Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,709,561
18,981
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 28 июл 2019 17:55:07 |
И снова по Макс8
новая дискуссия Дискуссия 418
Вчера в НьюЙоркТаймс вышла большая статья про Макс
https://www.nytimes.…x-faa.html
Приведу Яндекс перевод части статьи.
Преуменьшение рисков
В середине разработки MAX два самых опытных инженера в офисе FAA Boeing ушли.
Инженеры, которые имели совместный 50-летний опыт работы, присоединились к управлению при его создании, взяв на себя ответственность за системы управления полетом, включая MCAS. Но они оба были разочарованы работой, которая, по их мнению, в основном толкала бумагу, по словам двух людей, знающих о смене персонала.
На их место FAA назначил инженера, у которого было мало опыта в управлении полетом, и нового сотрудника, который получил степень магистра три года назад. Люди, которые работали с двумя инженерами, сказали, что они, похоже, плохо оснащены для выявления любых проблем в сложной системе, такой как MCAS.
Boeing с самого начала преуменьшил важность MCAS. По словам двух должностных лиц Агентства, ранний обзор компанией не считал систему рискованной, и это не вызвало дополнительной проверки со стороны инженеров FAA. В обзоре описана система, которая срабатывает только в редких случаях, когда самолет делает резкий поворот на высоких скоростях.
Инженеры FAA, которые наблюдали за MCAS, никогда не получали еще одну оценку безопасности. Поскольку Boeing мчался, чтобы закончить MAX в 2016, менеджеры агентства дали компании право одобрить серию оценок безопасности — некоторые из самых важных документов в любой сертификации. Они полагали, что проблемы были низкого риска.
Один из менеджеров, Джули Элджер, делегировала обзор MCAS. Раньше FAA имел последнее слово по системе.
FAA сказал, что это решение отражает консенсус команды.
Boeing был в середине капитального ремонта MCAS. Чтобы помочь пилотам управлять самолетом и избежать остановки, компания разрешила MCAS запускать на низких скоростях, а не только на высоких скоростях. Переработанная версия будет перемещать стабилизатор на целых 2,5 градуса каждый раз, когда он срабатывает, значительно толкая вниз нос самолета. Более ранняя версия переместила стабилизатор на 0,6 градуса.
Когда инженеры компании проанализировали изменения, они полагали, что система не стала более рискованной, по словам двух человек, знакомых с обсуждениями Boeing по этому вопросу. Они предполагали, что пилоты отреагируют на неисправность через три секунды, быстро подняв нос самолета. По их мнению, любые проблемы были бы менее опасны на низких скоростях.
Таким образом, компания никогда не представляла обновленную оценку безопасности этих изменений агентству. На нескольких брифингах в 2016 году пилот-испытатель FAA узнал детали системы от Boeing. Но два инженера FAA не понимали, что MCAS может перемещать хвост на целых 2,5 градуса, по словам двух людей, знакомых с их мышлением.
Под впечатлением, что система была незначительной, чиновники не требовали от Boeing рассказывать пилотам о MCAS. Когда компания попросила удалить упоминание о MCAS из руководства пилота, агентство согласилось. FAA также не упомянул о программном обеспечении на 30 страницах подробных описаний, отмечая различия между MAX и предыдущей итерацией 737.
https://www.nytimes.…x-faa.html
Приведу Яндекс перевод части статьи.
Преуменьшение рисков
В середине разработки MAX два самых опытных инженера в офисе FAA Boeing ушли.
Инженеры, которые имели совместный 50-летний опыт работы, присоединились к управлению при его создании, взяв на себя ответственность за системы управления полетом, включая MCAS. Но они оба были разочарованы работой, которая, по их мнению, в основном толкала бумагу, по словам двух людей, знающих о смене персонала.
На их место FAA назначил инженера, у которого было мало опыта в управлении полетом, и нового сотрудника, который получил степень магистра три года назад. Люди, которые работали с двумя инженерами, сказали, что они, похоже, плохо оснащены для выявления любых проблем в сложной системе, такой как MCAS.
Boeing с самого начала преуменьшил важность MCAS. По словам двух должностных лиц Агентства, ранний обзор компанией не считал систему рискованной, и это не вызвало дополнительной проверки со стороны инженеров FAA. В обзоре описана система, которая срабатывает только в редких случаях, когда самолет делает резкий поворот на высоких скоростях.
Инженеры FAA, которые наблюдали за MCAS, никогда не получали еще одну оценку безопасности. Поскольку Boeing мчался, чтобы закончить MAX в 2016, менеджеры агентства дали компании право одобрить серию оценок безопасности — некоторые из самых важных документов в любой сертификации. Они полагали, что проблемы были низкого риска.
Один из менеджеров, Джули Элджер, делегировала обзор MCAS. Раньше FAA имел последнее слово по системе.
FAA сказал, что это решение отражает консенсус команды.
Boeing был в середине капитального ремонта MCAS. Чтобы помочь пилотам управлять самолетом и избежать остановки, компания разрешила MCAS запускать на низких скоростях, а не только на высоких скоростях. Переработанная версия будет перемещать стабилизатор на целых 2,5 градуса каждый раз, когда он срабатывает, значительно толкая вниз нос самолета. Более ранняя версия переместила стабилизатор на 0,6 градуса.
Когда инженеры компании проанализировали изменения, они полагали, что система не стала более рискованной, по словам двух человек, знакомых с обсуждениями Boeing по этому вопросу. Они предполагали, что пилоты отреагируют на неисправность через три секунды, быстро подняв нос самолета. По их мнению, любые проблемы были бы менее опасны на низких скоростях.
Таким образом, компания никогда не представляла обновленную оценку безопасности этих изменений агентству. На нескольких брифингах в 2016 году пилот-испытатель FAA узнал детали системы от Boeing. Но два инженера FAA не понимали, что MCAS может перемещать хвост на целых 2,5 градуса, по словам двух людей, знакомых с их мышлением.
Под впечатлением, что система была незначительной, чиновники не требовали от Boeing рассказывать пилотам о MCAS. Когда компания попросила удалить упоминание о MCAS из руководства пилота, агентство согласилось. FAA также не упомянул о программном обеспечении на 30 страницах подробных описаний, отмечая различия между MAX и предыдущей итерацией 737.
Отредактировано: Нуриэль Рубини - 28 июл 2019 17:59:50
ОТВЕТЫ (34)
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 29 июл 2019 23:04:09 |
Т.е. уже на лицо с одной стороны:
Преступная халатность и ненадлежащее выполнение работ, повлекшее за собой смерть двух и более лиц. Ну или как там в амеровском УК.
С другой (про FAA):
Аналогично как минимум преступная халатность повлекшая... а также сокрытие преступления.
Ну и т.д.
Это не само насралось. Тут люди старательно кучку много лет обходили, друг-другу глазками на неё подмигивали... Все доподлинно знали, кто автор кучки, и кого они покрывают.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 09:13:02 |
Сообщение удалено
Нуриэль Рубини
01 мар 2023 10:45:43
Нуриэль Рубини
01 мар 2023 10:45:43
Отредактировано: Нуриэль Рубини - 01 мар 2023 10:45:43
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 09:43:27 |
Ну у Боинга еще нормально продаются 777 предыдущего поколения, там заказов еще лет на 5 хватит, да и 767 еще производятся. Ну и к концу года ситуация с MAXом должна разрешится. По NMA вроде работы идут, но основные усилия естественно брошены на решение проблем с 737 и 777х.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 10:42:26 |
Цитата: Thor от 30.07.2019 09:43:27
Весьма надеюсь что Мах тупо похоронят. Они конечно подергуются, потихоньку продавят, но бизнес думаю все равно не попрет. Выкручивать руки чтобы покупали у них уже плоховато получается.
Кстати, под каким соусом будут подавать обновленное ПО Маха? Добавят кнопочку для отключения своего недоавтопилота? Ну, ну.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 11:58:07 |
Цитата: Прокруст от 30.07.2019 10:42:26
имхо, вы слегка погорячились ... заместить 500 машин ежегодно ... нет других производственных мощностей ... ни у кого ... кроме того компании эксплуатирующие боинги не смогут легко и просто перейти на другой тип ... которого все равно нет ... кроме того монополия арбуза никому не нужна ... поэтому никто хоронить макса не будет ... допилят ... и будут покупать как миленькие ... скидочку выбьют ... боинг слегонца жирок порастрясет, а арбуз нагуляет ... это более вероятный сценарий ... и я бы даже сказал, другого как-бы не просматривается ... да и оснований для эпического пессимизма я лично не вижу ...
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 12:09:15 |
Цитата: Прокруст от 30.07.2019 10:42:26
Похороны Макса было бы лучшим решением для Боинга.
Похоронить Макс и начать делать новый самолёт на замену.
Договориться о конвертации заказов в 737 НГ.
Как писал выше, Тулуза и Гамбург не резиновые, сразу с о всеми отказниками не справятся.
Поэтому большая часть вынужденно перекоевертируется.
Конечно потом новые заказы пойдут в А.
Но мгновенной катастрофы Боинг избежит.
А там может быть получится самолёт лучше чем Нео, кто знает.
Это лучший сценарий для Б и я лично надеюсь, что такого не будет.
А надеюсь я на то,что ребята будут и дальше пытаться улучшать MCAS (переводится как Система улучшения маневренных характеристик, то есть они сейчас улучшают улучшение маневренных характеристик)
Потом будут доказывать ЕАСА что нормально так улучшили.
Я не знаю пропорций, но почти весь мир летает на самолётах, частью веря на слово джентльменам из ФАА, частью- из ЕАСА, а те верили друг другу.
Думается, большая часть мира будет ждать нынче слова ЕАСА.
А это время.
Товарищи из Юго западных авиалиний, настоящие техасские ковбои, пробитые боингофилы исключили полеты на Максах из расписания уже до 5 января.
То есть и у самых верного и крупнейшего эксплуатанта нет надежды на скорое разрешение проблемы.
Дай бог ещё на год затянется.
Напомню, по первым прогнозам, Максы должны были уже летать.
Боинг говорил, что быстренько переделает Мкас, программисты быстренько зальют патчи и фсё, летаем дальше.
Но быстренько не получилось.
Так что пусть и дальше пилят Макс.
Чем дольше его будут улучшать, тем позднее они сделают действительно хороший самолёт.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 12:57:20 |
Что во всей этой истории хорошо, так то, что стартовые условия для "новичка" МС-21 улучшаются. Можно даже сказать идеальный момент входа на рынок.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 04:54:07 |
Ну вот это как раз таки наверно не реально, у NG двигатель другой, GE только что отчитался по первому кварталу, что сделали 400 LEAP, как сейчас делать в год сотни CFM
, так что новый самолёт это конечно нужно Б делать, но MAX всё равно нужно доделывать, нужно переделать MCAS, чтобы выход из строя одного датчика не приводил к опасным последствиям, это точно реальнее чем вернуться назад на NG, да и не преодолимого тоже ничего нет, просто Б решил что можно просто подшаманить существующую систему, но такое вряд ли сейчас пройдёт.PS А почему кстати вы надеетесь, что такого не будет
, вы противник новых, хороших самолётов самолётов, а а вы думаете, что это поможет МС-21 и его начнут массово закупать, ну это вряд ли, по оптимистичгым прогнозам к 2025 выйти на уровень 70 самолётов в год, я думаю в ОАК никто уже и не собирается на внешний рынок продавть, зачем, можно хорошо попросить российские компании
, иметь не плохой бизнес, скорее уж А увеличит производство на 500 шт в год, у них ведь и в США есть сборочный завод 50 в год они делают и в Китае, в этом году они должны на 70 в год выйти.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 08:40:21 |
Ну дык я и написал, что надеюсь, что будут подшаманивать существующую систему.
Чем дольше будут подшаманить, тем дальше будет новый самолёт на замену 737.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 09:19:53 |
Будет, конечно.
Рано или поздно будут они новый самолёт на замену 737 делать.
Но для МС-21 лучше поздно, чем рано.
И я вовсе не противник новых, хороших наших самолётов.
Ну и конечно, куда уж без мантры, что государство нагнет, государство впарит ненужный самолёт.
Мол, рыночек должен порешать.
Для любителей руки рынка, типа невидимой.
Первый А-320 был поставлен в Эйр Франс, с 1945 по 2004 год на 100%принадлежавшей государству Франция. Не Дельте, не Аэрофлоту, а своей же родной посконной французской государственной авиакомпании.
|
|
Удаленный пользователь |
| 31 июл 2019 10:24:47 |
Боинг сам себе подложил свинью, когда начал врать "сейчас быстренько допилим Макс и скоро снова полетим". Это делалось с целью сохранить котировки акций от обрушения, но в долгосрочной перспективе играет против Боинга.
Из-за этого, никто не спешил переконвертировать заказы в 737 НГ. И до сих пор Боинг не решается честно сказать "MAX починим нескоро, пока что покупайте вместо них NG". Поэтому лавины переконвертаций заказов из MAX в NG не видно. А время уходит. Отложенный спрос играет в пользу A320neo, A220-300, Embraer E195-E2, а также в будущем в пользу новейших МС-21 и С919!
+1.
Я вообще был сильно удивлен, когда узнал, что распиаренный "новый" Boeing 737 MAX мало чем отличается от 737 NG. Всё тот же планер, то же алюминиевое крыло, даже нос всё так же уродлив, со старыми плоскими стеклами (создающими большое аэродинамическое сопротивление, с плохой обзорностью вперёд) как у прототипа 1967-го года
Прототип Boeing 737, первый полёт 1967:
"Суперсовременный" Boeing 737 MAX:
Для сравнения, наш МС-21:
Сразу видно совсем другой уровень!
Даже углепластикового крыла у 737 MAX нет, пожалели денег или не смогли сделать. Для 787 боинговцы покупают черное крыло целиком в Японии, сами не производят.
Сравнение характеристик Boeing 737 NG и Boeing 737 MAX:
737-800 NG:
Масса пустого - 41413 кг
Длина - 39,47 м
Число пассажиров - 162-184
Длина разбега - 2316 м
Дальность обычной пассажирской версии без дополнительного бака - 5436 км
Дальность версии Poseidon с дополнительным баком - 8300 км
737-8 MAX:
Масса пустого - 45070 кг
Длина - 39,47 м
Число пассажиров - 162-200
Длина разбега - 2500 м
Дальность с дополнительным топливным баком - 6570 км
Дальность версии 737-8 MAX 200 (на 200 пассажиров) - 5000 км
То есть масса пустого MAX не только не уменьшилась, но и выросла на 3,6 тонн, на 9%! Длина разбега выросла до 2500 метров (была 2300 м). Это деградация.
Из-за увеличения массы 737 MAX его реальная дальность увеличилась незначительно, т.к. везде максимальную дальность версии max лукаво указывают с дополнительным баком, занимающим часть багажного отделения (у ng дальность указана без такого бака).
У версии max-200 без доп. бака дальность всего 5000 км, что гораздо хуже чем у Airbus A321neo (там дальность с 206 пассажирами - 7400 км, на 48% больше чем у Боинга).
Ещё интересный факт. На своём Boeing 737 MAX американцы почему-то решили устанавливать не на 100% американские движки Pratt & Whitney PW1000G, а французско-американские (50 на 50) CFM International LEAP-1B. Где протекционизм? :)
______________________________________________________________________
Вообще, ситуация с Boeing 737 MAX похожа на ситуацию с летающим недоразумением "F-35". Вроде американцы понимают, что сделали весьма неудачный самолёт, но вложенные деньги и пиар не позволяют им отказаться от него. Так и будут пилить до посинения))
У нас хватило решимости отказаться от заведомо неконкурентоспособных старых самолётов Ту-334 и Ту-204 в пользу разработки с нуля новых SSJ-100 и МС-21. А вот американцы оказались заложниками популярности старого 737, расслабились, разрабатывать с нуля новый самолёт им лень, из-за чего они потеряли кучу времени и уже отстают технологически от России.
Планер 737 MAX во всём уступает планеру МС-21, и по аэродинамике, и по массе, и по комфорту для пассажиров.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 10:58:33 |
Цитата: Zeratul от 31.07.2019 10:24:47
Вы будете смеяться, но на том же авиафоруме постоянно откапывают сгнившую стюардессу( ту-204)...
|
|
DmitryOk ( Слушатель ) |
| 01 авг 2019 05:41:05 |
Цитата: Zeratul от 31.07.2019 10:24:47
Не может Боинг вернуться к НГ. Он по всей цепочке два года сворачивал его производство. Теперь никаких запасов нет. Чтобы восстановить нужно еще два года. А потом обратно сворачивать ради MAXа. Это невозможно.
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 авг 2019 09:06:50 |
Цитата: DmitryOk от 01.08.2019 05:41:05
Чисто теоретически Боинг мог бы без слишком больших затрат вернуться к производству пассажирских НГ и это было бы для него спасением.
Там не так уж и много разницы у НГ с МАХ - законцовки крыла, движки, ну и так по мелочи.
К тому же, производство военного P-8 Poseidon не сворачивали, а он базируется именно на модели 737 NG.
_________________________________________________________________
Без возвращения к NG у Боинга и правда дела будут очень хреновые.
Ещё и Канада продлила запрет на полёты Boeing 737 MAX до 8 января 2020:
ЦитатаAir Canada продлила отмену полетов на Boeing 737 MAX
31.07.2019
Канадская авиакомпания Air Canada продлила отмену полетов на самолетах Boeing 737 MAX до 8 января 2020 года.
"Учитывая неопределенность, касающуюся сроков регулятивного разрешения для возвращения к использованию Boeing 737 MAX, мы переносим Boeing 737 MAX из нашего графика на 8 января 2020 года", - говорится в сообщении, опубликованном на сайте авиакомпании.
Отмечается, что такое решение Air Canada приняла в соответствии с уведомлением министерства транспорта страны. Всего у компании 24 самолета Boeing 737 MAX.
https://ria.ru/20190731/1557027471.html
Это, кстати, серьёзный удар по канадской авиакомпании. Там было всего 80 самолётов размерности 150-190 пассажиров и из них 24 шт. - Boeing 737 MAX с заказом ещё 37 шт.
Таким образом, в этом сегменте авиакомпания лишилась сразу 30% самолётов и 52% с учетом непоставленных.
Вот тут рассказывается об очень большой проблеме Air Canada, возникшей из-за Boeing 737 MAX:
https://finance.yahoo.com/news/air-canada-pays-737-max-203059350.html
Air Canada за немалые деньги обучила более 400 (!!) пилотов специально под заказанные 61 шт. Boeing 737 MAX.
Теперь у этих сотен пилотов нет работы, пересадить их на другие самолёты канадская авиакомпания не может - у них остальные среднемагистральники только Airbus'ы, 737NG в парке нет. Поэтому чтобы обученные пилоты не разбежались в другие страны, приходится им платить полную зарплату... без работы с их стороны. :) Пилоты теряют скилл, забывают навыки, жиреют от больших денег без работы) А авиакомпания несет убытки, большие убытки.
ЦитатаAt Southwest Airlines, United Airlines and American Airlines, 737 pilots can operate all versions of the airplane, including the 737NGs, or next-generation planes, that make up the bulk of their fleets. But Air Canada doesn’t fly the NG, so it trained hundreds of pilots just to fly the Max. Now, it must pay them not to work, and those costs are adding up.
“We have some 400-plus pilots that we’re carrying, who are waiting for the Max to come back,” Air Canada CEO Calin Rovinescu told analysts on Tuesday. “Obviously, not exactly the most efficient use of their talent and their skill.”
Because training is labor intensive and expensive, airlines prefer to train pilots as little as possible, so for the most part, Air Canada has grounded its Max pilots rather than re-train them to fly another jet.
For the second quarter, chief financial officer Michael Rousseau said, Air Canada paid C$14 million ($10.64 million U.S.) in wages, salaries and benefits to non-flying Max pilots. Most were flying the 24 Max aircraft Air Canada operated before the airplane was grounded earlier this year.
За второй квартал "Air Canada" была вынуждена заплатить нелетающим пилотам Boeing 737 MAX почти 11 миллионов долларов! Эдак за год 45-50 млн долларов уйдёт впустую только на зарплаты нелетающим пилотам. А сами пилоты ещё и потеряют навыки/здоровье за год без работы, глуша скуку алкоголем. Плюс расходы на консервацию и хранение 24 шт. стоящих без дела самолётов, выплата по ним кредитов. В 2018-м году чистая прибыль авиакомпании была всего лишь 126 млн долларов. По итогам 2019 скорее всего уйдут в минус.
Ну и кто после такого захочет связываться с Боингом?
|
|
DmitryOk ( Слушатель ) |
| 01 авг 2019 09:21:16 |
Цитата: Zeratul от 01.08.2019 09:06:50
Затраты денег, может быть, и не большие, а вот времени требуется много. По Суперджету производственный цикл полтора года, надо думать и по 737 около того. Разница только в том, что 737-е в производство запускались по паре каждый день. И в процессе превратить MAX в NG не получится - там и двигатели иные, а значит, вся топливная система, и авионика. И сами двигатели тоже начинают делаться заранее. На момент закладки значительная часть комплектующих закуплена под конкретный самолёт, а с момента закладки какая-то часть из них начала монтироваться.
Перейти сейчас на NG - значит списать весь задел и получить первый самолёт через полтора года.
|
|
TAU ( Слушатель ) |
| 01 авг 2019 21:57:20 |
Цитата: Zeratul от 01.08.2019 09:06:50
Наверное, те же, кто у него закупал десятилетяими и закупает сотни и тысячи самолетов разных классов?
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 02 авг 2019 04:23:28 |
Цитата: Zeratul от 31.07.2019 10:24:47
Дальность MAX8 указана без дополнительного бака, с дополнительным это у 9 & 10 версий, так что MAX8 летит на 1000км дальше чем NG, при одной и той же заправке. Зачем сравнивать с А-321
, надо сравнивать с А-320. Сравнение с МС-21 это конечно интересно, но не думаю что есть реальные данные по топливной эффективности и весу МС-21, на удивление мало информации хотя после первого полёта прошло уже более 2-х лет, а так при том же запасе топлива дальность заявлялась 6000км против 6500 у MAX8.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 13:37:39 |
Цитата: Прокруст от 30.07.2019 10:42:26
На Boing 737 MAX сейчас 5008 заказов, никто от него отказываться не будет ни при каких обстоятельствах, т.к. заместить их просто нечем. Максимум будет ребрендинг чтобы сбить волну хайпа.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 14:48:16 |
Цитата: Thor от 30.07.2019 13:37:39
Я думаю, в самом Боинге не так категоричны и оптимистичны как вы
Прямо вот так, ни при каких обстоятельствах?
Вот все все 5008 будут поставлены иначе ой что будет...
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 11:34:33 |
Цитата: Thor от 30.07.2019 09:43:27
Продаются грузовые версии 777F и переделки в грузовые 777BCF. Собственно BCF это не новый самолёт, а полетавший пассажирский.
На пассажирские 777 заказов нет.
На Ле Бурже заказали 11 грузовых и 1 переделанный в грузовик.
Рынок грузовиков на порядок меньше пассажирских.
За ранее полученные заказы авансы получены и потрачены , доходы уже учтены.
По NMA может что то и делают.
Но...
В Ле Бурже ожидалось объявление о начале программы.
Потом бы пошли заказы, авансы, на них и начали бы делать самолёт.
А сейчас на что делать?
Они то ли 4 то ли 5 млрд зарезервировали на компенсацию потерь от Макса.
Того, кто должен был начать NMA, перебросили на Макс.
Вроде работы идут и начата программа - это две разные вещи...
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 13:33:06 |
https://en.wikipedia…deliveries
Вообще-то у Боинга в заказах вполне себе пассажирские 1- 777-200LR + 33 777-300ER и 53 грузовых 777F. По заказам за 2019 год 10 300ER и 12 F, за 2018 - 32 ER и 16F.
Да и какая разница грузовой или пассажирский если и за те и за другие платят деньги ?
Цитата: Нуриэль Рубини от 30.07.2019 12:34:33По NMA может что то и делают.
Но...
В Ле Бурже ожидалось объявление о начале программы.
Потом бы пошли заказы, авансы, на них и начали бы делать самолёт.
А сейчас на что делать?
Они то ли 4 то ли 5 млрд зарезервировали на компенсацию потерь от Макса.
Того, кто должен был начать NMA, перебросили на Макс.
Вроде работы идут и начата программа - это две разные вещи...
Ну вообще-то Боинг ничего про Ле Бурже не упоминал. Более того на уровне СЕО они вполне офицально заявляли что хотят завершить 777Х и с учетом этого опыта уже приступать к NMA, и по срокам называлось скромное в "течении года". Да и от планов начать поставки NMA с 2025 года они пока официально не отказывались.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 14:43:43 |
Сообщение удалено
Нуриэль Рубини
01 мар 2023 10:45:41
Нуриэль Рубини
01 мар 2023 10:45:41
Отредактировано: Нуриэль Рубини - 01 мар 2023 10:45:41
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 18:05:41 |
Вас кто-то обманул. Твердые заказы это согласованные договора по которым заказчик внес аванс, продажа и окончательный расчет происходит в момент поставки самолета заказчику.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 04:28:31 |
Почему не продаются
, продаются, за последние 5 лет более 400-х, пассажирские в основном 777х что ожидаемо, но и пассажирские 777 тоже продаюся, при нынешнем темпе производства заказов 777 на 2 года работы, потом 777х будет, производство снова возрастёт, А-350 кстати в этом году ни одного заказа не получил, да и с 2014 всего 81 заказ. В нише 777х А-350-1000, но их всего заказано 180 и поставлено 22, на 777х 340 заказов, так что тут Б ни куда особо не опаздывает
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 08:29:10 |
Я тут устал Тору обьяснять разницу между продано и продаются, тут ещё один нарисовался.
Что касается не опаздывает.
А-350 собрал 893 заказы против 340 777х.
И поставляется уже пятый год, с конца 2014го.
Первый 777х поставят через полгода, если всё будет удачно, через пять лет после А-350.
Если это не опоздание, то что такое опоздание?
И ещё, чего это А-350-900 вдруг перестал быть конкурентом 777х?
Чтобы цифирки красивее смотрелись?
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 02 авг 2019 04:39:24 |
Это самолёты разного размера, уже много лет как выпускается только 777-300ER MTOW 351т и 396 пассажиров в 2-х классах, а А-350-900 это 280т MTOW и 317 пассажиров, Б и 777х то в 2-х моделях делает 777х8-9 так даже 777х-8 чуть больше чем А350-1000, а 9-я модель ещё больше. Вот в первом поколении 777 было 3 модели 200, 300 и 200ER, абсолютное большинство заказов было на 200ER, что показало что авиакомпании в первую очередь интересует большая дальность 12500+км ну и примерно 300 пассажиров в двухклассной компоновке, это и был 200ER, последний был выпущен в 2014, но за последние 6 лет было всего 17 штук построено, т.е. заказов на них не было уже давно, потому что появились новые модели в такой размерности .то А-350-900 и Б-787-9 и тут Б совсем не опоздал, Б-787-9 это 296 в двух классах и 13500км дальность так что Б-787-9 может выполнять все те же маршруты что и 777-200ER, так что было бы странно если бы они ещё одну модель по сути в одном классе выпустили, а так у них 787-9 порядка 300 пассажиров и 777х-9 400 пассажиров на 13500км
|
|
Удаленный пользователь |
| 30 июл 2019 12:02:51 |
Цитата: Thor от 30.07.2019 09:43:27
777 кое-как продается, но количество заказов с каждым годом сокращается (и как заметили выше - заказывают грузовики). Производство 777 тоже стремительно падает.
Заказы на Boeing-777:
2014 - 277
2015 - 58
2016 - 23
2017 - 53
2018 - 51
2019 - 22
Поставки Boeing-777:
2014 - 99
2015 - 98
2016 - 99
2017 - 74
2018 - 48
2019 - 22
...
Проект Boeing 747-8 оказался неудачным - вбухали большие деньги, а покупать никто не хочет.
Заказы на Boeing 747-8I и 747-8F:
2016 - 18
2017 - -2
2018 - 18
2019 - 0
Поставки Boeing 747-8I и 747-8F:
2013 - 24
2014 - 19
2015 - 18
2017 - 14
2018 - 6
2019 - 4
...
Боинг до сих по производит узкофюзеляжники предыдущего поколения - Boeing 737NG, но из-за подорванного доверия к компании, их производство тоже будет сокращаться.
Поставки Boeing 737NG:
2015 - 495
2016 - 490
2017 - 455
2018 - 324
2019 - 56
С 2013 по 2016 Боинг стабильно производил по 98-99 шт. B777, в 2018 поставки сократились вдвое до 48 шт., а в 2019 поставят от силы 30 штук.
Не факт, что ситуация с 737-MAX разрулится до конца года.
Мультинациональную корпорацию Boeing пока спасают военные заказы. Но и там тоже не все гладко.
________________________________________________________________
Зато растёт производство среднемагистральников Airbus.
Поставки Airbus A320, A320neo, A220:
2016 - 552
2017 - 575
2018 - 659
2019 - 315 (данные за 5-6 месяцев)
В 2019-м году Airbus вместе со своим канадским отделением (бывшие Bombardier CS ставшие A220) может произвести более 700 среднемагистральных узкофюзеляжников. Boeing, наверное, сделает сотню 737NG и всё. В 7 раз меньше своего основного конкурента.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 16:02:38 |
Да и сам-то 787 висит на ниточках.
Недолго осталось и до катастрофы 787, то ли аккумулятор долбанёт на лету, то ли система управления самолёт направит в землю.
Разучились тамошние оберштурмбанменеджеры делать самолёты, а специалисты все уже вышли на пенсию...
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 30 июл 2019 17:05:09 |
Цитата: dmitriк62 от 30.07.2019 16:02:38
Когда долбанет или система направит самолёт вниз( вы кстати о чём это), тогда и будем говорить что дрим на ниточках висит.
А пока глупость говорите.
Что касается делания самолётов, то не манагеры их делают и есть там кому делать.
Поэтому у всех и недоумение, почему не делают новый и как так намудрили с Максом.
Идите ка лучше укров- потрольте.
Тут нужно хоть какое то погружение в тему...
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 31 июл 2019 13:38:26 |
Хм, если бы я написал полгода назад про новый 737, что скоро его начнёт массово гробить собственный софт — Вы бы тоже тут развели бы крик про погружение в тему?
Погружённый Вы наш...
