АВИАЦИЯ и иные...
13,049,686
33,399
|
Удаленный пользователь |
| 21 окт 2019 05:49:10 |
Уровень аналитики Ыкспердов США
новая дискуссия Новость 946Самый быстрый истребитель в мире советский МиГ-25 назвали неуклюжим и бесполезным. Об этом пишет американское издание We are the Mighty.
По мнению СМИ, МиГ-25 выглядит неуклюжим рядом с истребителями четвертого и пятого поколений. Издание сравнивает советский истребитель со старым фургоном.
Как утверждается, Миг-25 почти всегда будет иметь некое преимущество в скорости и высоте по сравнению с американскими самолетами. Но у истребителя нет радара, чтобы одновременно видеть самолет впереди и то, что происходит на земле.
«Миг-25 продолжил службу в постсоветской России, и это по-прежнему самый быстрый и самый высоко летающий истребитель...но он не может извлечь из этого выгоду», — констатирует We are the Mighty.
ДБ!(С)
Отредактировано: Тибрус - 01 янв 1970
ОТВЕТЫ (31)
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 08:03:06 |
Цитата: Тибрус от 21.10.2019 05:49:10
Да на фоне тех их страшненьких уродцев вроде Ф-22 и Ф-35, даже штурмовик Ил-20 покажется красавчиком...
|
Technik ( Практикант ) |
| 21 окт 2019 10:38:24 |
Цитата: dmitriк62 от 21.10.2019 08:03:06
Куда как большего красавчика вы можете увидеть в зеркале - у него Ил-20 - штурмовик, а Ил-102 - самолет радиоразведки...
Оху.. ренеть от вас можно, милейший...
|
graycat ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 11:52:20 |
Цитата: DMAN от 21.10.2019 11:35:16
Цитатана ГИ машина не передавалась.
Источник контента: https://naukatehnika.com/shturmovik-ilyushin-il-20.html
naukatehnika.com
Так шта "были" - это сильно сказано. Так и Т-50 таки танк а не самолёт.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 12:18:11 |
Цитата: graycat от 21.10.2019 11:52:20
Кому и кобыла невеста. (с).
Без обид, но люди мало мальски интересующиеся историей авиации СССР
обычно не путают меж собой штурмовик Ил-20 и радиоразведчик Ил-20М.
Вот я например о штурмовике Ил-20 узнал ЕМНИП из монографии Шаврова
"История конструкции самолетов в СССР" где то в первой половине 80-х,
а Ил-20М я увидел лет через пять в армии, а многие о его существовании
не знали ни в 80-х, ни в 90-х, ни в 00-х. Штурмовик Ил-20 машина
экстравагантная и интересная, запоминается с первого раза. И да,
Ил-20 таки был, а "были" потому,что речь шла и про тот и про другой.
Ну и до кучи - Ил-20РТ измерительный пункт ракетно-космической телеметрии.
|
|
Technik ( Практикант ) |
| 21 окт 2019 15:33:37 |
Цитата: DMAN от 21.10.2019 12:18:11
Совершенно искренне пожелаю Вам, в отличие от меня, помнить это - и вообще все, что Вам интересно - лет через 25 или поболее.
Потому что мой Шавров, в издании 1978-го, где Ил-20 во весь рост присутствует, тогда же и был проштудирован. Но увы, знать - это еще не значит помнить...
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 15:41:08 |
Цитата: Technik от 21.10.2019 15:33:37
Ну так и я в первой половине 80-х читал и изучал издание 1978 года.
Второе издание второго тома монографии по периоду 1938-1950 годов
было уже в 1988 году.
Забыть что то может каждый. Но - Оху.. ренеть от вас можно, милейший... -
это все таки лишнее.
|
|
Удаленный пользователь |
| 22 окт 2019 08:05:38 |
Цитата: Technik от 21.10.2019 15:33:37
Я вас разочарую.
Чтобы что-то знать, для этого нужно это "что-то" помнить.
А если вы этого не помните, то ничего и не знаете.
Хотя, возможно, раньше знали...
Человеческая память штука ненадёжная.
В качестве лирического отступления.
В последние годы только ленивый не ругал ЕГЭ. И, надо признать, было за что.
Но вот какой случай произошёл у нас в этом году. В нашей лаборатории есть одна сотрудница, которая помимо основной работы (при этом она ещё и готовится к защите своего "диссера"!) умудряется ещё и преподавать химию в средней школе и натаскивает абитуриентов. В общем, однажды сидим мы и потихоньку выпиваем после ударно сделанной работы и обсуждаем что-то связанное с учебным процессом в школе. И вот она вдруг выдаёт:
- А напрасно вы думаете, что ЕГЭ остаётся примитивным.
Мы в ответ:
- Ленка, а принеси поглядеть.
- Не вопрос.
Приносит.
Я со своим другом начинаем решать и... спотыкаемся уже на пятом задании по неорганической химии... Забыли, мля!.. Это банально не наша специфика. Мы-то - органики. Да ещё весьма узкие...
Так что, дядя Юра, когда вы начинаете рассказывать, что испытания БРЛС для вашей "эмки" "летели" и никаких проблем с отладкой ЭДСУ не припомните, это... всего лишь ваши остаточные впечатления о том, что было. А в реальности всё было совсем не просто и очень тяжело...
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 08:17:08 |
Цитата: ФЦСО от 22.10.2019 08:05:38
Всего-навсего на втором курсе в институте был случай. Препод предложила решить задачу до конца, а не до общепринятого приведения к квадратному уравнению. И тут выяснилось, что вся группа располагает весьма отрывочными воспоминаниями о решении квадратных уравнений, типа "дискриминант там какой-то был, точно помню"
|
|
Прерыватель ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 14:02:30 |
Цитата: ФЦСО от 22.10.2019 08:05:38
На aftershock недавно (пару месяцев назад) была статья про ЕГЭ по информатике с примерами вопросов/ответов, автор был сам преподаватель информатики в школе. Выступал с такой же мыслью, что ЕГЭ растёт по качеству/сложности заданий каждый год.
С первыми версиями 14ти летней давности не сравнить. Вопросов меньше, они сложнее. Угадайки части А уже просто не осталось.
|
|
Cannon75 ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 14:27:42 |
Сложность - сложностью, остается главное - тест не способен оценить, как человек думает. Тупые задроты и человеки с живым умом должны выдать совершенно одинаковый результат, потому что подход сугубо механистичный.
Мне это знакомо - я сдавал экзамены еще в те времена, когда экзамены принимали ЖИВЫЕ люди. Допустил пару ошибок в решении (небрежен, каюсь), но само решение было весьма нестандартным и выходящим за школьные рамки. Итог - 5 )))
|
|
Technik ( Практикант ) |
| 22 окт 2019 14:55:24 |
Цитата: Cannon75 от 22.10.2019 14:27:42
Поддерживаю. На вступительном в родной ЛИТМО на устной математике я просто захлебнулся в своих, тогда немалых, знаниях. Препод это понял (трудно было не понять...), итог был тот же.
Образование, нацеленное на сдачу ЕГЭ, не учит системности знаний, не учит строить логические цепочки... Получаются не творцы, а попки-исполнители...
|
|
Прерыватель ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 17:15:16 |
Цитата: Technik от 22.10.2019 14:55:24
1. ЕГЭ не учит, он проверяет, таким образом, чтобы сократить пространство для коррупции и создать единое пространство знаний. Последнее это всё равно, что единый язык в стране. Новые редакции как раз ориентированны на проверку мышления и умения пользоваться знаниями, а не на угадайку или перебор вариантов. Видел и сдавал тесты 15 лет назад, все какие можно, готовился, прорешивая варианты за предыдущие 5-6 лет. Тогда уже их применяли как раз для борьбы с коррупцией на местах. Как-то мы тест промежуточный по алгебре с одноклассниками написали на 100 из 100 баллов, нас троих тут же вызвали к директору, для выяснения, кто нам помогал, кто дал варианты ответа, потому что чисто на ошибки при заполнении отведено 2-3 балла потерь, а 100 набрать считалось исключением или верным признаком помощи со стороны. Организаторы тестирования грозились аннулировать наши результаты, а школу занести в черный список, если на проверке мы напишем сильно хуже. Главная причина существования ЕГЭ - коррупция в школах и университетах, что есть следствие материального расслоения в обществе.
Люди в комиссиях это ни чем не лучше, если их специально не отбирали, не фильтровали и их доходы/расходы под лупой не изучают круглый год. Вам они повысили за талант, а вот моей знакомой, поступавшей в Губкинский, на апелляции повысили балл за болтовню о теннисе, а другим повышали за деньги или за машины, как в Бауманку например попал знакомый, а остальным за малейший чих резали баллы на экзаменах, люди оставались без общаг и были вынуждены ездить каждый день на лекции по два часа в одну сторону. Ну и кто пробьётся талантливый или богатый при таком раскладе? Ответ очевиден. Поэтому ЕГЭ необходим, как массовый метод проверки качества знаний.
2. ЕГЭ это проверка общеобразовательной базы, минимума знаний и навыков, тест на более или мене адекватного гражданина, а не на творца. Творцы не сидят без дела, а участвуют в конкурсах, олимпиадах, выездных школах, интернет соревнованиях, конференциях. По сравнению с 90-ми/2000-ми сейчас гораздо больше таких мероприятий, где идёт отбор более мотивированных, обладающих большим объемом знаний, нестандартно мыслящих детей и они доступнее стали. Многие такие мероприятия проходят под эгидой университетов и госкорпораций, тот же РосАтом участвует, ну он всегда пасся рядом с участниками олимпиад по физике, сборы в Сарове у них были регулярными. Университеты сами приглашают таких детей к себе, им остается только сдать ЕГЭ по всем предметам хотя бы на 3-ки. Другие засчитывают результаты олимпиад вместо сдачи ЕГЭ и так поступают на нужные специальности. То есть выстроена параллельная система отбора и образовательных лифтов, как раз для творцов. И она работает. Есть примеры среди родственников, друзей и знакомых.
|
|
bca ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 20:31:26 |
+100500 ! Cтолкнулся с проблемой, когда младшего начал подготавливать к ОГЭ по математике.
|
|
mr_ttt ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 20:20:23 |
Цитата: Technik от 22.10.2019 14:55:24
ЕГЭ это всего лишь проверка освоения учащимися утвержденной государством учебной программы. За 15 лет ЕГЭ ни один учащийся не подал в суд за то что его спрашивают то что он не обязан знать. Кому то особо нужен "творец" не способный освоить школьную программу? Реальный творец всегда пробъет себе дорогу в жизни. С ЕГЭ или без.
Не надо сваливать на ЕГЭ неспособность некоторых разобраться в утвержденной государством школьной программе. Тем более не надо говорить чушь что ЕГЭ как то меняет людей. Зубрили перед обычными экзаменами, так же зубрят перед ЕГЭ. Ничего не поменялось по сути.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 11:44:27 |
Цитата: Technik от 21.10.2019 10:38:24
Ил-20 (1948)
Вы если чего-то сами не знаете, не стесняйтесь спрашивать...
|
|
Technik ( Практикант ) |
| 21 окт 2019 15:23:12 |
Цитата: dmitriк62 от 21.10.2019 11:44:27
Toucher... Признаю, что неправ, и приношу свои извинения.
За давностью лет не требую от вас в порядке алаверды извинения за ваши "Либерейторы" В-24 на вооружении стратегической авиации Аргентины...
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 16:33:33 |
Цитата: Technik от 21.10.2019 15:23:12
Увы, тогда перепутал, у аргентинцев были Ланкастеры и Линкольны.
К началу войны за Мальвины, похоже, их уже списали...
|
Салон62 ( Практикант ) |
| 21 окт 2019 18:32:08 |
Цитата: Technik от 21.10.2019 10:38:24
Ой Вы тут не правы, камрад:
ЦитатаОпытный штурмовик Ил-20
В конце 30-х — начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее — в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед — вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет. Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.
[spoiler=Скрытый текст][quote defaultattr=]Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед — вниз П.О.Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете FW-190F, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед — вниз практически отсутствовал. С.В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед — вниз около 8 градусов, что признали приемлемым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).
Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб, либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии — специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.
В конце 1940 г. конструктор С.А.Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15 градусов) обзора вперед — вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.
Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась среднепланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, однолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией — автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета — 19%, по излому — 16%, на концах — 7%.
Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекозырек. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск производился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа. Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.
Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один — в носке мотора. Маслорадиатор тоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа — ШКАС, слева — БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ -250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3. Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.
Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева, с участием B.C.Пышнова и В.И.Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич. Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — конструктор не располагал абсолютно точными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. В начале 1941-го С.А.Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору, и будет обладать необходимой устойчивостью. Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.
Специалисты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они предложили увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым; несколько уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, увеличить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта разработать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования. Рекомендовали также рассмотреть вопрос об установке АМ-38 (в колонке 2 таблицы 1 приведены летные данные ОПБ с мотором АМ-38, полученные нами по результатам приближенных расчетов). Самолет, имея бронирование летчика только сзади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, максимальному калибру бомб, обеспечению бомбометания с пикирования превзошел бы его. Мы сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони (см. колонку 3 таблицы 1). Скорость полета получилась близкой к Ил -10 с сохранением отмеченных выше преимуществ.
Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его мощной механизации и положительного влияния «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных характеристик. Результаты расчетов подтверждают, что проект заслуживал внимания и имел перспективы развития. Из-за отсутствия доведенного мотора построенный ОПБ М-90 долго не испытывали. Потом его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные испытания первого экземпляра самолета. Но М-89 тоже не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах есть сведения о том, что построили оба экземпляра самолета ОПБ, и что существовал замысел поставить на них мотор М-71, который также не реализовался. Использовать М-82 Кочеригин не рискнул, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Производственная база завода №156 была перегружена и как только у конструктора произошла заминка, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ. Представлялось, что наиболее радикально решить проблему обеспечения обзора вперед — вниз, можно только используя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.
Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработали А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов в конце 1940 г. Идея создания самолета принадлежит Можаровскому и Веневидову — конструкторам завода №32, авторам целого ряда разработок, связанных с вооружением: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного вооружения, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАБВ (комбинированное артиллерийско-бомбардировочное вооружение). Для этого они экспериментировали со своими установками КАБВ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и пришли к выводу, что нужен специальный самолет-штурмовик, основу наступательного вооружения которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка. Предложили и схему машины. Но, не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект тщательно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовиков (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такой же).
К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А. Архангельского и возложили на него руководство работами. Здесь проблема обзора решалась достаточно успешно (был обеспечен угол обзора вперед — вниз около 15 градусов), но возникали трудности другого рода, связанные с безопасным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом также требовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций. Эскизный проект БШ-МВ АМ-38 предъявили 29 декабря 1940г., дополнительные материалы — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту утвердил 12 марта 1941 г. начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Самолет представлял собой одноместный одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением (размещаемым в фюзеляже-гондоле), толкающим винтом, с крылом типа «обратная чайка», убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж бронированный, с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа были образованы дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам — в средней части фюзеляжа эти плиты являлись непосредственно его поверхностью, сопрягаясь с носовой и задней частями фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам головы летчика, а также у его ног ставили прозрачную броню. Также как и на ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина предусматривалось обеспечение обзора вниз непосредственно под самолетом, что позволяло более эффективно использовать КАБВ. Общий вес брони составлял 845 кг, ею защищались сам летчик, мотор, бензо- и маслобаки, радиаторы и все оборудование в пилотской кабине.
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка дюралевые. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане, с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки «Шренка». Элероны типа «Фрайз» при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов располагались автоматические предкрылки. Профиль крыла NASA-23012. Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а концы балок — резервных хвостовых колес (для защиты хвостовой части при посадке с большим углом атаки).
Хвостовое оперение было металлическим. Кили выполнены как единое целое с хвостовыми балками. На рулях триммеры. Рули статически и динамически сбалансированы, управление жесткое, дублированное. Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси с помощью гидропривода. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра. За кабиной летчика устанавливалась КАБВ с отклоняемыми до 30 градусов пушками Таубина 23-мм калибра с боезапасом 162 снаряда и 4 пулемета ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление с помощью электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб ФАБ-100, или четырех ФАБ-50, или шести АО-25, или шести АО-20, или ста сорока четырех АО-2,5, или ящиков и кассет для ампул и бомб мелкого калибра; снаружи — двух ФАБ-250, двух ФАБ-100, двух ФАБ-50, четырех АО-25, четырех АО-20. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг), под ним маслобак емкостью 70 литров. Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.
В заключительных выводах рассмотревшей проект комиссии говорилось, что запасы устойчивости недостаточны, но схема самолета представляет определенный интерес. Главным достоинством сочли отличный обзор летчика, достигающий 48 % от всей сферы. Как ни странно, сомнение у специалистов НИИ ВВС первоначально вызывала КАБВ. В качестве основных, были выдвинуты следующие пожелания: штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, преимущественно мелкого калибра; необходимо поставить пушку калибра 37 мм; добавить пулеметы калибра 12,7 мм; снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество подготовки летчиков военного времени будет невысоким; подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив.
В целом эскизный проект одобрили. На самолете предполагалось необычайно сильное вооружение и только недопонимание преимуществ КАБВ вызвало стремление его подправить. Постройку БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г., в котором содержалось требование обеспечить максимальную скорость полета 470 км/час и нормальную бомбовую нагрузку не менее 500-600 кг.
Угол обзора Ил-2 и Ил-20
В марте 1941 г. предъявили макет самолета, состоявший из фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАБВ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была максимальная скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная после дополнительных расчетов самим А.А.Архангельским). Нормальная бомбовая нагрузка 200 — 250 кг, в перегрузку — 400-500 кг. Макетная комиссия рекомендовала увеличить толщину брони с 6 до 10 мм, а фюзеляжный бак защитить снизу 13-мм броней. В заключительном Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям. Однако система комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ представляла интерес для ВВС, поэтому признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (специалисты ВВС видимо поняли, что в КАБВ содержится основная «изюминка» проекта БШ-МВ АМ-38). Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе №82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.
С.В. Илюшин направил 22 июля 1942 г. в адрес главного инженера ВВС А.К. Репина эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика МШ с мотором АМ-38. В сопроводительном письме он докладывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся ввиду самолет Ил-6 — авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2». И далее он перечисляет особенности своей новой машины:
кардинально изменен обзор, который для штурмовика является решающим;
усилено артиллерийское вооружение — пушка калибра 37-мм позволит поражать тяжелые танки (строго говоря, только легкие и средние танки — авт.);
артиллерийское и стрелковое вооружение сосредоточены в одном месте, что улучшает прицельность и кучность стрельбы;
минимальная толщина брони увеличена с 4 до 5 мм;
уменьшено лобовое сопротивление;
изменена схема уборки шасси и т.д.
Для самолета требуется мотор с удлиненным валом. Предусматривается два варианта вооружения. Бомбардировочно-пушечно-стрелковый: нормальный вариант бомбовой нагрузки — до 400 кг (16x25 кг, или 40x10 кг, или 160x2,5 кг), две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Стрелково-пушечный вариант: одна пушка Б.Г.Шпитального ШФК-37 с пропущенным через редуктор в полый вал винта стволом и боезапасом 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов.
По схеме самолет МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал Р-39 «Аэрокобру». Но шасси проектировалось не с носовым, а с обычным хвостовым колесом. Известно, что Белл (конструктор самолета Р-39) выбрал схему своего самолета, исходя из таких, в частности, соображений, как необходимость обеспечения эффективности вооружения и простоты посадки для летчиков (уставших после воздушного боя), чему способствовал хороший обзор вперед — вниз. Известно также, что американцы не имели мотор-пушек и у них не были отработаны варианты синхронных пушек, в связи с чем основным оружием истребителей являлись крупнокалиберные крыльевые пулеметы. Среди недостатков применяемой американцами схемы вооружения можно назвать слабую кучность огня, которую на Р-39 удалось улучшить, расположив оружие более компактно. И в том числе пушку М-4 калибра 37 мм.
В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 примерно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабину выдвинули вперед, что обеспечивало обзор вперед — вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бензобак и маслобак располагались между кабиной и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у правого и левого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков и в перегрузку — дополнительно на внешних подвесках.
У шасси основные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки примерно на 90 градусов (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15 градусов позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони. В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.
Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение — самолет МШ-АМ-38 не строить.
В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ С.В. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед — вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.
Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.
По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно — непосредственно над мотором — и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70 градусов длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед — вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45 градусов летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).
Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов — вверх и по 90 градусов — вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту. Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение — трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора — в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.
Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части — 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.
Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере — от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной — на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 градусов к линии полета — для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку — 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.
Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих метеоусловиях (основные данные самолета, соответствующие ТТТ, полученные в эскизном проекте и по результатам заводских испытаний, приведены в колонках 2, 3 и 4 таблицы 2). В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков — бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.
Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.
Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек — либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг. Основным положительным фактором посчитали прекрасный обзор вперед — вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.
Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз — в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед — вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров. Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г.Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.
Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р.Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили. Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:
— кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
— не отработаны вопросы пикирования;
— не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
— установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.
С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных нами) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10. Летные данные получались, естественно, повыше.
В марте 1948 г. С.М.Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились. С.М. Алексеев обратился 19 февраля 1951 г. с письмом в ВВС и попросил вернуться к рассмотрению проекта. Председатель НТК ВВС Б.Н.Пономарев считал, что строить Ш-218 нецелесообразно в связи с тем, что летные данные его были хуже, чем у Ил-10 (см. колонку 5 и 6 таблицы 2). Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Зато по стрелково-пушечному и ракетному вооружению, а также по дальности полета Ш-218 превосходил Ил-10. Следовало ожидать, что скороподъемность у него тоже будет лучше.
По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед — вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком. Крыло было со стреловидностью 16╟ по передней кромке, задняя — прямая. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем — правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации. Наступательное вооружение включало четыре отклоняемые на 15 градусов пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивных орудия ОРО-132. В связи с использованием мощного мотора ставились два соосных винта, разработан был и вариант самолета с обычным шасси.
С.М.Алексеев спроектировал также бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающего винта — за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из-за невозможности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и при наземной эксплуатации. Таким образом, достаточно хороший обзор вперед — вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. Может быть, наиболее удачным следует признать решение, предложенное в проекте самолета ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина. Конструктор, используя традиционную компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед — вниз, необходимого самолету-штурмовику, и в то же время решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, который требуется бомбардировщику. Отличный обзор вперед — вниз сделали в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед — вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.
ЛТХ:
Модификация Ил-20
Размах крыла, м 17.00
Длина самолета,м 12.59
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 7535
нормальная взлетная 9500
максимальная взлетная 9780
Тип двигателя 1 ПД М-47
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 3000
номинальная 1 х 2300
полетная 1 х 2400
Максимальная скорость, км/ч
у земли 450
на высоте 515
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1045
Скороподъемность, м/с 375
Практический потолок, м 7750
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НА-23, две 23-мм пушки НС-23
бомбовая нагрузка нормальная — 1190 кг,
с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.
под консолями — 8 РС-82 или 4 РС-132
|
|
Danila ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 10:11:32 |
Цитата: Тибрус от 21.10.2019 05:49:10
Вот тут интересно становится, кто у кого учился насасывать перемогу, протошумеры у американцев или наоборот?
|
GeorgV ( Слушатель ) |
| 21 окт 2019 10:27:22 |
Цитата: Danila от 21.10.2019 10:11:32
Вирус тот же, симптоматика одинакова. Распространяется половым путем.
|
|
D9ID9I ALT2 ( Практикант ) |
| 21 окт 2019 11:09:35 |
Цитата: GeorgV от 21.10.2019 10:27:22
Это развлекательное медиа для военпенсов. Всерьез их статьи могут воспринимать няп только у нас.
|
|
k3sv ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 05:07:36 |
Цитата: Тибрус от 21.10.2019 05:49:10
а вот если бы были живые на хранении, нельзя ли было из
них спецударники сделать - привесить какую квазибаллистику
или даже кинжал ?
|
|
Удаленный пользователь |
| 22 окт 2019 07:08:31 |
Цитата: k3sv от 22.10.2019 05:07:36
При желании все можно, но сумма потраченная на модернизацию была бы равна, кмк, новому миг-31. Да и сам мигарь 31й лучше. Смысла нет.
Пысы. "Аналитика" понравилась просто. Журналист сравнивает самолет 3 и 4 го поколения, говорит ну да, он( 25й) быстрее и выше летает, чем четвёртое поколение, но .....смотрится как фургон))) а то, что вместо миг-25 давным давно уже и модернизированный миг-31й - забылЬ))) ну и "стоящий на вооружении в постсоветской России " вообще без комментариев
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 08:04:50 |
Цитата: Тибрус от 22.10.2019 07:08:31
Ну строго говоря еще лет 8-10 назад, то как бы да.
Правда не перехватчики, а разведчики-бомбардировщики.
Авиабаза Балтимор.
https://russianplanes.net/id242561
|
|
Максимыч ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 08:25:22 |
Цитата: DMAN от 22.10.2019 08:04:50
Вообще пиндосы оборзели 25й фургоном обзывать.
Как по мне, эстетически совершенная машина. В любом ракурсе.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 08:36:15 |
Цитата: Максимыч от 22.10.2019 08:25:22
Им просто завидно. Ничего даже приблизительно похожего на МиГ-25,
с учетом его массовой серии, у них, да и у всего западного мира не
получилось. Вот их и корежит от зависти и злобы.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 22 окт 2019 11:35:20 |
Цитата: DMAN от 22.10.2019 08:36:15
Да и сам сайтик это конторка по продаже сувениров ветеранам.
Пишут какие-то офисные хипстеры всякую дикую чушь...
|
|
Удаленный пользователь |
| 22 окт 2019 10:11:40 |
Цитата: DMAN от 22.10.2019 08:04:50
Камрад- " стоящий"))) я в курсе, что 2013 сняли с вооружения , но я не уверен, что журналист знает об этом)))
|
|
Салон62 ( Практикант ) |
| 22 окт 2019 18:01:34 |
Цитата: Тибрус от 22.10.2019 10:11:40
Так закончилась служба МиГ-25РБ на "Балтиморе", в качестве мишеней на полигоне "Погоново":