17 июня 1955 года совершил полёт первый советский реактивный лайнер Ту-104

Официальное постановление Совмина СССР о проектировании реактивного пассажирского самолёта в ОКБ А.Н.Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы в этом направлении начались заметно раньше. Ещё при создании дальнего бомбардировщика Ту-16 началась разработка эскизного проекта будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-1953 годам были подготовлены и чертежи. При этом проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200. Вскоре будущий лайнер получил внутрифирменное обозначение «самолёт 104».
При его разработке конструкторы использовали применённые на дальнем бомбардировщике Ту-16 крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Именно поэтому создание самолёта подобного типа заняло столь короткий срок. Радикально было изменено лишь сечение фюзеляжа, диаметр которого был увеличен и, конечно, его компоновка. Кроме того, было перемещено вниз крыло.
17 июня 1955 года экипаж под командованием лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, совершил первый полёт на первом советском реактивном пассажирском самолёте Ту-104 с газотурбинными двигателями, а уже 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на авиазаводе в Харькове.
В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Н.Хрущёва в Лондон, туда прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер «Боинг-707», Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
Первый серийный вариант Ту-104 вмещал всего 50 пассажиров. В количестве 29 экземпляров эти самолёты выпускались с 1955 по 1957 годы.
За тем в серию был запущен 70-местный Ту-104А, строившийся до 1959 года и выпущенный в количестве 80 экземпляров.
В 1958 году начался выпуск 100-местной модификации Ту-104Б, которую впоследствии модернизировали, доведя пассажировместимость до 115 мест. Таких машин было выпущено всего 95.
Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались ВПП, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ан-10 и Ил-18, не говоря уже о Ли-2.
Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.
Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки.
Реактивные двигатели Ту-104 не имели реверса. Поэтому самолет использовал тормозной парашют при приземлении.
В отличие от своего боевого прародителя, Ту-104 оказался ненадёжен и тяжёл, очень неустойчив и плохо управляем в полёте, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года, когда на маршруте Пекин — Москва, авиалайнер, пилотируемый экипажем Г.Кузнецова, упал на территории Чувашии.
В то время «чёрные ящики» в авиации ещё не применялись, и причина катастрофы так и осталась бы не ясна, если бы не Кузнецов (знавший подробности предыдущей катастрофы и понимавший, что вывести самолёт не получится). Мужественный командир диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самой земли. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.
Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225-250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270-300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли — «козлить» (подпрыгивать на стойках шасси). Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.
Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надежных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.
Последние коммерческие авиарейсы с пассажирами на Ту-104 в СССР были выполнены 5 ноября 1979 года.