Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,326,095 16,269
 

  Игорь_ ( Слушатель )
21 авг 2019 08:04:47

Спор с экспертами из ВШЭ или почему «Суперджет» и МС-21 вполне рентабельны

новая дискуссия Статья  281

Нашел на просторах интернета и решил сюда притащить для обсуждения.


ЦитатаИтак, читаем согласно «Википедия» ССЖ произведен в количестве 191 шт. Не считаем объем заказов в количестве 408 шт.
Пусть экономически эксплуатируемые машины или отданные в лизинг составляют 128 шт. Стоимость госпрограммы создания составляет 44 млрд руб.,а стоимость одного самолета в ценах 2018 г. составляет 1,2 млрд руб.
Значит совокупная выручка/1,2 Х 128/ составляет 153,6 млрд руб. То есть самолет экономически окупился или окупится совсем скоро приблизительно в 3 раза. Однако, как мы хорошо знаем, доля импортной стоимости в виде комплектующих для ССЖ стоит около, ну пусть будет 77% от общей себестоимости аэроплана. Это означает, что для российской экономики остается лишь при этом раскладе цифр-35,3 млрд рублей чистый объем продаж ,в виде прямого эффекта. И конечно наши любимые эксперты скажут: мол самолет ненужен и нерентабилен.
1.Однако есть такое понятие в экономики как мультупликативный эффект, это вторичные и последующие волны для всех поставщиков принимающих участие в производстве самолета.
Согласно расчетам Института народнохозяйственного прогнозирования РАН/«Оценка мультипликативных эффектов в экономике. Возможности и ограничения.Широв.Янтовский» стр.11/, мультипликативный эффект для авиационной промышленности с учетом влияния импорта составляет в среднем 1,32. То есть каждый рубль выпущенного самолета создает дополнительно 1,32 руб. прирост продукции для субподрядчиков и сопутствующих предприятий и отраслей. Итак объем продаж ССЖ из российских комплектующих/в самом пессимистичиском варианте/ умножаем помультипликативному коэффициенту 1,32 и получаем 46,2 млрд рублей эффект для российской экономики от сбыта вопросных самолетов. Получается, что даже при самом пессимистическом сценарии самолет будет рентабелен и очень полезен для российской экономики в виде овладения новых компетенций, высокого статуса международного авторитета, создания базовой инфраструктуры.
Здесь мы не считаем и дополнительные волны мультипликативного эффекта от авиационного производства, потому что они практически бесконечны. Это хорошо видно в рамках потоков денежного обращения,межпродуктовых и межотраслевых балансов российской/и любой/ экономики.
2.Амортизация и поддержка самолета в рамках его полного жизненого цикла даже при 23% российских комплектующих плюс дополнительные мультипликативные эффекты от производства запасных частей удвоят либо увеличат стоимость на 60-70% вопросных 46,2 рублей, что повысить значительно отдачу и окупаемость проекта.
3.Создание базовой заводско-цеховой и логистической инфраструктуры для производства самолета ССЖ, например, сделает производство будущих самолетов схожего типа и типоразмеров изначально дешевле, быстрее и с высокой производительностью труда. Здесь капитальные вложения в основных фондах подобного типа реализуют так называемый принцип «эффект масштаба» и облегчают развитие авиационной промышленности в будущем.
Вывод:
Производство самолетов это производство сложной и многоплановой техники, где выпуск каждого экземпляра многократно увеличавает финансовый эффект для всех сопутствующих производств,подрядчиков,предприятий-изготовителей, отраслей и подотраслей. Гипотетически даже производство только одного самолета в состоянии окупить всех расходов программы стоимостью 44 млрд рублей,но для понимания вопросного факта нужно познавать хорошо основные принципы функционирования денежного обращения,межотраслевого и межпродуктовых балансов.
К сожалению наши либеральные экономические эксперты, не только из ВШЭ, думают одномерно, на принципе:"сколько напрямую потратил,столько напрямую надо продать".
Они забывают,что если программа для создания самолета финансируется средствами государства, то и весь эффект авиационного производства должен быть учтен в виде матераиальной выгоды для всего хозяйства того самого государства, вместе со всеми дополнительными эффектами для экономики.
Зы.В статье умышленно приведены лишь самые пессимистические цифры будущего развития Суперджета и эвентуально МС-21, с учетом минимального количества заказов, а также умышленно понижена доля российских комплектующих из всех возможных вариантов.

https://sdelanounas.ru/blogs/1…yandex.com
Я не экономист если что.
  • +0.12 / 9
  • АУ
ОТВЕТЫ (12)
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
21 авг 2019 10:00:10

В макро экономике все банально до изумления. Есть пруд и две трубы, одна качает воду в него, другая выкачивает. Надо всего лишь сравнить что идет по трубам.
1. Боинг или айробус = минус покупка самолета, его обслуживание - плюсов нет.
2. Суперджет = минус покупка части движка и другие импортные детали - плюс продажа самолетов за рубеж.
Вот и все сравнение.
PS.
Ах да, можно еще сказать, что в нашем пруду, при использовании боингов и айробусов, мы меньше занимаем работой людей, которые могли бы вместо этого заниматься чем-то своим, свободным творчеством - ну там помидоры к примеру продавать.
  • +0.08 / 7
  • АУ
 
  Slav Rus ( Слушатель )
21 авг 2019 10:01:57

Статья правильная. В производстве СуперДжета и МС-21 экономика не главное, но даже при самом неблагоприятном развитии событий, всё равно это выгодно с экономической точки зрения для России.
Но основную выгоду даже трудно подсчитать, она меряется не деньгами и она огромна. Начиная от сохранения и развития знаний и умений в отрасли, до просто элементарно увеличении рабочих мест.
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
21 авг 2019 10:33:53

насчет мультипликационного фактора - это правильно ... прибыль сгенерированная в смежных отраслях за несколько лет покрывает инвестиции в инфраструктурные и высокотехнологичные проекты ...
 
а вот конкретно эта фраза:
 
" Пусть экономически эксплуатируемые машины или отданные в лизинг составляют 128 шт. Стоимость госпрограммы создания составляет 44 млрд руб.,а стоимость одного самолета в ценах 2018 г. составляет 1,2 млрд руб. Значит совокупная выручка/1,2 Х 128/ составляет 153,6 млрд руб. То есть самолет экономически окупился или окупится совсем скоро приблизительно в 3 раза. "
 
это полный бред ...
 
подразумевается, что все компоненты, производственные мощности и рабочая сила ничего не стоят ...
  • -0.06 / 3
  • АУ
 
 
  Slav Rus ( Слушатель )
21 авг 2019 11:15:04

Хоть и ниразу и не экономист, но с точки зрения экономики, выделенное обоюдно не совсем верно. На что по Вашему тратились 44 млрд руб. госпрограммы?
  • +0.06 / 3
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
21 авг 2019 12:00:26

44 млрд - это только гос. участие (инвестиции) и ушли они на разработку самолета и  двигателя, но не на организацию производства и точно не на текущие расходы по производству. кроме того помимо 44 млрд гос инвестиций были и другие, не государственные вложения и кредиты.
 
в процессе производства требуется закупить комплетующие, заплатить зарплату работникам, сделать амортизационные отчисления, закупить расходники, обслужить и отремонтировать оборудование и сооружения и. т.д.  это конкретные затраты на каждый самолет ...
 
44 млрд. на это точно не тратились ...
 
из оборота/выручки покрываются сперва текущие затраты на сам процесс производства, амотризационные отчисления и облуживание долговых обязательств, а из того, что остается идет выплата налогов и возврат гос. и частных инвестиций ...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
  Kvazar ( Слушатель )
22 авг 2019 13:02:18

Откуда вы знаете на что тратились те самые 44 млрд?  Откуда тогда инвестиции и сколько их было на организацию производства?
И таки да - очень часто инвестиции государства а корпорации с госучастием идут не деньгами , а имуществом: от змельных участков и до сопутствующих фгупов/АО (принадлежащих государству).
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
22 авг 2019 14:06:58

поскольку я уже много лет работаю в авиационной промышленности, то имею достаточное представление о потребных инвестициях на разработку авиатехники ... и несколько менее детальное на развертывание производства и организацию послепродажного обслуживания ...
 
кроме того в процессе развития проекта в сми была масса информации по гос. участию и в разработке, и по организации производства, и послепродажного облуживания, и по внебюджетным источникам финансирования ...
 
но я так понимаю, не это является вашим основным вопросом?
  • +0.06 / 3
  • АУ
 
 
  Mirotvorets ( Слушатель )
21 авг 2019 13:30:40

Ну насчет трех раз конечно перебор, но разница между выручкой и  стоимостью госпрограимы в более чем 100 млрд руб вполне может покрывать текущую деятельность по выпуску самолетов, плюс еще не учтены доходы от послепродажного обслуживания и ремонтов.
Так что на безубыточность ССЖ100 уж точно вышел.
И находится на пути  отбивании гос затрат, а с учетом уплаченных платежей в бюджет уж точно их уже отбил.
При том что ССЖ как ледокол торит дорогу на рынке гражданской авиатехники для МС21 и другим перспективным авиаплатформам внутри страны и зарубежом.
Это и построение сервисной службы и взаимооншений с эксплуатантами и тд.
Если сравнить со стоимостью создания новой автомобильной платформы в мировой автопромышленности ( от 2 млрд долл) то 40 млрд руб господдержки на такой проект очень бюджетный вариант.
  • +0.16 / 9
  • АУ
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
21 авг 2019 14:49:24

да, вы правы, могли покрыть ... вопрос ведь не в этом, а в волюнтаристском подходе к вбросу тезисов ...
 
тем более что вы же прекрасно понимаете, что этот проект привлек далеко не только 44 млрд. гос. инвестиций ... и мы это здесь очень хорошо ... можно даже сказать жарко обсуждали ...
 
а насчет доходов от послепродажного обслуживания ... первые 5 лет и сколько-то летных часов/циклов практически все по гарантии - т.е. сплошные расходы ... потом постепенно начинает расти доход ... все зависит от размеров флота старше этих 5 лет и их реального налета за вычетом штрафных платежей за задержку обслуживания и все такое ... а учитывая затраты на развитие этой самой системы послепродажного обслуживания и собственно на ее осуществление (запчасти, работа, амортизация) и наличие определенных трудностей начального периода ... имхо, пока еще рано говорить о сколько-нибудь значимом доходе от этой деятельности ...
  • +0.12 / 7
  • АУ
 
 
 
 
  Mirotvorets ( Слушатель )
22 авг 2019 16:07:03

Кроме гарантии есть негарантийные случаи и другие регламентные работы которые приносят доход с момента начала эксплуатации.
Все дилеры во всех отраслях машиностроения только этим и живут.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
22 авг 2019 16:39:33

разумеется ... возможно ... может быть ... только авиационный бизнес очень даже долгоиграющий и с момента открытия нового проекта до получения первой операционной прибыли проходит примерно 12-15 лет ... это в работающей уже огранизации ... а если все с нуля ...
 
все имхо, без претензии на ... просто мой личный опыт ... не вижу оснований, почему с суперджетом должно быть иначе ...
  • +0.13 / 7
  • АУ
 
  basilevs ( Слушатель )
21 авг 2019 12:11:21

Тут ещё про другое старательно "экономисты" забывают. Ещё в начале работ по SSJ, то есть больше 10 лет назад, Погосян в одном из интервью говорил простую вещь - что в сегодняшних реалиях технологии идут уже в основном не с военной техники на гражданскую, а наоборот, из ГА в военную. И без собственного гражданского авиастроения мы потеряем военное. А это - уже вопрос обороноспособности страны.
  • +0.11 / 7
  • АУ
 
<< По поводу
Hawkeye повредил четыре Super Hornet. >>