МАК опубликовал предварительные итоги расследования катастрофы

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22Собственно ТУТ

Однако видать из за наплыва посетителей сайт рухнул 

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22

 

все работает
https://mak-iac.org/…5-05-2019/
ссылка на отчет в таблице

• +0.10 / 8

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22Собственно ТУТ

Однако видать из за наплыва посетителей сайт рухнул 

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22

 

С АШ:
https://aftershock.news/?q=node/762824
фактически МАК признал что серьезных замечаний к самолету - нет!! 
получается что технически исправный самолет разложил экипаж на ВПП
Вкусное из отчета!!
В 15:20:41 экипаж произвел запуск ВСУ
WTF??? отказов электропитания же не зафиксировано....
 
В 15:24:38 на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет
заходить по ИЛС (согласно QRH в данном случае предусмотрен заход ИЛС по ПСП).
К 15:25:57 экипаж закончил выполнение раздела «НА ПОСАДКЕ» карты контрольных
проверок. Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок
экипажем не выполнялись.
грубейшее нарушении инструкций. 
 
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также
отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная
перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что
при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению
самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение
БРУ в положение «от себя» после отскока.
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
WAAAAAAAAT ????? БРУ полностью от себя и движки на полный реверс???? КВС точно был в адеквате???

Lehan(5 лет 4 месяца)(16:00:22 / 14-06-2019)

Два важных фрагмента из отчета:
1. В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе  отделение  от  ВПП  произошло  на  высоту  ≈ 15 – 18 ft  (5 – 6 м).  Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в  положение «на  себя»  до  упора.  Эти  действия  можно  интерпретировать  как  попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки  продолжали  находиться  в  открытом  положении,  хотя  и  начали  убираться)  тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании  показывает,  что  основные  стойки  шасси  к  этому  моменту  уже  были  частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
После третьего приземления  бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа  данного  вопроса  комиссия  планирует  исследовать  компьютеры  управления двигателями (DECU). Двигатели  самолета  работали  до  момента  прекращения  записи параметрического самописца.  
В 15:30:15  РУД  были  повторно  переведены  в  положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС». Путевая скорость самолета в этот момент времени составляла 107 kt (198 км/ч). Это действие не вызвало изменений, двигатели продолжали работать на режиме «МАЛЫЙ ГАЗ», створки реверса находились в промежуточных положениях.
2.  О слабых звеньях в конструкции планера
Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с) относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла.
Для самолета RRJ-95 анализ безопасности от утечки топлива из кессона крыла при разрушении ООШ проведен расчетными исследованиями путем моделирования процесса разрушения ООШ при превышении расчетных нагрузок на стойки шасси. Рассмотрены условия приложения нагрузки, перечисленные в сертификационных нормах. Выпущен сертификационный отчет.
На основании расчета определены прочностные и конструктивные требования к предохранительным штифтам в узлах навески шасси.
В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания.
За время эксплуатации подтверждение соответствия серийной конструкции расчетным параметрам было установлено по результатам расследования серьезного инцидента – очень грубой посадки самолета 95032 с вертикальной перегрузкой около 4 g, в результате которой были разрушены предохранительные штифты правой основной опоры шасси. По данному случаю выпущен отчет.
Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.
Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.
Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

• +0.27 / 17

Про спойлеры не слышали?

• -0.13 / 8

Получил наконец ответ на один из очень интересующих вопросов:

ЦитатаЕсли система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной

режим в полете невозможен.

По непонятной причине, в отчет не включили описание 3-го "упрощеного" режима (см. примечание 17). Т.е. в "основной" точно невозможно, но хоть в пресловутый "упрощеный" теоретически можно (а наипаче - нужно!) было бы вернуть! Повреждений в концентраторах EIU-100 не обнаружено. Они лишь перезагрузились, на что ушло около 18 сек. Т.е. электроника осталась работоспособной, но без возможности ее вновь задействовать!

• +0.00 / 0

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22Собственно ТУТ

Цитата: Асгл от 14.06.2019 13:42:22

 

Мда… КВС испытывал сложности даже просто с поддержанием параметров полёта в Direct Mode, что уж говорить про посадку...

ЦитатаПри выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».

• +0.13 / 10