"Лугансктепловоз" Рождение, жизнь и день сегодняшний

	Удаленный пользователь
	28 окт 2019 13:30:51

Цитата: Slav Rus от 28.10.2019 12:05:15

Если точнее, то пионером паровозостроения в Российской Империи был Александровский завод в Санкт-Петербурге. Он начал строить паровозы для российской железной дороги на 55 лет раньше чем Луганский завод.

Первые российские серийные паровозы были построены не в 1900-м году, а в 1845 году. Это были грузовые паровозы типа 0-3-0 :

и пассажирские паровозы типа 2-2-0:

С 1868 по 1897 к производству паровозов для российских железных дорог подключились ещё 8 заводов в Российской Империи:

ЦитатаУже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1897 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском.

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20Rossiyskogo%20parovoza/
http://www.rzd-expo.ru/history/plants/Aleksandrovskiy_Zavod/

И только с 1900-го года, 10-м по счёту, к паровозостроению в России присоединился Луганский завод. Он далеко не пионер.

_______________________________________________________

Самым массовым паровозом в Российской Империи был паровоз типа "О" ("Основной") :

В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9000 локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза.

Первое место по паровозостроению в Российской Империи (как и в современной России по тепловозостроению) занимал Брянский завод, с 1893 по 1912 годы он произвёл 1568 шт. паровозов типа "О". На втором месте был Харьковский завод - 1403 шт. На тертьем Невский (1260 шт.), на четвертом Сормовский (1104 шт.), на пятом Путиловский (1078 шт.), на шестом Коломенский (1047 шт.), и лишь на седьмом месте шёл Луганский - 979 шт.
Всего к 1910-му году Брянский завод построил более 2400 паровозов.

А также в Брянске в 1910 году построили самый первый российский электропоезд (аккумуляторный):

+0.20 / 13

АУ

	Удаленный пользователь
	28 окт 2019 17:51:36

Нашёл ещё интересные статистические данные по железным дорогам Российской Империи.
https://bash-m-ak.livejournal.com/13085.html

Протяженность железных дорог в РИ (без учета Финляндского генерал-губернаторства), км:
1837 - 27
1865 - 3791
1875 - 18813
1885 - 25688
1895 - 36885
1905 - 60923
1915 - 73393
1917 - 81212

Построено паровозов российскими заводами (всего, с начала паровозостроения):
1865 - 229
1875 - 963
1885 - 2895
1895 - 4349
1905 - 13569
1915 - 20381
1917 - 21391

Любопытно, что железные дороги у нас активно строили даже во время Первой мировой войны (за ее годы в Российской Империи построили более 10 тыс. км железных дорог и 2,7 тыс. паровозов).
К моменту революции 1917-го года в России уже было построено 81,2 тыс км железных дорог, на которых эксплуатировалось 20,8 тыс. шт паровозов! Российские паровозы даже поставлялись на экспорт - в Италию, Австрию, Сербию, Турцию и другие страны. Крутой

К 1932-му году в СССР было 19475 шт. паровозов, из них 17287 шт. (88%) - ещё царской постройки. Эксплуатационная длина железных дорог СССР в 1932-м составляла 81.8 тыс. км.
К 1941-му году в СССР было 25,7 тыс. паровозов (из которых 13,6 тыс. или 53% всё ещё были царской постройки) и около 100 тыс. км железных дорог.
К 1991-му году в СССР было 147,4 тыс. км железных дорог.

Получается, за 69 лет существования СССР было построено около 66 тысяч км железных дорог, меньше чем за 50 лет в Российской Империи.

Во время Великой Отечественной войны, производство паровозов в СССР упало практически до нуля (1942 - 9 шт., 1943 - 43 шт., 1944 - 32 шт., 1945 - 8 шт.), при этом огромное количество паровозов было потеряно при отступлениях и бомбардировках. Пришлось восполнять потери при помощи союзников. С 1943 по 1945 США поставили в СССР 1932 паровоза, 68 тепловозов, 42 электровоза, 67 мотовозов, 12939 вагонов. Плюс ещё 91 электровоз за годы войны поставила в СССР Великобритания.

https://pn64.livejournal.com/85729.html

Всего американские заводы ALCO и Baldwin поставили в Советский Союз с 1943 по 1947 гг. не менее 2047 паровозов серий Е и 200 паровозов серии Ш^А (USATC S160).
Некоторые из лендлизовских американских паровозов сохранились до наших дней и до сих пор на ходу!

В частности, этот паровоз с номером Ем-3747 был построен в 1945-м году на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии и восстановлен до рабочего состояния в 2018-м году Тихорецким филиалом российской фирмы "ЖД Ретро-Сервис":

https://zd-rs.ru/gallery/#popup-slider_12
Крутой

+0.18 / 17

АУ

	Иеремия ( Слушатель )
	31 окт 2019 06:12:06

Цитата: Zeratul от 28.10.2019 17:51:36

Давно хотел заняться одним интересным вопросом , да все руки не доходят ни как . Сейчас подумал что совместными усилиями завсегдатаев ветки вопрос быстрей решится .
Речь о железнодорожной сети (её размеров) . Мы все знаем что из себя представляют железные дороги , вопрос в том кто и как их считает ?
В СЩА жд считают по колее - где начинается и заканчивается та самая колея ?
В России о железных дорогах мы знаем едва ли чем более знаем о РЖД .
В своё время в СССР было посчитано и учтено практически всё , и информацию можно было почерпнуть из статистических справочников , сейчас в наше время я такой информации наити не могу .
Можно ли к примеру сравнивать длину железнодорожных путей (как это считают) в США с эксплуатационной длинной МПС СССР коих было к 1990 году под 150 т.км. ?
Длинна главных путей за 200 т.км . Станционных путей 100 т.км.
Кроме того как правило все ресурсы приводят эти цифры умалчивая самую малость - то что указанная цифра эксплуатационной длины железных дорог СССР учитывает только дороги общего пользования и не учитываются железные дороги не общего пользования длинна которых была сопоставима с эксплуатационной длинной железных дорог общего пользования .
Вообщем кто поможет буду признателен
З.ы.
Только без фанатизма пожалуйста Юрез , я знаю ты можешь посчитать даже золотой запас СССР хотя до тебя его ни кто никогда не считал

.
А сейчас вернёмся к паровозам .
По поводу отступление Красной армии и влияния бомбардировок на потерю паровозов.
Так вот , паровозы в частности и железная дорого целиком успешно работали при эвакуации и со своей задачей справились не просто на отлично , а великолепно . Ни кто и никогда , ни где в мире таких операций не проводил ни до ни после . И паровозные парк в основном был весь сохранён . Потели при "отступлениях и бомбардировках" даже не минимальные , а были мизерные . Основные потери составляли не рабочие паровозы , находящиеся как правило в ремонтах . Именно эти оставленные нерабочие паровозы , захваченные немцами в последствии отремонтированные и являлись в подавляющем большинстве тем паровозными трофеями .
Собственно своевременная эвакуация тягового состава повлекла за собой насыщенность (и даже перенасыщенность) сети железных дорог СССР не попавших под оккупацию тяговым составом . Что собственно дало возможность во первых - превосходно функционировать железной дороге в условия не просто военного времени , но и при увеличившейся на неё нагрузке . Во вторых - безболезненно отказаться от траты сил и средств (нагрузки) на производство паровозов . Не загружать сохранившиеся и не создавать новые производства за место утраченных (попавших под оккупацию) .
Остаётся не совсем понятным (для меня и не только) решение руководства страны времени получения "американских" паровозов . Я там специально подчеркнул и кавычки поставил .
Тут есть ряд неясных вопросов .
Декаподы разработанные в том числе русскими инженерами , поставлялись в СССР не по ленд лизу (я говорю про время ВОВ) , не совсем ясно когда происходила оплата . Паровозы изготовленные для России на долго зависли в штатах по причине санкции (да , они наложены были не сегодня и не вчера)) Использоваться в Америке или где либо он не могли , хотя при всем желании их толкали и финам и китайцам , но лишь единичные случаи увенчались успехом . В СССР они так же не везде могли эксплуатироваться . Производство было закончено в 17 году (в 1917) и возобновлено (при помощи советских инженеров опять же) производство кригслокомотивов только 44 (1944) году . В СССР вовремя воины эксплуатация "американцев" была в единичных случаях , так и простояли в отстоиниках до лучших времён . Впрочем за отсутствием информации я где то могу ошибаться , но картина в целом от этого не измениться .

+0.04 / 5

АУ

	Удаленный пользователь
	31 окт 2019 12:30:54

Цитата: Иеремия от 31.10.2019 06:12:06

Я встречал цифры, что за годы войны в СССР было потеряно 16 тысяч паровозов и мотовозов:

ЦитатаВсего на европейской части территории нашей страны враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и мотовозов, 428 тысяч вагонов.

http://www.rzd-expo.ru/history/Vosstanovlenie/

Это более половины от всех имевшихся. Я бы не назвал такие потери "мизерными". Грубо говоря, до начала войны было 25-26 тысяч паровозов (из них половина царской постройки), немцы уничтожили и захватили 16 тысяч. Осталось 9-10 тыс., из которых многие были старыми и маломощными.

Поэтому поставки из США 2200 новеньких мощных паровозов (а также 68 тепловозов и 67 мотовозов) были как нельзя кстати.

Цитата: Иеремия от 31.10.2019 06:12:06

В 1941-м году немцы действовали слишком слаженно и грамотно, их наступление развивалось слишком быстро. Враг намеренно в первую очередь бомбил железнодорожные станции, паровозные депо, мосты. Успели эвакуировать далеко не все паровозы. За годы войны было потеряно и/или выведено из эксплуатации не менее 60% от всех паровозов СССР.

...

С одной стороны нагрузка на железную дорогу выросла из-за эвакуаций и поставок военных грузов. А с другой стороны, нагрузка на железные дороги значительно упала из-за резкого сокращения производства во многих сферах промышленности и сельского хозяйства.

Так, в 1942-1943 советская промышленность произвела всего 900 тракторов, в то время как в одном только 1940 в СССР было произведено 20,3 тыс. тракторов.
Валовый сбор зерновых в 1940-м году был 95,6 млн тонн, а в 1942 - 29,6 млн тонн.
Поголовье КРС сократилось за первый год войны с 54,8 млн голов, до 31,4 млн, свиней с 27,6 млн до 8,2 млн.
Совокупная валовая продукция сельского хозяйства СССР в 1943 составляла всего 37% от уровня 1940.
...
В 1940-м году в СССР добыли 165,9 млн тонн угля, а в 1942 - 75,5 млн тонн угля.
В 1940-м году в СССР произвели 14,9 млн тонн чугуна и 18,3 млн тонн стали. А в 1942 году в СССР произвели 4,7 млн тонн чугуна и 8 млн тонн стали.
И так далее... Промышленное и сельхоз производство в СССР к 1942-му году упало в 2,5-3 раза, примерно во столько же раз упал и грузооборот по железной дороге. Поэтому и паровозов нужно было меньше.

______________________________________________________________

Цитатазнаю ты можешь посчитать даже золотой запас СССР хотя до тебя его ни кто никогда не считал

Считали.

Однако в последующие несколько десятилетий золотые резервы СССР стали уменьшаться на глазах. После смещения Хрущева они составляли 1600 тонн, а концу правления Брежнева в казне насчитывалось всего 437 тонн.
Советские лидеры начала 80-х — Андропов и Черненко — несмотря на краткосрочность своего пребывания на вершине власти смогли преумножить золотой запас на 300 тонн. Но с приходом Горбачева запасы золота стали вновь стремительно улетучиваться.

В наследство Российская Федерация получила всего 290 тонн золота и многочисленные внешние долги, достигающие фантастической суммы в 63 млрд долларов.

https://news.rambler.ru/other/38705246/
https://seosait.com/…tran-mira/

______________________________________________________________
______________________________________________________________

Интересно, что первые в мире магистральные тепловозы с электропередачей постоянного тока придумали русские инженеры :)
Их создателями были Юрий Владимирович Ломоносов и Яков Модестович Гаккель .

Юрий Ломоносов родился в городе Гжатск (с 1968 - Гагарин) в 1876 году.

Учился в 1-м московском кадетском корпусе. В 1893 поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. В конце лета 1900 Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже. Весной 1903 года посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 года Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов.

В июне 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США для закупки паровозов.
С подачи Троцкого, на закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм (и при её посредничестве — у других поставщиков) советское правительство потратило гигантскую сумму в 240 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по сильно заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по значительно завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной афёры».

В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи. В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища и решил не возвращаться в СССР.

Тепловоз Э^эл2 (первоначально Ю^э001) был разработан Ю.В. Ломоносовым и построен на немецком заводе Эсслинген в 1924 году на базе российского грузового паровоза "Э" типа 0-5-0, производившегося с 1912-го года.

Был использован дизель MAN мощностью 1200 л.с. Скорость достигала 50 км/ч, масса - 125 т.

Чтобы лучше оценить надежность и продуманность конструкции Ээл2, достаточно вспомнить, что из эксплуатации он был выведен в 1954 году «по моральному устареванию» вполне исправным. В то же время немецкий («Крупп») тепловоз NSB Di 1, построенный в 1942 году (почти через 20 лет!), считался весьма капризным, часто ломался и отстранен от работы тоже в 1954 году.

...

А также в том же 1924-м первый в мире тепловоз одновременно с Ломоносовым сделал и другой талантливый русский инженер Я. М. Гаккель.

Родился Яков Модестович Гаккель 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт (1897), с 1903 участвовал в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая.
На полученную за это от Акционерного общества Вестингауза премию в 1909 году начал разрабатывать первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с С.С. Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин».

Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды.

В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода выходит построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире:

Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем. Автором проекта кузова, а также детальной проработки ходовой (экипажной) части был главный инженер Путиловского завода профессор А. С. Раевский.
На тепловозе ЩЭЛ1 был использован 4-тактный 10-цилиндровый бескомпрессорный дизель «Виккерс» мощностью 1000 л.с., скорость достигала 75 км/ч, масса - 180 т. Тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В 1930 году тепловозы начал выпускать Коломенский завод; было построено три маневровых тепловоза (О^ЭЛ6, О^ЭЛ7 и О^ЭЛ10). В 1932 году на Коломенском заводе совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ впервые в мире развертывается серийное производство магистральных тепловозов серии Э^эл, продолжавшееся до Великой Отечественной войны. Эти тепловозы с экипажем 2-5о-1 развивали силу тяги около 21 000 кгс при скорости 11 км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9000 кгс, а при наибольшей скорости 55 км/ч — около 1600 кгс.

Всего с 1932 по 1941 было построено 46 шт. серийных магистральных тепловозов, все типа Э^эл. Они были дальнейшим развитием первого в мире тепловоза Ломоносова, построенного на базе российского паровоза "Э". Дизель MAN 1150 л.с., скорость 55 км/ч. Использовались преимущественно в Средней Азии.

Крутой

+0.22 / 17

АУ

	Иеремия ( Слушатель )
	01 ноя 2019 04:56:11

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Юзер я тоже встречал (еслине ошибаюсь это у Ракова) .
Как я писал в предыдущем сообщении - что и как считать . Переходящий трофей как будем считать ? Паровозы неоднократно выводимые из строя по причине ну скажем авианалётов как будем считать ? (вопросов таких целый воз и маленькая тележка) и так далее и т.п.

Но стоит отметить наверно следующее.
1 В целом в СССР (первой половине и до начала воины) паровозный парк был избыточный , при чем иногда колоссально избыточен .(при чем не смотря на нанесённый ущерб гражданской воиной)
От сюда следует второе
2 К началу воины паровозный парк достигал 24 паровозов на 100 км.дорог.

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Грубо штуки делим на километры .
3 Обязательно надо учесть какие дороги тогда были и что на тех дорогах могло использоваться . (К примеру по колее)
4 снова начнём считать (ну хоть как то)
1939 год СССР захватил 5264 паровоза ( что это были за паровозы ?)
Кроме этого у прибалтов более 2000 шт. (например у Литвы более 1600 паровозов , что это за паровозы? что тысяча штук паровозов могла делать в Литве ? какие там были железные дороги ? )
Довольно широкая а главное замкнутая сеть узкоколеек в СССР по которой так же гоняли разного рода паровозы , но не имели стратегического характера . Откуда было сложно а иногда невозможно эвакуировать подвижной и тяговый состав .

Например по Маркову повреждения за время воины составили почти 2000 "наших паровозов и около 1300 трофейных , при этом безвозвратно 210 и 41 соответственно .
Естественно это всё без учёта потерь захваченных немцами в том числе разного рода мотовозов и паровозов гоняющих по локальным узкоколейкам . Или например прибалтийских . Юзер сам подумай или наиди документ что это за полторы тысячи паровозов в Литве , в каком они состоянии . Да же если это ржавый хлам они учтены .
И т.д. и т.п. Вопросы вопросы вопросы ...

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Нет не по этому .
Операционный парк в самое сложное время воины , составлял 6-7 тысяч паровозов . Да же по самым пессимистичным оценкам . Которые ты сам грубо привёл . 26 тысяч (хотя есть данные и 28 тысяч и да же более) за минусом 16 тысяч , и ещё за минусом трети как ты выражаешся всякого рода хлама вполне достаточно .
На самом деле зачем было покупать (не по ленд лизу) хлам в америке , ведь по сути этот хлам юзали в СССР и ещё до СССР в Империи . (тех самые "мощные" декапоты которые несколько десятков лет тому назад уже поставлялись , ну ладно пусть они стали мощные) .
Нет Юзер покупали потому что юзать имеющиеся ПэФки с 23 тоннами на ось на ....На заново сколоченных на коленке дорогах было невозможно .

А Поступающие по импорту до 1 мая 1944 года 200 американских паровозов серии Ша ввести в эксплуатацию на участках следующих дорог, имеющих относительно легкий профиль пути. ( и снова тут вопросы вопросы вопросы "поступившие" , "принятые" , "эксплуатирующиеся" ???)
В том числе выбор был сделать в пользу декапота (тут мы можем только гадать , если появиться какой нить документ - стенография какого нить заседания на которм принималось решение) потому как кроме того что с унификацией в паровозном хозяйстве было аховое состояние , а "американец" всё же был хорошо известен в СССР , его юзали десятки лет , компетенции в эксплуатации и ремонте были хорошие . Так что он шёл в СССР "на вырост" и поставлялся с 44 до 48 года (вроде так) .

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Так же не буду сейчас искать про "слишком слаженно и грамотно" Но правда там ссылка от меня не на документ а то ли на Пучкова , то ли на Гаспаряна , но они довольно подробно разжёвывают всё , с картами , схемами , рапортами и документами . (если нужно найду)

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Я тут ещё раз разобью цитату . Ну я не думаю что ты это делаешь преднамеренно ,а токмо в пылу "спора"
И задам риторический вопрос - а учитывать нагрузку напромышленость или железную дорогу с учётом того что лвинная часть страны находилась под оккупацией не надо ?
Советская статистика учитывала только те показатели которые на данный момент "находились под неё" в её ведоме (вопросы вопросы вопросы на сколько сократилось население СССР т.е. за вычетом населения оккупированных территорий , железнодорожная сеть , пахотных земель и т.д. и.т.п ???) . И второе , советская экономика перешла на "военные рельсы" , без малого половина , около 45% работало на фронт и при этом не рухнула (это собственно также является ответом , не тебе , тем кто ноет что СССР рухнул из за непосильной ноши ВПК)

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Кстати , Юзер , как сравнивать трактора или комбайны (?) по цвету (?) на форумах по этой причине то же бывает идёт срач (да ты собственно сам занешь и участвовал) , по весу (?) , по тяговому классу (?) , по мощности двигателя (?) , по ширине жатки (?)
Ты же понимаешь хорошо , что сравнивать надо по всем целевым показателям сразу с учётом (плюсом) ну например географии обязательно
Как пример , возмём один из Торумов - 2 000 га различных культур, обмолачивая от 40 т зерна в час, т.е. свыше 300 т за восьмичасовую смену. (снова - в зависимости от предполагаемой урожаиности , сорта , культуры и т.д.) Если взять Ярославскую или Тверскую обл. такой комбаин будет излишен , а СК-5 сейчас не производят.
.Так вот и с паровозами так же .

з.ы.
Кстати это всё без учёта паровозов принадлежащих разным организациям , заводам и прочим т.е. Только НКПС СССР
з.ы.
А вот подумал . Что после начала воины все паровозы были мобилизованы , но в какие сроки , и как это отразилась статистика ХЗ , но в любом случае в том числе и по этой причине идёт разночтения у разных авторов занимающихся по этой теме . Т.е. я снова возвращаюсь к тому что чем больше копаешь тем больше вопросов возникает .

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Юзер ну ё моё . Я тебе документы ,а ты мне сказочное фуфло , фантазию не поими от кого
То некто maxoperator нафантазировал , то вообще рамблер без авторства .
Такой хрени мене не надо . Ты мне документ покажи , официальный . Ну хотя бы какую нить докладную записку официального лица официальному лицу

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Ещё раз для понимания . Советская система , та которая банковская в корне отличается от современной . Советская система была одноуровневой . Золото было товаром и ничем не отличалось от резины , посуды или атомной станции в Пакште . Понимаешь , золотого или иного какого валютного запаса не было , да и не нужно оно было той советской экономической модели и банковской системе .
Сейчас что ты делаешь (?) - заходишь на официальный сайт ЦБ и смотришь данные , вот они в открытом доступе . Там всё разжёвано и разложено по полочкам . Только опять же - там показан только запас на конкретных счетах каких то фондов т.е. не всё золото что имеется в наличии или то которым оперирует банк или банки или экономика , а только конкретно в ЗВР.
в СССР не было каких либо фондов - резервов , чем то отдалённо даже напоминающих современные . (снова повторю - они были ненужны)
Ни кто не вёл статистику и потому что не чего было считать и потому что незачем было считать . Т.е. физическое золото тогда летало так же как сейчас летают нолики между банками или как бумажные рублики в твоём кошельке , сегодня прилетела зарплата , завтра часть улетела в магазине . Сегодня банк получил от производителя энное количество килограмм золота , завтра на это золото что то купили за рубежом (зерно ли , валюту ли не важно)
может чутка иначе было Сталине , но достоверной информации о золоте все равно нет .
Юзер , я сейчас даже не могу наити достоверной информации кто (кой банк или какая структура) имел право продавать золото за рубеж (на мировом рынке))
Наиди мне информацию - Кто и в какой время оперировал золотом в СССР (а ты всё о неких запасах)

Так что нет - не считали (ну в том смысле в котором мы сейчас понимаем)

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Благодарю за исторический экскурс

+0.09 / 7

АУ

	Удаленный пользователь
	01 ноя 2019 09:43:14

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11

Что за "юзер" и кто такой Раков?
Не коверкайте чужие ники. Тыкать тоже не надо, вас неприятно читать.

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11

Я вам приводил ссылку на статью с подробными данными по повреждениям жд инфраструктуры СССР от немецких бомбардировок. Вы даже не удосужились прочитать. Всё пытаетесь подогнать так как вам выгодно. Мол те 2200 новых паровозов от США были не нужны. Ага, "не нужны", но почему-то их заказали, а за часть даже заплатили, возможно золотом.

"Паровозный заказ за границей" Ленина и Троцкого - это тоже типа покупали ненужные стране иностранные паровозы? А зачем?
Паровозный заказ за границей ("паровозная афера") — сделка по закупке импортных паровозов правительством Советской России, на которую была истрачена четверть доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи — 240 млн золотых рублей, при этом из 1000 заказанных локомотивов Россия получила 500. Сделка проходила под прямым руководством Ленина и наркома путей сообщения Троцкого.

Данные на 1923 год говорят о том, что поставки железнодорожной техники оказались в 7 раз меньше, чем вывезенные на эту цель средства.

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11

По вашему мнению избыточен. По другим данным паровозный парк не был избыточен.

К 1940-му году половина всех паровозов в СССР были очень старыми, еще дореволюционной постройки.
Тут есть некоторые расчёты:

ЦитатаТоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей.

https://bash-m-ak.li…13085.html

12 современных паровозов на 100 км путей - это всё же маловато для гигантской страны, проведшей индустриализацию. Для сравнения, в Российской Империи было 26-30 паровозов на 100 км путей.

Да, из-за оккупации, и фактического уменьшения длины путей на 65 тыс. км - на оставшийся части путей плотность паровозов была более-менее достаточной даже с учетом потери 16 тыс. локомотивов. Но вряд ли она была избыточной, иначе не стали бы заказывать у американцев тысячи дополнительных паровозов.

ЦитатаКак пример , возмём один из Торумов - 2 000 га различных культур, обмолачивая от 40 т зерна в час, т.е. свыше 300 т за восьмичасовую смену. (снова - в зависимости от предполагаемой урожаиности , сорта , культуры и т.д.) Если взять Ярославскую или Тверскую обл. такой комбаин будет излишен , а СК-5 сейчас не производят.
.Так вот и с паровозами так же .

Новые паровозы действительно были лучше дореволюционных по характеристикам.

Но при этом больше половины всех паровозов в СССР к 1940 были старыми, относительно маломощными (550-720 л.с.), изношенными - еще царской постройки. Почему-то на этот важный момент вы закрываете глаза. Новых более мощных и скоростных паровозов, соответствовавших своему времени, к началу войны было меньше 50%.

Остальное без комментариев, такое впечатление что вы сами с собой спорите, еще и в какой-то хамовитой панибратской манере.

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11

экскурс был не для вас лично. Здесь всё же научно-технический раздел, а не исторический и не политический. Давайте больше внимания к техническим моментам.

+0.13 / 8

АУ