообще не выдумано от начала и до конца).

Цитата: ups от 15.05.2019 10:38:39

 

Именно. Пока мы имеем "По данным близкого к расследованию источника "Ъ"", и оттуда все переписывают,  в меру своих воззрений добавляя как "они" это видят. Официальных результатов мы пока не наблюдаем.  Вот они будут, за подписью ответственных лиц, другое дело. 

• +0.14 / 8

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04У кого-нибудь есть данные - на сколько должно хватать в этой ситуации аккумуляторов? Я к тому, что  - могли пилоты нервничать по этому поводу и сажали борт с первой же попытки "любой ценой". И могли они попытаться принудительно задействовать генераторы, хотя бы по одному. (млин, я в своем авто-гибриде это сделать не могу, отчего регулярно поминаю косоглазых сволочей-разработчиков всякими идиоматическими выражениями. Но тут все же самолет. но нет бортинженера, который  должен разбираться во всех технических тонкостях для ручного управления нештатным поведением техники.)

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04

 

пишут, что до получаса. хотя совершенно непонятно почему в салоне было освещение. но в самолёте есть аварийный вертогенератор, которого бы хватило в случае "просадки" аккумуляторов на пилотажные компьютеры. так что пока опять непонятки с коммерсантовским ОБС.\
но есть рациональная в принципе информация. пишут же что дали ручку от себя с одновременным газом. по мне это похоже на то,что самолётом на посадке  управлял явно не один человек и они не поняли друг друга. один хотел посадить, другой дал газа чтобы взлететь.

• +0.00 / 0

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04У кого-нибудь есть данные - на сколько должно хватать в этой ситуации аккумуляторов? Я к тому, что  - могли пилоты нервничать по этому поводу и сажали борт с первой же попытки "любой ценой". И могли они попытаться принудительно задействовать генераторы, хотя бы по одному. (млин, я в своем авто-гибриде это сделать не могу, отчего регулярно поминаю косоглазых сволочей-разработчиков всякими идиоматическими выражениями. Но тут все же самолет. но нет бортинженера, который  должен разбираться во всех технических тонкостях для ручного управления нештатным поведением техники.)

Цитата: Longspig от 15.05.2019 10:11:04

 

30 мин на потребителей 1й категории. Но

ЦитатаПроще говоря - при отказе всех генераторов, АКБ должны обеспечить безопасное завершение полёта, т.е. ВС должно долететь и приземлиться на ближайшем запасном аэродроме. Необходимые для этого вычислители и системы относят к т.н. «потребителям электроэнергии 1-й категории». К ним относят вычислители СДУ, а так же 2 инерциалки (КВС + резерв.), СВС (КВС + резерв.), пилотажный и навигационный индикаторы КВС, резервный индикатор, по одному вычислителю или по 1 каналу вычислителя важных систем (СКВ, ГС, ТС), обогрев части остекления кабины (со стороны КВС), насосы резервной гидравлики, по одному приемо-передатчику радиосвязных и радионавигационных систем (КВС) и т.д. и т.п. Все остальные системы и их элементы относят ко потребителям 2-й и 3-й категорий и при переходе на аварийные шины они автоматически отключаются.

На SSJ задача АКБ - обеспечить питание потребителей 1-й кат. не так уж и сложна, т.к. при отказе всех основных генераторов в полёте, автоматически выпустится аварийный генератор RAT, раскрутится набегающим потоком и уже через несколько секунд подключится к шинам левого и правого бортов. А после этого, можно уже спокойно и без спешки запустить ВСУ и всё остальное. Кстати, на самолётах устанавливают никель-кадмиевые, а не свинцово-кислотные батареи.

Подчеркну что пилоты никаких отказов по электропитанию не сообщили, хотя соответствующая сигнализация наверняка есть.
Так что проблемы с электропитанием это высер Коммерсанта. Ничем не подтвержденный.
DirectMode - это выход из строя всех 3х бортовых ЭВМ, которые стоят в разных кабинетах, питаются от разных шин.
Или или 3-х СВС¹¹, или 3-х ИНС
А вот проблемы с СВС  (система воздушных сигналов) при попадании молнии возможны, т.к. она имеет выходы на корпус. Каким макаром не сработала ли грозозащита и что показывали после этого приборы в кабине летчиков. В частности скорость.
Возможно был кратковременный сбой из-за удара (именно динамический удар, а не поражение электричеством систем самолета). когда система посчитала что показания не соответствуют истинным и переключила в DirectMode и после сбоя СВС работали штатно.
Алгоритм перехода в ручной режим и невозврата его обратно автоматом понятен ибо система себя "скомпрометировала" и может повести себя также. Поэтому и не предусмотрен переход. Абсолютно нормальная логика.

• +0.14 / 11